Bell Boeing V-22 Osprey

"V-22" omdirigerar här. För annan användning, se V22 (disambiguation) .

MV-22 mcas Miramar 2014.JPG
V-22 Osprey
En MV-22 som användes under en MAGTF- demonstration under 2014 Miramar Air Show
Roll V/STOL militära transportflygplan
Nationellt ursprung Förenta staterna
Tillverkare
Bell Helikopter Boeing Defense, Space & Security
Första flygningen 19 mars 1989
Introduktion 13 juni 2007
Status I tjänst
Primära användare


United States Marine Corps United States Air Force United States Navy Japan Ground Self-Defense Force
Producerad 1988 – nutid
Antal byggt 400 från och med 2020
Utvecklad från Bell XV-15

Bell Boeing V-22 Osprey är ett amerikanskt militärflygplan med flera uppdrag, tiltrotor med både vertikal start och landning ( VTOL ) och kort start och landning ( STOL ). Den är designad för att kombinera funktionaliteten hos en konventionell helikopter med långdistans, höghastighetskryssningsprestanda hos ett turbopropflygplan .

1980, misslyckandet med Operation Eagle Claw (under gisslan i Iran ) underströk att det fanns militära roller för vilka varken konventionella helikoptrar eller fastvingade transportflygplan var väl lämpade. USA :s försvarsdepartement (DoD) initierade ett program för att utveckla ett innovativt transportflygplan med långdistans-, höghastighets- och vertikalstartmöjligheter, och Joint-service Vertical start/landing Experimental (JVX)-programmet officiellt påbörjades 1981. Ett partnerskap mellan Bell Helicopter och Boeing Helicopters tilldelades ett utvecklingskontrakt 1983 för V-22 tiltrotorflygplan. Bell Boeing-teamet tillverkar tillsammans flygplanet. V-22:an flög första gången 1989 och började flygtesta och designa ändringar; komplexiteten och svårigheterna med att vara den första tiltrotorn för militärtjänstgöring ledde till många års utveckling.

United States Marine Corps (USMC) började träna besättningen för MV-22B fiskgjuse 2000 och ställde upp den 2007; den kompletterade och ersatte sedan deras Boeing Vertol CH-46 Sea Knights . Det amerikanska flygvapnet (USAF) ställde upp sin version av tiltrotorn, CV-22B, 2009. Sedan fiskgjusen togs i tjänst med marinkåren och flygvapnet har fiskgjuse utplacerats i transport- och medevac -operationer över Irak, Afghanistan, Libyen, och Kuwait. Den amerikanska flottan planerade att använda CMV-22B för transporttjänster ombord med början 2021. [ behöver uppdateras ]

Utveckling

Early concept illustrations of V-22 from late 1980s timeframe. The top view is an isometric view. Front, side and top views are shown below with a view of the wing folded.
Tidiga konceptillustrationer av V-22

Ursprung

Misslyckandet med Operation Eagle Claw , Irans gisslanräddningsuppdrag, 1980 visade för den amerikanska militären ett behov av "en ny typ av flygplan, som inte bara kunde lyfta och landa vertikalt utan också kunde bära stridstrupper och göra det i fart." Det amerikanska försvarsdepartementet startade JVX-flygplansprogrammet 1981, under ledning av den amerikanska armén .

Det avgörande uppdraget för USMC har varit att utföra en amfibielandning ; tjänsten blev snabbt intresserad av JVX-programmet. Genom att inse att en koncentrerad styrka var sårbar för ett enda kärnvapen , tillät luftburna lösningar med bra hastighet och räckvidd snabb spridning, och deras CH-46 Sea Knights var utslitna. Utan ersättning var sammanslagningen av USMC och armén ett kvarstående hot, liknande president Trumans förslag efter andra världskriget . Försvarsministerns kontor och marinadministrationen motsatte sig tiltrotorprojektet, men kongresstrycket visade sig vara övertygande.

Marinen och USMC fick ledningen 1983. JVX kombinerade krav från USMC, USAF, armén och marinen. En begäran om förslag utfärdades i december 1982 för preliminärt projekteringsarbete. Intresset uttrycktes av Aérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , Lockheed och Westland . Entreprenörer uppmuntrades att bilda team. Bell samarbetade med Boeing Vertol för att lämna in ett förslag på en förstorad version av Bell XV-15- prototypen den 17 februari 1983. Eftersom det var det enda förslaget som mottogs, tilldelades ett preliminärt designkontrakt den 26 april 1983.

JVX-flygplanet betecknades V-22 Osprey den 15 januari 1985; i mars hade de sex första prototyperna producerats och Boeing Vertol utökades för att hantera arbetsbördan. Arbetet delades jämnt mellan Bell och Boeing. Bell Helicopter tillverkar och integrerar vingen, gondoler, rotorer, drivsystem, bakre ytor och bakre ramp, samt integrerar Rolls- Royce- motorerna och utför slutmontering. Boeing Helicopters tillverkar och integrerar flygkroppen, cockpiten, flygelektroniken och flygkontrollerna. USMC-varianten fick MV-22-beteckningen och USAF-varianten fick CV-22; detta ändrades från det normala förfarandet för att förhindra USMC Ospreys från att ha en motstridig CV-beteckning med hangarfartyg . Fullskalig utveckling påbörjades 1986. Den 3 maj 1986 tilldelades Bell Boeing ett kontrakt på 1,714 miljarder USD för V-22:an av den amerikanska flottan. Vid denna tidpunkt hade alla fyra amerikanska militärtjänsterna förvärvsplaner för V-22.

