Sikorsky H-19 Chickasaw

För annan användning, se H19 (disambiguation) .

Sikorsky S-55 inflight (altered).jpg
H-19 Chickasaw / S-55
En armé UH-19D Chickasaw
Roll Utility helikopter
Tillverkare Sikorsky
Första flygningen 10 november 1949
Introduktion 16 april 1950 (US Air Force)
Pensionerad 26 februari 1969 (US Navy)
Primära användare


United States Army United States Air Force United States Navy United States Coast Guard
Antal byggt 1,728
Varianter Westland Virvelvind
Utvecklad till Sikorsky H-34

Sikorsky H-19 Chickasaw (företagsmodellnummer S-55 ) var en mångsidig helikopter som användes av USA:s armé och United States Air Force . Det var också licensbyggt av Westland Aircraft som Westland Whirlwind i Storbritannien. Förenta staternas flotta och USA:s kustbevakningsmodeller betecknades HO4S , medan de från US Marine Corps betecknades HRS . År 1962 omdesignades versionerna av US Navy, US Coast Guard och US Marine Corps till H-19s som deras motsvarigheter i US Army och US Air Force.

Utveckling

Utvecklingen av H-19 initierades privat av Sikorsky utan statlig sponsring. Helikoptern konstruerades från början som en testbädd för flera nya designkoncept avsedda att ge större lastbärande förmåga i kombination med enkelt underhåll. Under ledning av designern Edward F. Katzenberger designades och tillverkades en modell på mindre än ett år.

Den första kunden var United States Air Force, som beställde fem YH-19 flygplan för utvärdering; YH-19:ans första flygning var den 10 november 1949, mindre än ett år efter programmets startdatum. Detta följdes av leverans av den första YH-19 till US Air Force den 16 april 1950 och leverans av den första HO4S-1 helikoptern till US Navy den 31 augusti 1950. En US Air Force YH-19 skickades till Korea för tjänsteförsök i mars 1951, där den fick sällskap av en andra YH-19 i september 1951. Den 27 april 1951 levererades den första HRS-1 till US Marine Corps, och den 2 maj 1951 var den första S-55:an levereras till Westland Aircraft.

1 281 av helikoptrarna tillverkades av Sikorsky i USA. Ytterligare 447 tillverkades av licenstagare till helikoptern inklusive Westland Aircraft, SNCASE i Frankrike och Mitsubishi i Japan.

Helikoptern exporterades i stor utsträckning och användes av många andra nationer, inklusive Portugal, Grekland, Israel, Chile, Sydafrika, Danmark och Turkiet.

1954 testade marinsoldaterna en idé att förbättra lyftkraften i varma och höga och/eller tungt belastade förhållanden genom att installera ett raketmunstycke vid spetsen av varje rotorblad med bränsletanken placerad i mitten ovanför rotorbladsnavet. Tillräckligt med bränsle tillhandahölls för sju minuters drift. Även om tester av systemet ansågs vara framgångsrika, antogs det aldrig operativt.

Design

H-19 på National Museum of the United States Air Force, som visar ovanlig montering av motorn

Stora innovationer implementerade på H-19 var den främre placeringen av motorn under besättningsutrymmet och framför huvudkabinen, användningen av förskjutna flaxande gångjärn placerade nio tum (230 mm) från mitten av rotorn, och användningen av av hydrauliska servon för huvudrotorns kontroller. Dessa funktioner gav ett flygplan som var mycket mer kapabel i en transportroll än tidigare Sikorsky-designer.

Den främre motorplatsen placerade huvudkabinen i huvudsak i linje med huvudrotorns rotationsaxel och nära flygplanets tyngdpunkt, vilket gjorde det lättare att upprätthålla korrekt vikt och balans under olika belastningsförhållanden. Drivkraften för detta designval var det nyligen avvisade Sikorsky XHJS av den amerikanska flottan till förmån för tandemrotorn Piasecki HUP Retriever ; marinen hade starkt motsatt sig behovet av att använda ballast i kabinen-framåt XHJS för att bibehålla korrekt vikt och balans, vilket fick Sikorsky att söka enrotordesignalternativ som inte krävde detta.

