Armstrong Whitworth fänrik

AW27 Fänrik
Armstrong Whitworth AW.27 Ensign I G-ADSR (16138273911).jpg
Roll Trafikflygplan
Tillverkare Armstrong Whitworth flygplan
Första flyget 24 januari 1938
Introduktion 1938
Pensionerad 1946
Primära användare
Imperial Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Producerad 1938-1940
Antal byggt 14

Armstrong Whitworth AW27 Ensign var ett brittiskt fyrmotorigt enplansflygplan och det största flygplanet som byggdes i Storbritannien under mellankrigstiden .

Det brittiska flygbolaget Imperial Airways begärde anbud för ett stort enplansflygplan med fyra Armstrong Siddeley Tiger- motorer 1934. Armstrong Whitworth konstruerade Ensign för att ha plats för upp till 40 passagerare för flygbolagets europeiska och asiatiska rutter samtidigt som den transporterade flygpost . Den förband Storbritannien med sjöflygningar som fortsatte till Australien och Sydafrika . Tidiga operationer hindrades av mekaniska problem och modifieringar förbättrade endast marginellt prestanda och tillförlitlighet.

Under andra världskriget drevs fänrikarna av British Overseas Airways Corporation (BOAC), som hade bildats ut av sammanslagningen av Imperial Airways och British Airways . Typen skulle flygas mellan Storbritannien och olika platser i Mellanöstern, Afrika och Indien , ofta till stöd för militära operationer. Under 1940 förstördes tre fänrikar av fiendens aktion, medan en skulle fångas 1942 och därefter opereras av fransmännen. Fänrikarna pensionerades efter en sista passagerarflygning i juni 1946 och de återstående flygplanen skrotades året därpå.

Utveckling

Bakgrund

Armstrong Whitworth AW27 Fänrik G-ADSR Fänrik vid tiden för lanseringen, 1938

Fänrikens ursprung kan spåras till 1934 när Imperial Airways uttryckte ett behov av ett stort enplansflygplan som drivs av fyra Armstrong Siddeley Tiger radialmotorer . Flygbolaget utökade och moderniserade sin flotta, delvis driven av att dess tvåplansflygplan, som Handley Page HP42, är föråldrade , och en ny brittisk regeringspolicy som föreskriver att förstklassig post med imperiet reser med flyg. Imperial Airways utfärdade också en specifikation för en stor flygbåt , som blev Short Empire . Imperial Airways kontaktade Armstrong Whitworth direkt och olika konfigurationer undersöktes, inklusive flera lågvingade monoplan med två, tre och fyra motorer, men Imperial Airways verkställande direktör insisterade på ett fyrmotorigt monoplan med skuldervingar, eftersom detta förväntades bli mer populärt bland passagerare .

Imperial Airways betalade 27 000 pund för konstruktionsarbetet och ytterligare 43 300 pund för konstruktionen av det första exemplet den 22 september 1934, med leverans beräknad 1936. I maj 1935 gjordes en beställning på elva flygplan till på 37 000 pund vardera. utfärdades, och i december 1936, en slutlig beställning på ytterligare två flygplan, prissatt till £39 766 13 shilling 4 pence vardera, förde antalet beställda flygplan till 14.

I oktober 1934 utarbetades en slutlig specifikation med särskild uppmärksamhet på placeringen av stjärtplanen i förhållande till vingen samt undvikande av vingfladder och svansslag. Massbalanserade flygkontroller antogs för att undvika fladder, medan vingfiléer jämnade ut luftflödet längs flygkroppen. Strukturen byggdes för att möta militära krav på styrka. Prestandagarantier krävde en kryssningshastighet på 155 mph (249 km/h) vid 5 000 ft (1 500 m) och ett startsträcka på under 320 yd (290 m).

Under det sena 1930-talet hade Royal Air Forces tunga bombplan Whitley prioritet, vilket bromsade arbetet med Fänriken, och på grund av bristande produktionskapacitet genomfördes monteringen inte vid Armstrong Whitworths huvudfabrik i Coventry , utan hos en annan medlem av Hawker -Siddeley- gruppen, Air Service Training in Hamble .