Den första V-22:an lanserades offentligt i maj 1988. Det året lämnade den amerikanska armén programmet, med hänvisning till ett behov av att fokusera sin budget på mer omedelbara flygprogram. 1989 överlevde V-22 två separata i senaten som kunde ha resulterat i annullering. Trots senatens beslut instruerade försvarsdepartementet marinen att inte spendera mer pengar på V-22. Eftersom utvecklingskostnadsprognoserna ökade kraftigt 1988, försökte försvarsminister Dick Cheney att finansiera det från 1989 till 1992, men åsidosattes av kongressen , som tillhandahöll oönskad programfinansiering. Flera studier av alternativ fann att V-22 gav mer kapacitet och effektivitet med liknande driftskostnader. Clintonadministrationen stödde V-22 och hjälpte den att få finansiering .

Flygprovning och designförändringar

Den första av sex prototyper flög först den 19 mars 1989 i helikopterläge och den 14 september 1989 i fastvingsläge. Den tredje och fjärde prototypen genomförde framgångsrikt de första sjöförsöken på USS Wasp i december 1990. Den fjärde och femte prototypen kraschade 1991–92. Från oktober 1992 till april 1993 gjordes V-22 om för att minska tomvikten, förenkla tillverkningen och minska byggkostnaderna; den betecknades V-22B. Flygningarna återupptogs i juni 1993 efter att säkerhetsförändringar gjorts i prototyperna. Bell Boeing fick ett kontrakt för utvecklingsfasen för teknisk tillverkning (EMD) i juni 1994. Prototyperna modifierades också för att likna V-22B-standarden. I detta skede fokuserade testerna på expansion av flygenveloppen, mätning av flyglaster och stöd för EMD-omdesignen. Flygtestning med de tidiga V-22:orna fortsatte in i 1997.

Four U.S. Marine paratroopers jump from the rear loading ramp of an MV-22 Osprey.
Amerikanska marinsoldater hoppar från en fiskgjuse.

Flygtestning av fyra fullskaliga utvecklings V-22 började vid Naval Air Warfare Test Center, Naval Air Station Patuxent River , Maryland . Den första EMD-flygningen ägde rum den 5 februari 1997. Testerna föll snart efter tidsplanen. Det första av fyra lågprisflygplan för initial produktion , beställda den 28 april 1997, levererades den 27 maj 1999. De andra sjöförsöken slutfördes ombord på USS Saipan i januari 1999. Under extern lasttestning i april 1999 transporterade en V-22 lättvikts M777 haubits .

År 2000 inträffade två dödsolyckor, och totalt 23 marinsoldater dödades , och V-22:an blev åter på grund medan kraschens orsaker undersöktes och olika delar gjordes om. I juni 2005 avslutade V-22 sin slutliga operativa utvärdering, inklusive långdistansutbyggnader, hög höjd, öken och fartygsoperationer; problem som tidigare identifierats hade enligt uppgift lösts.

US Naval Air Systems Command (NAVAIR) arbetade med mjukvaruuppgraderingar för att öka maxhastigheten från 250 knop (460 km/h; 290 mph) till 270 knop (500 km/h; 310 mph), öka höjdgränsen för helikopterläge från 10 000 fot (3 000 m) till 12 000 fot (3 700 m) eller 14 000 fot (4 300 m), och öka lyftprestanda. År 2012 hade ändringar gjorts i hårdvaran, mjukvaran och procedurerna som svar på hydrauliska bränder i gondolerna, problem med vortexringstatskontroll och motsatta landningar; tillförlitligheten har förbättrats i enlighet med detta.

En MV-22 landade och tankade ombord på Nimitz i en utvärdering i oktober 2012. Under 2013 inträffade lasthanteringsförsök på Harry S. Truman . I oktober 2015 testade NAVAIR rullande landningar och starter på en bärare, för att förbereda för leverans ombord .

Kontrovers

Utvecklingen var utdragen och kontroversiell, delvis på grund av stora kostnadsökningar, av vilka en del orsakades av ett krav på att vika vingar och rotorer för att passa ombord på fartyg. Utvecklingsbudgeten sattes först till 2,5 miljarder USD 1986, och ökade till beräknade 30 miljarder USD 1988. År 2008 hade 27 miljarder USD spenderats och ytterligare 27,2 miljarder USD krävdes för planerade produktionssiffror. Mellan 2008 och 2011 ökade V-22:ans beräknade livstidskostnad med 61 %, mestadels för underhåll och support.

Dess [V-22:ans] produktionskostnader är avsevärt högre än för helikoptrar med motsvarande kapacitet – närmare bestämt ungefär dubbelt så höga som för CH- 53E , som har en större nyttolast och en förmåga att bära tung utrustning som V-22 inte kan . .. en Osprey-enhet skulle kosta cirka 60 miljoner dollar att producera och 35 miljoner dollar för helikoptermotsvarigheten.

— Michael E. O'Hanlon, 2002
A V-22 with its wing rotated 90 degrees so it runs the length of the fuselage.
En V-22 i en kompakt lagringskonfiguration under marinens utvärdering, 2002

befriades överstelöjtnant Odin Lieberman, befälhavare för V-22-skvadronen vid Marine Corps Air Station New River, från tjänsten efter anklagelser om att han instruerade sin enhet att förfalska underhållsregister för att få det att verka mer tillförlitligt. Tre officerare var inblandade för sina roller i förfalskningsskandalen.