En annan fördel med denna motorplacering var lätt underhåll, eftersom motorn lätt kunde nås på marknivå genom dubbla dörrar i clamshell-stil; hela motorn kunde bytas på bara två timmar, och den radiella motorn var orienterad bakåt i förhållande till en typisk flygplansinstallation, vilket gav mer bekväm åtkomst till motortillbehör.

UH-19B rotorhuvud

De förskjutna flaxande gångjärnen och hydrauliska servon gav mer positiv flygkontroll under olika belastningsförhållanden, isolerade flygkontrollerna från vibrationer och minskade kontrollkrafterna; H-19 kunde flygas med bara två fingrar på den cykliska kontrollen .

YH-19-prototyperna hade en trubbig akterkropp och ett enda styrbordsmonterat horisontellt stjärtplan med en liten vertikal fena vid utombordsänden. Initiala produktionsmodeller lade till en stor filéliknande fena bakom flygkroppen och under tailbom, och tailplane-konfigurationen ändrades till en inverterad "V"-form.

Tidiga H-19 och HO4S-varianter drevs av en Pratt & Whitney R-1340-57 radial med 600 hk (450 kW) och använde en centrifugalkoppling som automatiskt kopplade in huvudrotorn när ett förinställt motorvarvtal nåddes. Emellertid ansågs HO4S vara underdriven i US Navy-tjänst med detta kraftverk, så flygplanet ommotoriserades med en 700 hk (520 kW) Wright R-1300-3 radiell som den amerikanska flottan fann vara tillräcklig i ett luft-hav räddningsroll; H-19B, HO4S-3, HRS-3 och efterföljande modeller skulle använda detta kraftverk. R-1300-modellerna använde också ett enda horisontellt bakplan i stället för den tidiga inverterade "V"-stilen, och en ny hydromekanisk koppling gav mjukare och snabbare rotoracceleration under kopplingsingrepp och gjorde att motorn kunde startas och köras när som helst hastighet när den är urkopplad från transmissionen och rotorerna.

Tidiga civila och militära S-55-modeller erbjöd en hopfällbar 400-pund (180 kg) lyftkapacitet ovanför styrbords huvudkabindörr, medan senare modeller kunde utrustas med en mer kapabel och pålitlig kapacitetsenhet på 600-pund (270 kg). Från och med introduktionen av S-55C i oktober 1956, lutades tailbommen tre grader nedåt för att ge mer huvudrotorspel under hårda landningar; modeller utrustade med den lutande svansen använde också en 8-fot-9-tums (2,67 m) svansrotor i stället för den tidigare 8-fot-8-tum (2,64 m) enheten.

Verksamhetshistoria

Sikorsky H-19 Chickasaw i Istanbuls flygmuseum (İstanbul Havacılık Müzesi), Istanbul, Turkiet, med nedåtlutande stjärtbom som är typisk för senare modeller

H-19 Chickasaw har utmärkelsen att vara den amerikanska arméns första riktiga transporthelikopter och spelade som sådan en viktig roll i den initiala formuleringen av arméns doktrin om luftrörlighet och anställning av truppbärande helikoptrar på slagfältet. H-19:an genomgick live-servicetester i händerna på 6th Transportation Company, under Koreakriget som började 1951 som en obeväpnad transporthelikopter. Helikoptern genomgick tester som medicinsk evakuering , taktisk kontroll och frontlinjelaststöd och lyckades beundransvärt överträffa kapaciteten hos H-5 Dragonfly som hade använts under hela kriget av armén.

Den amerikanska marinkåren använde H-19 i stor utsträckning under Koreakriget. Det utsågs till HRS i USMC-tjänst. Marine Squadron HMR-161 anlände till Korea den 2 september 1951 med 15 HRS-1 helikoptrar. Den nya helikopterskvadronen startade sin verksamhet vid ankomsten. Den 13 september 1951, under Operation Windmill I, transporterade HMR-161 18 848 pund (8,5 t) redskap och 74 marinsoldater till en ås i Punchbowl- området . En vecka senare skjutsade HMR-161 224 recon company marinsoldater och 17 772 pund (8,1 t) förnödenheter till en avlägsen kulle i samma område. Deras prestanda fortsatte att förbättras och i Operation Haylift II den 23–27 februari 1953 lyfte HMR-161 1,6 miljoner pund (730 ton) last för att återförsörja två regementen. Även om HMR-161-helikoptrar opererade i varma landningszoner förlorade de inga helikoptrar till fiendens eld. HRS-1-helikoptrar användes också för att flytta raketuppskjutningsbatterier. Eftersom raketer skapar mycket synligt damm när de avfyras är de ett enkelt mål för fiendens artilleri. För att minska deras exponering flyttades bärraketer och besättningar två gånger om dagen. Varje HRS-1-helikopter bar fyra raketgevär och extra raketer som extern last, med besättningen i kabinen. HRS-1-helikoptern visade sig vara hållbar och pålitlig i koreansk tjänst. En enligt uppgift flög hem efter att ha förlorat 46 cm av huvudrotorbladet till ett träd. HMR-161 rapporterade 90 % flygplanstillgänglighet.