Under hela dess utveckling begärdes ändringar av Imperial Airways, vilket försenade framstegen med upp till två år, och Fänriken gjorde inte sin första flygning förrän den 24 januari 1938.

De två Mark.IIs såg att deras tjänstetillträde försenades ytterligare av Imperial Airways och Armstrong Whitworth som studerade deras användning som piggyback moderskepp på samma sätt som Short Mayo Composite 's Maia, med ett mindre långdistansparasitflygplan. Men denna idé övergavs innan några förändringar genomfördes. På grund av denna försening flög Everest först den 20 juni 1940 och Enterprise gjorde inte sitt första flyg förrän den 28 oktober.

Flygprovning och produktion

Fänrikens första flygning avslöjade tunga skevroder och ett överdrivet tungt roder som löstes med en justering av dess servo. Underredet drogs in för första gången på den andra flygningen och var föremål för uttömmande tester innan det skickades till Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) för testning av flygministeriet . Under testningen fastnade hissarna intermittent när de var på höjd, vilket löstes genom att modifiera anslutningstrådarna, för att ta hänsyn till flygkroppens sammandragning på grund av kylan. En katastrof avvärjdes med nöd och näppe den 8 mars 1938, när alla fyra motorerna stängdes av på grund av felaktiga inställningar för bränslekranen, och flygplanet gled till RAF Bicester och gjorde en deadstick-landning.

Flygtestning av prototypen fann att dess hanteringsegenskaper var allmänt acceptabla, även om Royal Air Force- piloter kritiserade dess långsamma stigningshastighet, vilket berodde på Tiger XI-motorerna som lämnade den underdriven. Efter avslutad flygprovning utfärdades typen av ett luftvärdighetsbevis , som klarade den för operativ användning, efter slutförandet av en omkonstruktion av bakkantsbeklädnaden, installation av en motordriven kompressor för att ladda bromsarna, gasreglagelås och ytterligare utrymningsluckor för passagerare. När det väl var färdigt gjorde flygplanet sin första flygning mellan Croydon Airport och Paris, Frankrike den 24 oktober 1938.

Design

Video av AW27 Ensign, inklusive en introduktion av originalnyhet till allmänheten

Fänriken var ett högvingat fribärande monoplan av lätt legeringskonstruktion och en oval flygkropp med ett konventionellt bakplan . Vingarnas fribärande struktur byggdes runt en enda massiv internt förstärkt lådbalk fäst direkt på både de främre och bakre ribborna. Vingens framkant var av metall, men akter om boxen var vingen täckt av tyg, liksom stjärtplanet och fenan. Annars innehöll den semi- monokokkonstruktion , med en kombination av stressad hud, tvärgående ramar och längsgående stringers . Vingen var försänkt i toppen av en mycket djup flygkropp, medan rörformade balkar gav golvet den nödvändiga styrkan.

Fänriken hade ett hydrauliskt infällbart underrede som fälldes in i gondolerna på de inre motorerna och ett svanshjul . Betydande svårigheter med indragningsmekanismen stötte på och hjulen på underredet var de största som har tillverkats i Storbritannien vid den tiden, med Dunlop-hjul och -däck som var 1,91 m höga. Medan de flesta komponenter designades och tillverkades av Armstrong Whitworth, var de 16 hydrauliska domkrafterna som användes för klaffarna , underredets ben, lås och dörrar från Lockheed -enheter lokalt. Indragningen var ofta ojämn och oförutsägbar och tog betydligt längre tid än vad som anges.