I oktober 2007 fördömde en artikel i tidningen Time V-22:an som osäker, överprissatt och otillräcklig; USMC svarade att artikelns uppgifter var delvis föråldrade, felaktiga och hade höga förväntningar på alla nya flygplansområden. År 2011 rapporterade den kontroversiella försvarsindustrin som stöddes av Lexington Institute att den genomsnittliga olycksfrekvensen per flygtimme under de senaste 10 åren var den lägsta av alla USMC-rotorfarkoster, ungefär hälften av den genomsnittliga olycksfrekvensen i flottan. 2011 Wired att säkerhetsregistret hade uteslutit markincidenter; USMC svarade att MV-22-rapportering använde samma standarder som andra marinens flygplan.

År 2012 rapporterade USMC att beredskapsgraden för flottan hade stigit till 68 %; dock fann DOD:s generalinspektör senare att 167 av 200 rapporter hade "felaktigt registrerad" information. Kapten Richard Ulsh skyllde fel på inkompetens och sa att de "inte var illvilliga" eller avsiktliga. Den erforderliga uppdragskapaciteten var 82 %, men genomsnittet var 53 % från juni 2007 till maj 2010. Under 2010 Naval Air Systems Command på en tillförlitlighetsgrad på 85 % till 2018. Från 2009 till 2014 steg beredskapsgraden med 25 % till "höga 80-talet", medan kostnaden per flygtimme hade sjunkit 20 % till 9 520 USD genom ett rigoröst förbättringsprogram för underhåll som fokuserade på att diagnostisera problem innan fel inträffar. Från och med 2015, även om V-22 kräver mer underhåll och har lägre tillgänglighet (62%) än traditionella helikoptrar, har den också en lägre olycksfrekvens. Den genomsnittliga kostnaden per flygtimme är 9 156 USD , medan Sikorsky CH-53E Super Stallion kostade cirka 20 000 USD per flygtimme 2007. Ägandekostnaden för V-22 var 83 000 USD per timme 2013.

Även om det är tekniskt kapabelt att autorotera om båda motorerna misslyckas i helikopterläge, är en säker landning svår. År 2005 uttalade en chef för Pentagons testkontor att vid en strömförlust medan den svävar under 1 600 fot (490 m), kommer nödlandningar "sannolikt inte att överleva." V-22 pilotkapten Justin "Moon" McKinney sa att: "Vi kan förvandla den till ett plan och glida ner den, precis som en C-130 ." En fullständig effektförlust kräver att båda motorerna går sönder, eftersom en motor kan driva båda propratorerna via sammankopplade drivaxlar. Även om virvelringstillstånd (VRS) bidrog till en dödlig V-22-olycka , visade flygtest att den var mindre mottaglig för VRS än konventionella helikoptrar. En GAO-rapport konstaterade att V-22 är "mindre förlåtande än konventionella helikoptrar" under VRS. Flera testflygningar för att utforska VRS-egenskaperna ställdes in. USMC utbildar piloter i att känna igen och återhämta sig från VRS, och har infört operativa envelope-gränser och instrumentering för att undvika VRS-tillstånd.

Produktion

En KC-130J Hercules tankar en fiskgjuse utanför North Carolinas kust

Den 28 september 2005 godkände Pentagon formellt fullhastighetsproduktion, ökande från 11 V-22 per år till mellan 24 och 48 per år 2012. Av de totalt 458 planerade är 360 för USMC, 50 för USAF, och 48 för marinen till en genomsnittlig kostnad av 110 miljoner dollar per flygplan, inklusive utvecklingskostnader. V-22 hade en inkrementell flygaway-kostnad på 67 miljoner dollar per flygplan 2008, marinen hade hoppats kunna raka bort cirka 10 miljoner dollar av den kostnaden via ett femårigt produktionskontrakt 2013. Varje CV-22 kostade 73 miljoner dollar under räkenskapsåret 2014 budget.

Den 15 april 2010 tilldelade Naval Air Systems Command Bell Boeing ett kontrakt på 42,1 miljoner dollar för att designa en integrerad processor som svar på föråldrad flygelektronik och lägga till nya nätverksmöjligheter. 2014 Raytheon tillhandahålla en flygelektronikuppgradering som inkluderar situationsmedvetenhet och blå kraftspårning . 2009 tilldelades ett kontrakt för uppgraderingar av Block C till Bell Boeing. I februari 2012 fick USMC den första V-22C, med en ny radar, ytterligare uppdragsledning och elektronisk krigsföringsutrustning. Under 2015 undersöktes alternativen för att uppgradera alla flygplan till V-22C-standarden.

Den 12 juni 2013 tilldelade US DoD ett kontrakt på 4,9 miljarder dollar för 99 V-22:or i tillverkningslot 17 och 18, inklusive 92 MV-22:or för USMC, för färdigställande i september 2019. En avsättning ger NAVAIR möjlighet att beställa 23 till Fiskgjuse. I juni 2013 uppgick det sammanlagda värdet av alla inlämnade kontrakt till 6,5 miljarder USD. 2013 sade Bell upp produktionspersonal efter att USA:s order minskat till ungefär hälften av det planerade antalet. Produktionstakten gick från 40 under 2012 till 22 planerade för 2015. Tillverkningsrobotar har ersatt äldre automatiserade maskiner för ökad noggrannhet och effektivitet; stora delar hålls på plats av sugkoppar och mäts elektroniskt.