Sikorsky UH-19 på Canadian Museum of Flight 1988, målad som den skulle ha sett ut när han arbetade med konstruktionen av Mid-Canada Line . Detta flygplan har den raka tailboomen i tidig stil.

Det amerikanska flygvapnet beställde 50 H-19A för räddningsuppdrag 1951. Dessa flygplan var de primära räddnings- och medicinska evakueringshelikoptrarna för USAF under Koreakriget. Flygvapnet fortsatte att använda H-19 till och med 1960-talet och skaffade slutligen 270 av H-19B-modellen.

Den 1 september 1953 använde Sabena S-55 för att inviga den första kommersiella helikoptertjänsten i Europa, med rutter mellan Rotterdam och Maastricht i Nederländerna och Köln och Bonn i Tyskland .

Frankrike använde sig aggressivt av helikoptrar i Algeriet, både som trupptransporter och stridsfartyg, Piasecki/Vertol H-21 och Sud-byggda Sikorski H-34 helikoptrar förflyttade snabbt fastvingade flygplan för transport av paras och snabbreaktionskommandoteam. I Indokina fanns ett litet antal Hiller H-23 och Sikorsky H-19 tillgängliga för evakuering av skadade. 1956 experimenterade det franska flygvapnet med att beväpna H-19 och ersattes sedan i tjänst av de mer kapabla Piasecki H-21 och Sikorsky H-34 helikoptrarna. H-19 var ursprungligen utrustad med en 20 mm kanon, två raketgevär, två 12,7 mm maskingevär och en 7,5 mm lätt kulspruta som sköt från kabinens fönster, men denna last visade sig vara alldeles för tung och till och med lätt beväpnad H- 19 gevärsfartyg utrustade med flexibla maskingevär för självförsvar visade sig vara underdrivna. [ citat behövs ]

H-19 användes också av de franska styrkorna i det första Indokinakriget . Ett litet antal krigsburna H-19:or gavs till Republiken Vietnams flygvapen 1958, när den franska militären avgick. Dessa såg mycket begränsad tjänst under de tidiga dagarna av Vietnamkriget , innan de ersattes av den mer kapabla Sikorsky H-34 Choctaw.

H-19 lämnade amerikansk militärtjänst när CH-19E pensionerades av US Navy skvadron HC-5 den 26 februari 1969. Överskott av H-19 såldes på den öppna marknaden, och det civila intresset var tillräckligt för att Sikorsky (och senare Orlando Helicopter) Airways) erbjöd konverteringssatser som gör att ett militärt överskott H-19 kan drivas kommersiellt under ett standardtypcertifikat för Federal Aviation Administration som en S-55B. Turboaxelomvandlingar erbjöds också av eftermarknadsmodifieringsföretag.

En ny civil ombyggnad av H-19 av Orlando Helicopter var Heli-Camper , en husbilsliknande ombyggnad - med ett inbyggt minikök och sovplatser för fyra. I slutet av 1970-talet deltog Orlando i en gemensam ansträngning med den populära amerikanska tillverkaren av fritidsfordon (RV) Winnebago Industries för att marknadsföra flygplanet, nu omdöpt till Winnebago Heli-Home . En större version baserad på Sikorsky S-58 utvecklades också, och valfria flottörer erbjöds för amfibieoperationer . Flygplanen fanns med i flera amerikanska populära tidningar och enligt uppgift lockade stora folkmassor på husbilsutställningar och återförsäljare, men deras höga inköpspris tillsammans med stigande bränslepriser från 1970-talet resulterade i mycket begränsad försäljning; Produktionen är inte väldokumenterad, men uppskattas till endast sex eller sju av S-55- och S-58-versionerna tillsammans.