Ensign drevs från början av fyra 800 hk (600 kW) måttligt överladdade Armstrong Siddeley Tiger XI 14-cylindriga tvåradiga radialmotorer på 1 996 cu i (32,71 L) slagvolym monterade framför vingens framkant på en stålrörsram med flexibel gummi fästen och inneslutna i Siddeley långa ackordkåpor . Dessa motorer drev de Havilland trebladiga tvålägespropellrar med justerbar stigning. När det visade sig lämna flygplanet undermotoriserat ersattes dessa när flygplanet returnerades till Armstrong Whitworth för att lösa många mekaniska problem, med 855 hk (638 kW) Armstrong Siddeley Tiger XIC-motorer och propellrar med konstant hastighet även om dessa inte gjorde det fullt ut. lösa problemet, och de två sista flygplanen som beställdes av Imperial Airways 1936 var utrustade med 1 820 cu i (29,8 L) 9-cylindrig enkelbank 950 hk (710 kW) Wright GR-1820-G102A cyklonväxlade radialmotorer och Hamilton- propellrar med konstant hastighet , eftersom AW27A Ensign Mk.II s och alla åtta överlevande Mk.I-flygplan uppgraderades mellan 1941 och 1943 till Mk.II-standard med de amerikanska motorerna. Denna förbättrade prestanda gjorde det slutligen möjligt för Fänriken att användas i varma klimat , men tillverkningen av motorn slutade tidigt i kriget, och det blev inte bara svårt att hitta reservdelar, utan stigningstakten genererade fortfarande klagomål från piloterna. En panna för att producera ånga monterades på motoravgaserna, som kanaliserades genom flygplanet för att ge värme. En extra bensindriven generator levererade elektricitet för belysning och för att ladda flygplanets batterier på marken.

I cockpiten placerades två piloter sida vid sida som var försedda med dubbla kontroller, tillsammans med en radiooperatör som satt i sidled bakom andrapiloten, på höger sida av flygplanet. Radiooperatören hade en Marconi trådlös sändare/mottagare, utrustning för radioriktningssökning (RDF) och drev även en kortvågsradio på imperiets rutter . Det var tänkt att Fänriken skulle drivas av en besättning på fem med två piloter, en radiooperatör, en steward och en flygtjänsteman. På den östra rutten ersatte en andra steward flygtjänstemannen.

Åtta flygplan monterades för Empire-rutter och fyra för europeiska rutter. Den förra transporterade 27 passagerare i tre hytter eller 20 sovande i britsar, medan den senare spred 40 passagerare över fyra huvudhytter. Armstrong Whitworth hävdade att interiören kunde konfigureras om mellan varje typ, inklusive installation av skiljeväggar och gardiner, på 15 minuter. Stolsdynor blev våningssängsmadrasser och kunde fungera som flytanordningar i ett dike . Mittsektionen hade ett stort fraktutrymme i linje med motorerna för att minska bullerpenetration, ett skafferi, ett toalett på styrbords sida och en smal korridor som ibland kallas "promenaddäcket" mellan främre och bakre avdelningen. På Empire-rutter ersatte en flygtjänsteman en steward. Bortsett från den valda inredningen och installationen av en kortvågsradio var det liten skillnad mellan de två varianterna.

Verksamhetshistoria

Fänrik Mark.I, G-ADTC Endymion 1940 med kamouflage under krigstid och rundeller

Imperial Airways döpte prototypen till " Ensign ", som också blev klassnamnet för typen, vilket var deras standardpraxis. Tre fänrikar till – G-ADSS Egeria , G-ADST Helsingör och G-ADSU Euterpe färdigställdes julen 1938 och skickades till Australien med semesterposten, men alla tre led av mekaniska problem som hindrade dem från att nå sina destinationer. Helsingör återfördes hem, över en sträcka av 4 000 km, med underredet sänkt eftersom de inte kunde dras in. Följaktligen återvände Imperial Airways alla fem till Armstrong Whitworth, där kontrollkörningar modifierades, roderarea minskade, nya konstanthastighetspropellrar och kraftfullare 935 hk (697 kW) Armstrong Siddeley Tiger IXC- motorer monterades för att förbättra prestandan. De modifierade flygplanen utvärderades vid Martlesham Heath , under vilken typens stigningshastighet förbättrades samtidigt som man använde automatiska blandningskontroller, modifieringar av primingsystemet, installation av propellrar med konstant hastighet och utbyte av bultar med dubbar i motorns vipparm fästen förbättrade tillförlitligheten avsevärt.

Från juni 1939 återlevererades fänrikarna till Imperial Airways, tillsammans med det sjätte flygplanet som byggdes. Flygbolaget hade dock ändrat sina utbyggnadsplaner för typen och släppte de östra rutterna. Planerna för fyra Fänrikar att operera med Indian Trans-Continental Airways från Calcutta avbröts också, även om registreringar och nya namn hade tilldelats och, i fallet med Euralus , målades den indiska registreringen VT-AJG på flygplanet innan det målades om igen. med sin brittiska identitet. I september 1939 hade elva levererats.