I mars 2014 utfärdade Air Force Special Operations Command ett stridsuppdragsbehovsuttalande för rustning för att skydda V-22-passagerare. NAVAIR samarbetade med ett Florida-baserat kompositpansarföretag och Army Aviation Development Directorate för att utveckla och leverera det avancerade ballistiska stoppsystemet (ABSS) till oktober 2014. ABSS kostar 270 000 USD och består av 66 plattor som passar längs invändiga skott och däck, vilket ger 800 lb (360 kg) till flygplanets vikt, vilket påverkar nyttolast och räckvidd. ABSS kan installeras eller tas bort vid behov på timmar och delvis monteras i bitar för partiellt skydd av specifika områden. I maj 2015 hade 16 kit levererats till USAF.

2015 satte Bell Boeing upp V-22 Readiness Operations Center i Ridley Park, Pennsylvania, för att samla information från varje flygplan för att förbättra flottans prestanda på ett liknande sätt som F-35:s autonoma logistikinformationssystem.

Design

Översikt

A closeup of an MV-22B's rotor and engine tilted slightly upward.
Närbild av rotor och motor av en MV-22B

Osprey är världens första produktionsflygplan med tiltrotor , med en trebladig proprotor , turbopropmotor och transmissionsgondol monterad på varje vingspets. Det klassificeras som ett motordrivet lyftflygplan av Federal Aviation Administration . För start och landning fungerar den vanligtvis som en helikopter med gondolerna vertikala och rotorerna horisontella. När de väl är i luften roterar gondolerna framåt 90° på så lite som 12 sekunder för horisontell flygning, vilket omvandlar V-22 till ett mer bränslesnålt turbopropflygplan med högre hastighet. STOL rullande start- och landningsförmåga uppnås genom att ha gondolerna lutade framåt upp till 45°. Andra orienteringar är möjliga. Piloter beskriver V-22 i flygplansläge som jämförbar med C-130 i känsla och hastighet. Den har en räckvidd på över 2 100 nmi. Dess funktionsområde är 1 100 nmi.

Kompositmaterial utgör 43 % av flygkroppen , och proprotorbladen använder också kompositer. För förvaring fälls V-22:ans rotorer ihop på 90 sekunder och dess vinge roterar för att passa, fram och bak, med flygkroppen. På grund av kravet på fällbara rotorer är deras 38 fot (11,6 m) diameter 5 fot (1,5 m) mindre än vad som skulle vara optimalt för ett flygplan av denna storlek att utföra vertikal start, vilket resulterar i hög skivbelastning . De flesta uppdrag använder flygning med fasta vingar 75 % eller mer av tiden, vilket minskar slitage och driftskostnader. Denna flygning med fasta vingar är högre än typiska helikopteruppdrag och tillåter längre räckviddslinjekommunikation för förbättrad kommando och kontroll .

Avgasvärme från V-22:ans motorer kan potentiellt skada fartygens flygdäck och beläggningar. NAVAIR tog fram en tillfällig fix av bärbara värmesköldar placerade under motorerna och fastställde att en långsiktig lösning skulle kräva omdesign av däck med värmebeständig beläggning, passiva termiska barriärer och förändringar i fartygsstrukturen. Liknande ändringar krävs för F-35B -operationer. 2009 DARPA lösningar för att installera robust kylning i cockpit. En värmebeständig anti-sladd metallspray vid namn Thermion har testats på USS Wasp .

Framdrivning

V-22:ans två Rolls-Royce AE 1107C- motorer är anslutna med drivaxlar till en gemensam central växellåda så att en motor kan driva båda propratorerna om ett motorfel inträffar. Båda motorerna kan driva båda propratorerna genom vingdrivaxeln. Men V-22:an är i allmänhet inte kapabel att sväva på en motor. Om en proprotor-växellåda misslyckas kan den proprotorn inte fjädras och båda motorerna måste stoppas innan en nödlandning . Autorotationsegenskaperna är dåliga på grund av rotorernas låga tröghet .

V-22 med rotorer lutade, kondens efterföljande från propellerspetsar

I september 2013 tillkännagav Rolls-Royce att man hade ökat AE-1107C-motorns effekt med 17 % genom införandet av en ny Block 3-turbin, ökad bränsleventilflödeskapacitet och mjukvaruuppdateringar; det bör också förbättra tillförlitligheten i hög höjd, hög värme och öka maximal nyttolast begränsningar från 6 000 till 8 000 shp (4 500 till 6 000 kW). En uppgradering av Block 4 undersöks enligt uppgift, vilket kan öka effekten med upp till 26 %, producera nära 10 000 shp (7 500 kW) och förbättra bränsleförbrukningen.

I augusti 2014 utfärdade den amerikanska militären en begäran om information för en potentiell drop-in-ersättning för AE-1107C-motorerna. Bidragen måste ha en märkeffekt på inte mindre än 6 100 shp (4 500 kW) vid 15 000 rpm, fungera vid upp till 25 000 fot (7 600 m) vid upp till 130 grader Fahrenheit (54 grader Celsius) och passa in i de befintliga vinggondolerna med minimala strukturella eller externa ändringar. I september 2014 övervägde den amerikanska flottan, som redan köper motorer separat till flygplansskrov, en alternativ motorleverantör för att minska kostnaderna. General Electric GE38 är ett alternativ som ger likhet med Sikorsky CH-53K King Stallion .

V-22 har en maximal rotornedspolningshastighet på över 80 knop (92 mph; 150 km/h), mer än den nedre gränsen på 64 knop (74 mph; 119 km/h) för en orkan . Rotortvättningen förhindrar vanligtvis styrbordsdörrens användning vid svävning; den bakre rampen används för rappellering och hissning istället. V-22 förlorar 10 % av sitt vertikala lyft över en tiltvingdesign när den arbetar i helikopterläge på grund av vingarnas luftflödesmotstånd, medan tiltrotorns design har bättre prestanda för kort start och landning. V-22:or måste hålla minst 25 fot (7,6 m) vertikal avstånd mellan varandra för att undvika varandras rotorvak, vilket orsakar turbulens och potentiellt kontrollförlust.