Varianter

UH-19B, USAF Museum
En US Navy HO4S stationerad vid NAF El Centro . Inverterat "V"-bakplan är typiskt för tidiga modeller med R-1340-motor.
En USMC HRS-2 av HMR-161 i Korea, 1953
En HO4S från Royal Canadian Navy
YH-19
Fem tidiga produktioner av S-55 för utvärdering av
H-19A
USAF-versionen av YH-19 som drivs av en 600 hk (450 kW) R-1340-57-motor, omdesignad UH-19A 1962, 50 byggda.
SH-19A
H-19As modifierad för luft-sjöräddning , omdesignad HH-19A 1962.
H-19B
H-19A med en kraftfullare 700 hk (520 kW) R-1300-3- motor, omdesignad UH-19B 1962, 264 byggda.
SH-19B
H-19B modifierad för luft-sjöräddning, omdesignad HH-19B 1962.
H-19C
U.S. Army-version av H-19A, omdesignad UH-19C 1962, 72 byggda.
H-19D
US Army-version av H-19B, omdesignad UH-19D 1962, 301 byggd.
HO4S-1
U.S. Navy-version av H-19A, tio byggda.
HO4S-2
Air-sea rescue version med R-1340 reducerad till 550 hk (410 kW), tre byggda för Royal Canadian Navy (RCN), två överlevande flygplan som därefter konverterades till HO4S-3 standard.
HO4S-2G
USA:s kustbevakningsversion av HO4S-2, sju byggda.
HO4S-3
omarbetad US Navy & kanadensisk version med 700 hk (520 kW) Wright R-1300-3-motor, US Navy-flygplan omdesignade UH-19F 1962 (RCN/ CAF -flygplan behöll HO4S-3-beteckning), 79 byggda.
HO4S-3G
USA:s kustbevakningsversion av HO4S-3, omdesignad till HH-19G 1962, 30 byggda.
HRS-1
United States Marine Corps version av HO4S för åtta trupper, 600 hk (450 kW) R-1340-57 motor, 60 byggda.
HRS-2
HRS-1 med utrustningsbyten, 101 byggd.
HRS-3
HRS-2 med 700 hk (520 kW) R-1300-3-motor, blev CH-19E 1962, 105 byggda och ombyggnader från HRS-2.
HRS-4
Projekt för HRS-3 med en 1 025 hk (764 kW) R-1820 radialmotor, ej byggd.
UH-19A
H-19A omdesignad 1962.
HH- 19A
SH
-19A omdesignad 1962.
UH-19B H-19B omdesignad 1962.
HH-19B
SH-19B omdesignad 1962.
CH-19E
HRS-19B omdesignad i 1962.
UH-19F
HO4S-3 omdesignad 1962.
HH-19G
HO4S-3G omdesignad i 1962
S-55
kommersiell version med 600 hk (450 kW) R-1340-motor.
S-55A
Kommersiell version med 800 hk (600 kW) R-1300-3 motor.
S-55B
Ny beteckning ges till civila satskonverteringar av militära överskott H-19:or med R-1300-3 motor.
S-55C
S-55A med en 600 hk (450 kW) R-1340-motor.
S-55T
flygplan modifierat av Aviation Specialties och producerat och marknadsfört av Helitec med en 650 hk (480 kW) Garrett AiResearch TPE-331 -3U-303 turboaxel och uppdaterad utrustning.
S-55QT
Kommersiell konvertering. Ultratyst helikopter för sightseeingflygningar över Grand Canyon .
OHA-S-55 Heli-Camper/Winnebago Heli-Home
Kommersiella ombyggnader utförda av Orlando Helicopters; marknadsförs av Winnebago.
OHA-S-55 Nite-Writer
Kommersiell konvertering. Flygreklamhelikopter, utrustad med en 12,2 m × (40 fot × 8 fot) serie datorstyrda lampor.
OHA-S-55 Bearcat
Kommersiell konvertering. Jordbrukshelikopter.
OHA-S-55 Heavy Lift
Kommersiell konvertering. Flygande kranhelikopter.
QS-55 Aggressors
Kommersiell konvertering. S-55 helikoptrar omvandlas till flygande mål.
OHA-AT-55 Defender
Kommersiell konvertering. Beväpnad militärhelikopter.
Whirlwind HAR21
HRS-2 för Royal Navy, tio levererade.
Whirlwind HAS22
HO4S-3 för Royal Navy, 15 levererade. Senare märken av Whirlwind byggdes på licens.
moms Elite
Mycket modifierad S-55 från Vertical Aircraft Technologies Inc., driven av en 522 kW (700 hk) Garret TSE311 som driver en 5-bladig rotor.