Efter starten av andra världskriget lagrades hela flottan i oktober 1939 på Baginton Aerodrome medan tjänstemän övervägde deras bidrag till krigsansträngningen. Varje Fänrik skulle kamoufleras och användas på en ny rutt från Heston Aerodrome till Le Bourget Airport, Paris. Flygplanet återgick till tjänst efter bildandet av British Overseas Airways Corporation (BOAC) i november under civil kontroll under ledning av National Air Communications istället för att imponeras av militärtjänst. Det var vid denna tidpunkt, 1940, som flera drevs av No.24 Squadron RAF- besättningar, även om inga serienummer tilldelades.

När tyskarna invaderade de låga länderna transporterades förnödenheter till Frankrike, följt av evakueringsflyg inför den tyska ockupationen av Frankrike i juni. Tre fänrikar förstördes av fiendens aktion 1940. G-ADSX Ettrick och G-ADSZ Elysian gick förlorade i Frankrike och G-ADTC Endymion vid Bristol Whitchurch i november 1940. Ettrick hade övergivits vid Le Bourget efter att ha skadats av bomber den 1 juni 1940, och ryktades ha använts av Tyskland , och till och med fått Daimler-Benz- motorer. en myt som vederläggs av fotografier av det utbrända vraket tagna kort efter tyskarnas ankomst.

Alla åtta överlevande flygplan återupptogs under 1941–43 med och när de var färdigställda överfördes de till Mellanöstern på BOAC:s rutter mellan Afrika och Indien .

Fänrik Mark.II, G-ADSV Explorer tankas i Accra i Gold Coast (nu Ghana)

Efter motorproblem där tre motorer tappade kraften och började läcka olja under en flygning den 3 februari 1942 som hade följt Takoradi- rutten mellan Egypten och den brittiska kolonin i Ghana, gjorde Enterprise en tvingad maglandning i den Vichykontrollerade franska Västafrikas öken cirka 480 km från destinationen, nära Nouakchott , numera Mauretaniens huvudstad men på den tiden en liten fiskeby. Inkriminerande pappersarbete förstördes och besättningen fördes vidare till Bathurst i Gambia av en RAF Short Sunderland- flygbåt . Enterprise hittades av en fransk Vichy-patrull den 12 februari 1942 och reparerades i Dakar där det kort använts av Armée de l'Air de Vichy innan det överlämnades till Air France i juli 1942, då det fick namnet Nouakchott , och den första registreringsbokstaven ändrades tillfälligt från ett G för Storbritannien till ett F för Frankrike. Efter att ha tjänstgjort i flera månader i Mauretanien flögs den till Frankrike i oktober 1942, och de franska myndigheterna utfärdade ett luftvärdighetsbevis i november 1942, men innan det kunde återgå till skattetjänst invaderade tyskarna Vichy Frankrike i december 1942, och trots som hastigt flyttades, intogs av tyskarna tillsammans med 1876 andra franska flygplan. Deutsche Luft Hansa bjöds in att utvärdera det fångade flygplanet i början av 1943, men de såg det som en föråldrad modell som hade återställts av fransmännen, och dess äldre Cyclone-motorer var mer användbara för dem i Douglas DC-3:orna som de fortfarande körde . Motorerna togs bort från flygplanet, som skrotades av tyskarna i Montaudran , nära Toulouse i december 1943 utan att det flögs igen.

Under deras översyn av luftvärdighetsbeviset fann man att kombinationen av kamouflagedope och värme påskyndade nedbrytningen av tygytorna, och därefter återgick Fänrikarna till en silverfinish. Efter krigets slut, delvis på grund av prestanda- och underhållssvårigheter med deras tygytor och de nu föråldrade motorerna, beslöts det att ta dem ur tjänst och återlämna dem till Storbritannien. Euterpe , som hade stått parkerad sedan februari 1945, kannibaliserades för att reparera de andra.

Från 1944 användes Fänrikarna mellan Kairo och Calcutta och den sista Fänrikens passagerarflygning var i juni 1946 när G-ADSW Eddystone flög från Kairo till Hurn via Marseille, efter att ha blivit försenad i Mellanöstern av reparationer. Konvertering av fänrikarna övervägdes och de erbjöds till försäljning, men driftskostnaderna var för höga för dem som visade intresse. Flygplanen bröts upp i Hamble i mars och april 1947 och reducerades till skrot.