Avionics

En MV-22 cockpit som visas på 2012 Wings over Gillespie

V-22:an är utrustad med en cockpit i glas , som innehåller fyra multifunktionsskärmar (MFD, kompatibla med nattsynsglasögon ) och en delad central displayenhet, för att visa olika bilder inklusive: digimaps, bilder från Turreted framåtblickande primära flyginstrument för infrarött system, navigering ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) och systemstatus. Flygstyrningspanelen i cockpithanteringssystemet tillåter helt kopplade (autopilot) funktioner som tar flygplanet från framåtflygning till en 50 fot (15 m) svävning utan någon annan pilotinteraktion än att programmera systemet. Flygkroppen är inte trycksatt och personal måste bära syrgasmasker ombord över 10 000 fot.

V-22 har trippel-redundanta flygkontrollsystem ; dessa har datoriserad skadekontroll för att automatiskt isolera skadade områden. Med gondolerna pekande rakt upp i konverteringsläge vid 90° beordrar flygdatorerna den att flyga som en helikopter, cykliska krafter appliceras på en konventionell swashplate vid rotornavet. Med gondolerna i flygplansläge (0°) flaperonerna , rodret och hissen liknande ett flygplan. Detta är en gradvis övergång, som sker över gondolernas rotationsområde; ju lägre gondolerna är, desto större effekt har kontrollytorna för flygplansläge. Nacellerna kan rotera förbi vertikalt till 97,5° för flygning bakåt. V-22 kan använda "80 Jump"-orienteringen med gondolerna i 80° för start för att snabbt uppnå hög höjd och hastighet. Reglagen automatiseras till den grad att den kan sväva i svag vind utan händerna på kontrollerna.

Nya USMC V-22-piloter lär sig att flyga helikopter och flermotoriga fastvingade flygplan före tiltrotorn. Vissa V-22-piloter tror att tidigare piloter med fasta vingar kan vara att föredra framför helikopteranvändare, eftersom de inte är tränade för att ständigt justera kontrollerna i svävning. Andra menar att erfarenhet av helikoptrars svävning och precision är viktigast. Från och med april 2021 spårar inte den amerikanska militären om piloter med fast vingar eller helikopter övergår lättare till V-22, enligt USMC:s överste Matthew Kelly, V-22 projektledare. Han sa att piloter med fasta vingar är mer erfarna på instrumentflygning, medan helikopterpiloter är mer erfarna på att skanna utanför när flygplanet rör sig långsamt.

Beväpning

V-22:an kan beväpnas med en 7,62×51 mm NATO ( .308 i kaliber ) M240-kulspruta eller .50 i kaliber (12,7 mm) M2- kulspruta på den bakre lastrampen. En 12,7 mm (0,50 tum) GAU-19 tre-pips Gatling-pistol monterad under nosen studerades. BAE Systems utvecklade ett bukmonterat, fjärrmanövrerat kanontornsystem , Interim Defense Weapon System (IDWS); den fjärrmanövreras av en skytt, mål inhämtas via en separat pod med färg-tv och framåtblickande infraröda bilder. IDWS installerades på hälften av de V-22 som utplacerades till Afghanistan 2009; den fann begränsad användning på grund av dess vikt på 800 lb (360 kg) och restriktiva regler för inkoppling .

M240 machine gun mounted on V-22 loading ramp with a view of Iraq landscape with the aircraft in flight
M240 maskingevär monterad på V-22 lastramp

Det fanns 32 IDWS tillgängliga för USMC i juni 2012; V-22:or flög ofta utan den eftersom den extra vikten minskade lastkapaciteten. V-22:ans hastighet gör att den kan köra ifrån konventionella stödhelikoptrar, så det krävdes en självförsvarskapacitet vid oberoende operationer på lång räckvidd. Den infraröda pistolkameran visade sig användbar för spaning och övervakning. Andra vapen studerades för att ge all-kvadrant eld, inklusive nospistoler, dörrvapen och icke-dödliga motåtgärder för att fungera med den nuvarande rampmonterade maskingevären och IDWS.

Under 2014 studerade USMC nya vapen med "all-axis, stand-off och precisionsförmåga", besläktad med AGM -114 Hellfire , AGM-176 Griffin , Joint Air-to-Ground Missile och GBU-53/B SDB II. I november 2014 genomförde Bell Boeing självfinansierade vapentester, utrustade en V-22 med en pylon på den främre flygkroppen och ersatte AN/AAQ-27A EO-kameran med en L-3 Wescam MX-15 sensor/ laserdesignator . 26 ostyrda Hydra 70- raketer, två guidade APKWS- raketer och två Griffin B-missiler avfyrades under fem flygningar. USMC och USAF sökte ett traverserbart näsmonterat vapen kopplat till ett hjälmmonterat sikte; rekyl komplicerad integrera en framåtvänd pistol. En pylon kunde bära 300 lb (140 kg) ammunition. Men 2019 valde USMC IDWS-uppgraderingar framför att anta nya vapen.

Tankningsförmåga

Boeing utvecklar en roll-on/roll-off lufttankningssats , som skulle ge V-22 möjligheten att tanka andra flygplan. Att ha en lufttankningskapacitet som kan baseras på amfibiska anfallsfartyg av Wasp-klass skulle öka F-35B:s slagkraft, och ta bort beroendet av tankningstillgångar enbart baserade på stora Nimitz -klass hangarfartyg eller landbaser. Roll-on/roll-off-satsen kan också användas för underrättelse-, övervaknings- och spaningsfunktioner ( ISR). Boeing finansierade en icke-funktionell demonstration på ett VMX-22 flygplan; en prototypsats testades framgångsrikt med en F/A-18 den 5 september 2013.