Operatörer

Huvudartikel: Lista över Sikorsky H-19-operatörer

Anmärkningsvärda olyckor

  • 17 januari 1975 – I vad som fortfarande är den dödligaste helikopterolyckan i isländsk historia kraschade en S-55B i Hvalfjörður, Island på grund av hårda vindar, och dödade alla fem passagerare och båda besättningsmedlemmarna ombord.

Flygplan utställda

Se Westland Whirlwind (helikopter) för exempel på den brittiska licensbyggda S-55.

Argentina
Guatemala
  • S-55 visas i cirkeln vid huvudporten till flygvapnets högkvarter, Aeropuerto Internacional La Aurora, Guatemala City. [ citat behövs ]
Kanada
Danmark
Tyskland
Indien
Israel
Japan
Norge
Portugal
Serbien
Thailand
Turkiet
Sikorsky HO4S-1 visas på Historic Aviation Memorial Museum
Förenta staterna

Specifikationer (UH-19C)

3-view line drawing of the Sikorsky HO4S-2

Data från US Army Aircraft sedan 1947

Generella egenskaper

  • Besättning: 2
  • Kapacitet: tio trupper eller åtta bårar
  • Längd: 12,85 m (42 fot 2 tum) flygkroppslängd exklusive bak- och huvudrotorer
  • Höjd: 4,06 m (13 fot 4 tum)
  • Tomvikt: 4 795 lb (2 175 kg)
  • Bruttovikt: 7 500 lb (3 402 kg)
  • Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 -57 9-cylindrig luftkyld radialkolvmotor, 600 hk (450 kW)
  • Huvudrotorns diameter: 53 fot (16 m)
  • Huvudrotorarea: 204,9 m 2 (2206 sq ft )
  • Stjärtrotordiameter: 2,64 m (8 fot 8 tum)

Prestanda

  • Maxhastighet: 101 mph (163 km/h, 88 kn)
  • Kryssningshastighet: 85 mph (137 km/h, 74 kn)
  • Räckvidd: 450 mi (720 km, 390 nmi)
  • Servicetak: 10 500 fot (3 200 m)

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Huvudartikel: Flygplan i fiktion § Sikorsky H-19 / Westland Whirlwind

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Duke, RA, Helikopterverksamhet i Algeriet [Trans. franska], avd för armén (1959)
  •   Elliott, Bryn (januari–februari 1999). "On the Beat: The First 60 Years of Britain's Air Police". Air Entusiast (79): 68–75. ISSN 0143-5450 .
  • Frankrike, Operations Research Group, Rapport från Operations Research Mission på H-21 Helikopter Dept. of the Army (1957)
  •   Harding, Stephen. US Army Aircraft Sedan 1947 , Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing (1990). ISBN 1-85310-102-8 .
  • Riley, David, Franska helikopteroperationer i Algeriet , Marine Corps Gazette, februari 1958, s. 21–26.
  • Shrader, Charles R., The First Helicopter War: Logistics and Mobility in Algeria, 1954–1962 , Westport, Connecticut: Praeger Publishers (1999)
  •   Sonck, Jean-Pierre (januari 2002). "1964: l'ONU au Congo" [Förenta nationerna i Kongo, 1964]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på franska) (106): 31–36. ISSN 1243-8650 .
  •   Sonck, Jean-Pierre (februari 2002). "1964: l'ONU au Kongo". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på franska) (107): 33–38. ISSN 1243-8650 .
  • Spenser, Jay P., Whirlybirds: A History of the US Helicopter Pioneers , Seattle, Washington: University of Washington Press (1998)

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sikorsky_H-19_Chickasaw&oldid=1143672950 "