Olyckor och tillbud

  • Den 15 december 1939 skadades G-ADSU Euterpe i en tvångslandning, och i december 1939 rapporterades den vara på Bonniksens flygfält nära RAF Chipping Warden med ett skadat underrede.
  • Den 23 maj 1940 skadades G-ADTA Euryalus i en krasch vid RAF Lympne , Kent . Det var ett av sex flygplan som överlevde en Luftwaffe- räd på Merville Airfield, men inte utan att ha skadats. Den avsedda destinationen var Croydon men utanför den engelska kusten misslyckades hamnens inre motor och piloten avledde för RAF Hawkinge . Styrbords innermotor gick då också sönder och piloten ändrade kurs mot Lympne. Vid landning lyckades inte styrbords underrede låsas, vilket gjorde att vingen släpade på marken och flygplanet gick igenom ett staket. Euryalus flögs till RAF Hamble i juni, men det beslutades att kannibalisera henne för att reparera G-ADSU Euterpe som tidigare hade skadats i december 1939. Euryalus avskrevs officiellt den 15 november 1941 och skrotades i september 1942.
  • Den 1 juni 1940 , G-ADSX Ettrick övergavs på flygplatsen Le Bourget, Paris , Frankrike på grund av att banan var översållad med fördröjningsbomber, och det utbrända vraket fotograferades kort därefter.
  • Den 1 februari 1942 gjorde G-AFZV Enterprise en tvångslandning nära Nouakchott på grund av motorproblem. Besättningen räddades och flygplanet räddades av fransmännen och gick i tjänst hos Air France innan det tillfångatogs av tyskarna i december 1942, som klädde av det från dess motorer och skrotade det.
  • Den 4 september 1942 fick G-ADSR Ensign skada efter en oavsiktlig indragning av underredet när han stod stilla i Nigeria. Den återfördes snabbt till tjänst, men under en större översyn av luftvärdighetsbeviset i september 1944, visade sig skadan vara större än vad som ursprungligen insågs. Arbetet övergavs och flygplanet skrotades den 3 januari 1945.
  • Den 1 januari 1946 gjorde G-ADSW Eddystone sitt sista betalande flyg hem innan det togs ur tjänst, men underredet misslyckades efter att ha lämnat Kairo till England, vilket resulterade i en mage landning vid RAF Castel Benito i Tripoli Reparationerna tog till den 3 juni 1946, då den avgick på den sista flygningen som gjordes av en Fänrik, till Storbritannien, och skrotgården.

Varianter

AW27 Ensign Mk.I
Drivs av fyra 800 hk (600 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX eller 850 hk (630 kW) Armstrong Siddeley Tiger IXC radialkolvmotorer.
AW27A Ensign Mk.II
Drivs av fyra 950 hk (710 kW) Wright GR-1820-G102A cyklon radialkolvmotorer.

Lista över flygplan

Lista över Armstrong Whitworth fänrikar
Registrering(er) namn Operatör(er) Typ
Mk.I
G-ADSR Baner Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADSS/VT-AJE Egeria / Ellora Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADST Helsingör Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADSU/VT-AJF Euterpe Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADSV Utforskare Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADSW Eddystone Imperial Airways / BOAC Väst/europeisk typ
G-ADSX Ettrick Imperial Airways / BOAC Väst/europeisk typ
G-ADSY Empyrisk Imperial Airways / BOAC Väst/europeisk typ
G-ADSZ Elysian Imperial Airways / BOAC Väst/europeisk typ
G-ADTA/VT-AJG Euralus Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADTB Eko Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
G-ADTC/VT-AJH Endymion / Etah Imperial Airways / BOAC Östlig/imperiumtyp
Mk.II
G-ADTE/G-AFZU Everest BOAC

G-ADTD/G-AFZV/ F-AFZV/F-BAHD
Enterprise / Nouakchott
BOAC / Armée de l'Air / Air France

Operatörer

France Vichy Frankrike
 Storbritannien

Specifikationer (AW27A Mk.II)