Höghastighetsversionen av slang-/droguetankningssystemet kan användas i 185 knop (213 mph; 343 km/h) och fungera i upp till 250 knop (290 mph; 460 km/h). En blandning av tankar och en roll-on/roll-off blåshus upp till 12 000 lb (5 400 kg) bränsle. Rampen måste öppnas för att förlänga slangen och sedan höjas när den är utdragen. Den kan tanka rotorfarkoster, behöver en separat drogue som används specifikt av helikoptrar och en ombyggd gondol. Många USMC markfordon kan köras på flygbränsle; en tankande V-22 skulle kunna serva dessa. I slutet av 2014 uppgavs det att V-22-tankfartyg kunde vara i bruk 2017, men kontraktsförseningar drev IOC till slutet av 2019. Som en del av en kontraktstilldelning till Boeing den 26 maj 2016, fick Cobham i uppdrag att anpassa sin FR-300 - slang trumenhet som användes av KC-130 i oktober 2016. Även om marinen inte har deklarerat sitt intresse för kapaciteten, kan den utnyttjas senare.

Verksamhetshistoria

I oktober 2019 överskred flottan av 375 V-22 som opererades av den amerikanska försvarsmakten gränsen på 500 000 flygtimmar.

US Marine Corps

Ground crew refuel an MV-22 before a mission in central Iraq at night. The rotors are turning and the tips are green, forming green circles.
Besättning som tankar en MV-22 inför ett nattuppdrag i Irak, 2008

Sedan mars 2000 har VMMT-204 bedrivit utbildning för typen. I december 2005 accepterade generallöjtnant James Amos , befälhavare för II Marine Expeditionary Force , leveransen av den första satsen MV-22. Enheten återaktiverades i mars 2006 som den första skvadronen MV-22, omdesignad till VMM-263 . 2007 blev HMM-266 Marine Medium Tiltrotor Squadron 266 ( VMM-266 ) och nådde initial operativ förmåga . Den började ersätta CH-46 Sea Knight 2007; CH-46 togs i pension i oktober 2014. Den 13 april 2007 tillkännagav USMC den första V-22-stridsutplaceringen vid Al Asad Airbase, Irak.

V-22:or i Iraks Anbar-provins användes för transport- och scoutuppdrag. General David Petraeus , USA:s högsta militärbefälhavare i Irak, använde en för att besöka trupper på juldagen 2007; som Barack Obama gjorde under hans 2008 års presidentkampanjturné i Irak . USMC överste Kelly påminde om hur besökare var ovilliga att flyga på det okända flygplanet, men efter att ha sett dess hastighet och förmåga att flyga över marken, "Plötsligt var hela flygschemat bokat. Ingen högre officer ville åka någonstans om inte de kunde flyga på V-22". Att skaffa reservdelar visade sig vara problematiskt. I juli 2008 hade V-22 flugit 3 000 sorteringar på totalt 5 200 timmar i Irak. General George J. Trautman III berömde dess större hastighet och räckvidd över äldre helikoptrar och sa "det förvandlade hans stridsutrymme från storleken Texas till storleken på Rhode Island." Trots attacker från manbärbara luftförsvarssystem och handeldvapen var ingen förlorad till fiendens eld i slutet av 2009.

A side view of an MV-22 resting on sandy ground with its ramp lowered.
En MV-22 av VMM-162 i Irak, 2008

En studie från Government Accountability Office konstaterade att i januari 2009 hade de 12 MV-22:orna i Irak slutfört alla tilldelade uppdrag; Uppdragskapaciteten var i genomsnitt 57 % till 68 %, och en total full missionskapacitet på 6 %. Den noterade också svagheter i situationsmedvetenhet, underhåll, drift ombord och transportkapacitet. Rapporten avslutade: "utplaceringar bekräftade att V-22:ans förbättrade hastighet och räckvidd gör att personal och intern last kan transporteras snabbare och längre än vad som är möjligt med de äldre helikoptrarna".

MV-22:or utplacerade till Afghanistan i november 2009 med VMM-261 ; det såg sitt första offensiva stridsuppdrag, Operation Cobra's Anger , den 4 december 2009. V-22 hjälpte till att sätta in 1 000 USMC och 150 afghanska trupper i Now Zad Valley i Helmandprovinsen i södra Afghanistan för att störa talibanernas operationer. General James Amos uppgav att Afghanistans MV-22 hade passerat 100 000 flygtimmar och kallade det "det säkraste flygplanet, eller nära det säkraste flygplanet" i USMC:s inventering. V-22:ans afghanska utplacering skulle avslutas i slutet av 2013 med nedläggning av stridsoperationer; emellertid riktades VMM-261 till att utöka operationerna för evakuering av olyckor , eftersom det var snabbare än helikoptrar gjorde det möjligt för fler skadade att nå ett sjukhus inom "den gyllene timmen" ; de var utrustade med medicinsk utrustning som hjärtmonitorer och triagetillbehör.

I januari 2010 skickades MV-22 till Haiti som en del av Operation Unified Response hjälpinsatser efter en jordbävning , typens första humanitära uppdrag . I mars 2011 hjälpte två MV-22 från Kearsarge till att rädda en nedskjuten USAF F-15E- besättningsmedlem under Operation Odyssey Dawn . Den 2 maj 2011, efter Operation Neptune's Spear , flögs kroppen av Osama bin Ladin , grundare av terrorgruppen al-Qaida , med en MV-22 till hangarfartyget Carl Vinson i Arabiska havet , innan han begravdes till sjöss. .