Armstrong Whitworth AW27 3-vy teckning från L'Aerophile juni 1937

Data från Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget, Armstrong Whitworth Aircraft sedan 1913

Generella egenskaper

  • Besättning: 5 (kapten, styrman, radiooperatör, två kabinförvaltare)
  • Kapacitet:
    • Europa/västliga rutter: 40 passagerare i 4 hytter
    • Empire/Eastern rutter: 27 passagerare i 3 hytter med sovplatser.
  • Längd: 34,75 m (114 fot 0 tum)
  • Vingspann: 123 fot 0 tum (37,49 m)
  • Höjd: 23 fot 0 tum (7,01 m)
  • Vingarea: 228 m 2 .
  • Tomvikt: 35 075 lb (15 910 kg)
  • Bruttovikt: 55 500 lb (25 174 kg)
  • Max startvikt: 66 000 lb (29 937 kg)
  • Bränslekapacitet: 670 imp gal (800 US gal; 3 000 l) (i vingarnas framkanter)
  • Oljekapacitet: 40 imp gal (48 US gal; 180 l)
  • Kraftverk: 4 × Wright GR-1820-G102A växlade radialmotorer , 950 hk (710 kW) vardera
  • Propellrar: 3-bladiga Hamilton 23E50 107 propellrar

Prestanda

  • Maxhastighet: 210 mph (340 km/h, 180 kn) vid 6 700 fot (2 000 m)
  • Kryssningshastighet: 180 mph (290 km/h, 160 kn) vid 5 000 fot (1 500 m)
  • Räckvidd: 1 370 mi (2 200 km, 1 190 nmi) vid 173 mph (278 km/h) och 5 000 ft (1 500 m)
  • Servicetak: 24 000 fot (7 300 m) fullastad
  • Klättringshastighet: 900 fot/min (4,6 m/s) vid havsnivån

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Armstrong Whitworth 27 "Ensign" kommersiellt flygplan (brittisk) Ett högvingat monoplan helt i metall . Flygplanscirkulär nr 206. Washington, DC: National Advisory Committee for Aeronautics. 1937.
  •   Bluffield, Robert (2009). Imperial Airways – The Birth of the British Airline Industry 1914–1940 . Surrey, England: Ian Allan. ISBN 978-1906537074 .
  •   Bridgman, Leonard (1988). Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget . New York: Crescent Books. ISBN 0517679647 .
  •   Harrison, WA (mars 2015). "Aeroplane Database: Armstrong Whitworth Ensign". Flygplan . Stamford: Key Publishing. s. 77–94. ISSN 0143-7240 .
  •   Britain's Imperial Air Routes, 1918 till 1939: Historien om Storbritanniens utomeuropeiska flygbolag (Reviderad utg.). Fonthill. 2016. s. 160–161. ISBN 978-1-78155-370-1 .
  •   Jackson, AJ (1973). British Civil Aircraft sedan 1919 . Vol. 1 (andra upplagan). London: Putnam. ISBN 0370100069 .
  •   Lewis, Peter (1968). Squadron Histories: RFC, RNAS och RAF, sedan 1912 (andra upplagan). London, Storbritannien: Putnam. ISBN 978-0370000220 .
  • Moss, PW (15 januari 1957). "Fänrikklass: historien om en flotta av flygplan som gick i krig: del 1". Flyg . Vol. 71, nr. 2508. London, Storbritannien: Iliffe and Sons. s. 203–206.
  • Moss, PW (22 februari 1957). "Fänrikklass: historien om en flotta av flygplan som gick i krig: del 2". Flyg . Vol. 71, nr. 2509. London, Storbritannien: Iliffe and Sons. s. 247–250.
  • Stroud, John (juli 1988). "Wings of Peace (Armstrong Whitworth AW27 Ensign)". Flygplan månadsvis . Kelsey. s. 433–437.
  • Moss, Roger (augusti 2020). "Armstrong Whitworth AW27 Fänrik" . britishaviation-ptp.com . Hämtad 11 april 2021 .
  •   Tapper, Olive (1988). Armstrong Whitworth flygplan sedan 1913 . London: Putnam. ISBN 0851778267 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Armstrong_Whitworth_Ensign&oldid=1137651569 "