Marines går i land från en MV-22 nära Marine Corps Air Ground Combat Center Twentynine Palms, Kalifornien, 2019

Under 2013 fick flera MV-22:or kommunikation och modifieringar av sittplatser för att stödja Marine Ones presidentskvadron på grund av det akuta behovet av CH-53E i Afghanistan. I maj 2010 tillkännagav Boeing planer på att lämna in V-22 för VXX presidentens transportersättning.

Från 2 till 5 augusti 2013 genomförde två MV-22:s det längsta avståndet Osprey tankning uppdrag hittills. De flög från Marine Corps Air Station Futenma i Okinawa tillsammans med två KC-130J tankfartyg och flög till Clark Air Base i Filippinerna den 2 augusti; sedan till Darwin, Australien , den 3 augusti; till Townsville, Australien , den 4 augusti; och slutligen träffades Bonhomme Richard den 5 augusti.

Under 2013 bildade USMC en interkontinental insatsstyrka, Special Purpose Marine Air-Ground Task Force – Crisis Response – Africa , med hjälp av V-22:or utrustade med specialiserad kommunikationsutrustning. År 2013, efter tyfonen Haiyan , utplacerades 12 MV-22 från 3rd Marine Expeditionary Brigade till Filippinerna för katastrofhjälp; dess förmågor beskrevs som "unikt relevanta", att flyga snabbare och med större nyttolaster samtidigt som de flyttade förnödenheter över hela öns skärgård.

amerikanska flygvapnet

Two USAF CV-22s in a staggered pattern with their rotors vertical preparing to land at Holloman Air Force Base, New Mexico.
Två USAF CV-22 landade vid Holloman AFB , New Mexico, 2006

USAF:s första operativa CV-22 levererades till den 58:e Special Operations Wing (58:e SOW) vid Kirtland Air Force Base, New Mexico , i mars 2006. Tidiga flygplan levererades till 58:e SOW och användes för att träna personal för speciella operationer . Den 16 november 2006 accepterade USAF officiellt CV-22:an i en ceremoni som genomfördes på Hurlburt Field, Florida. USAF:s första operativa utplacering skickade fyra CV-22 till Mali i november 2008 till stöd för övning Flintlock. CV-22:orna flög nonstop från Hurlburt Field, Florida, med tankning under flygning. AFSOC förklarade att den 8:e specialoperationsskvadronen nådde initial operativ förmåga i mars 2009, med sex CV-22 i tjänst.

V-22 Osprey USAF video

I december 2013 kom tre CV-22:or under handeldvapenbeskjutning när de försökte evakuera amerikanska civila i Bor, Sydsudan , under den sydsudanesiska politiska krisen 2013 ; flygplanet flög 500 mi (800 km) till Entebbe, Uganda , efter att uppdraget avbröts. Sydsudanesiska tjänstemän uppgav att angriparna var rebeller. CV-22:orna hade flugit till Bor över tre länder över 790 nmi (910 mi; 1 460 km). Formationen träffades 119 gånger, vilket skadade fyra besättningar och orsakade flygkontrollfel och hydraul- och bränsleläckor på alla tre flygplanen. Bränsleläckor resulterade i flera luft-till-luft-tankningar på vägen. Efter incidenten utvecklade AFSOC valfria pansargolvpaneler.

USAF fann att "CV-22 wake modellering är otillräcklig för ett efterföljande flygplan för att göra exakta uppskattningar av säker separation från föregående flygplan." Under 2015 försökte USAF konfigurera CV-22 för att utföra stridssökning och räddning utöver dess långväga transportuppdrag för specialoperationer. Det skulle komplettera HH-60G Pave Hawk och planerade HH-60W räddningshelikoptrar, som används i scenarier där hög hastighet är bättre lämpad för sök och räddning än mer kvicka men långsammare helikoptrar.

Amerikanska flottan

En CMV-22B i februari 2020

V-22-programmet inkluderade ursprungligen Navy 48 HV-22, men ingen beställdes. 2009 föreslogs att den skulle ersätta C-2 Greyhound för transporttjänster ombord ( COD). En fördel med V-22 är förmågan att leverera förnödenheter och människor mellan icke-bärande fartyg utanför helikopterns räckvidd. Förespråkarna sa att den är kapabel till liknande hastighet, nyttolastkapacitet och lyftprestanda som C-2 och kan bära större nyttolaster över korta avstånd, upp till 20 000 lb, inklusive hängande externa laster. C-2 kan bara leverera last till bärare, vilket kräver vidare distribution till mindre fartyg via helikoptrar, medan V-22 är certifierad för drift på amfibiefartyg, hangarfartyg och logistikfartyg. Den skulle också kunna ta vissa helikopterroller genom att montera en 600 lb hiss till rampen och en kabinkonfiguration för 12 icke-ambulerande patienter och 5 platser för sjukvårdare. Bell och P&W designade en ram för V-22 för att transportera Pratt & Whitney F135- motorn i Lockheed Martin F-35 .

Den 5 januari 2015 undertecknade marinen och USMC ett samförståndsavtal om att köpa V-22 för COD-uppdraget. Ursprungligen benämnd HV-22, fyra flygplan köptes varje år från 2018 till 2020. Det innehåller ett bränslesystem med utökat räckvidd för en räckvidd på 1 150 nmi (1 320 mi; 2 130 km), en högfrekvent radio för över horisonten kommunikation och ett högtalarsystem för att kommunicera med passagerare; räckviddsökningen kommer från extra bränsleblåsor genom större externa sponsor , den enda yttre skillnaden från andra varianter. Dess primära uppdrag är långdistanslogistik; andra tänkbara uppdrag inkluderar personalåterställning och specialkrigföring. I februari 2016 utsåg marinen den officiellt till CMV-22B . Marinens rekordprogram krävde ursprungligen 48 flygplan, det fastställde senare att endast 44 krävdes. Produktionen började räkenskapsåret 2018 och leveranserna startar 2020.

Marinen beställde de första 39 CMV-22B i juni 2018; initial operativ förmåga förväntas uppnås 2021, med fälttillgång till flottan i mitten av 2020-talet. Den första CMV-22B gjorde sin första flygning i december 2019. Den första utplaceringen började sommaren 2021 ombord på USS Carl Vinson .

Japanska självförsvarsstyrkor

2012 beordrade tidigare försvarsminister Satoshi Morimoto en utredning av kostnaderna för V-22-operationer. V-22:ans kapacitet överträffade nuvarande japanska självförsvarshelikoptrar när det gäller räckvidd, hastighet och nyttolast. Ministeriet förutsåg utplaceringar till Nansei-öarna och Senkaku-öarna , samt i multinationellt samarbete med USA. I november 2014 beslutade det japanska försvarsministeriet att skaffa 17 V-22. Den första V-22:an för Japan genomförde sin första flygning i augusti 2017 och flygplanet började levereras till den japanska militären 2020.

I september 2018 beslöt det japanska försvarsministeriet att fördröja utplaceringen av de första fem MV-22B som det hade mottagit mitt i opposition och pågående förhandlingar i Saga-prefekturen, där flygplanen ska baseras. Den 8 maj 2020 levererades de två första av de fem flygplanen till JGSDF på Kisarazu Air Field efter att de inte lyckats nå en överenskommelse med invånarna i Saga-prefekturen. Det är planerat att så småningom stationera några V-22:or ombord på Izumo -klassens helikopterjagare .

Potentiella operatörer

Indien

Under 2015 visade Indian Aviation Research Center intresse för att skaffa fyra V-22:or för personalevakuering under fientliga förhållanden, logistikförnödenheter och utplacering av Special Frontier Force i gränsområden. Amerikanska V-22:or utförde hjälpinsatser efter jordbävningen i Nepal i april 2015 . Den indiska marinen studerade också V-22 snarare än E-2D för luftburen tidig varning och kontroll för att ersätta den kortdistans Kamov Ka-31 . Indien är intresserade av att köpa sex attackversioner av V-22 för snabb truppinsättning i gränsområden.

Indonesien

Den 6 juli 2020 meddelade det amerikanska utrikesdepartementet att de hade godkänt en eventuell utländsk militär försäljning till Indonesien av åtta Block C MV-22 och tillhörande utrustning för en uppskattad kostnad av 2 miljarder USD. US Defense Security Cooperation Agency underrättade kongressen om denna möjliga försäljning.

Israel

Den 22 april 2013 undertecknades ett avtal om att sälja sex V-22 till det israeliska flygvapnet . I slutet av 2016 hade Israel inte beställt V-22:an och var istället intresserad av att köpa C-47 Chinook- helikoptern eller CH-53K- helikoptern. Från och med 2017 hade Israel fryst sin utvärdering av V-22, "med en senior försvarskälla som indikerar att tiltrotorn inte kan utföra vissa uppdrag som för närvarande utförs med sina Sikorsky CH-53 transporthelikoptrar."

Varianter

A V-22 on a test flight with its rotors rotated almost to vertical.
En V-22 Osprey flyger ett testuppdrag.
A front view of a U.S. Air Force CV-22 with its rotors facing forward flying over the Emerald Coast of Florida.
En CV-22 från 8:e Special Operations Squadron flyger över Floridas Emerald Coast .
V-22A
Förproduktion fullskaligt utvecklingsflygplan som används för flygtestning. Dessa anses inofficiellt A-varianter efter 1993 års omdesign.
CV-22B
US Air Force-variant för US Special Operations Command . Den genomför långdistansuppdrag för specialoperationer och är utrustad med extra vingbränsletankar, en AN/APQ-186 terrängföljande radar och annan utrustning som AN/ALQ-211 och AN/AAQ-24 Nemesis Directional Infrared Counter Åtgärder . Bränslekapaciteten ökas med 588 gallon (2 230 L) med två inre vingtankar; tre extra tankar (200 eller 430 gal) kan också läggas till i kabinen. CV-22 ersatte MH-53 Pave Low .
MV-22B
U.S. Marine Corps variant. Marine Corps är den ledande tjänsten i V-22:ans utveckling. Marine Corps-varianten är en anfallstransport för trupper, utrustning och förnödenheter, kapabel att operera från fartyg eller expeditionsflygfält i land. Den ersatte marinkårens CH-46E och CH-53D flottor.
CMV-22B
U.S. Navy-variant för rollen som transportör ombord. Liknar MV-22B men inkluderar ett utökat bränslesystem, en högfrekvent radio och ett högtalarsystem.
EV-22
Föreslagen luftburen tidig varning och kontrollvariant. Royal Navy studerade denna variant som en ersättning för sin nuvarande flotta av bärarbaserade Sea King ASaC.7-helikoptrar .
HV-22
Den amerikanska flottan övervägde en HV-22 för att tillhandahålla stridssökning och räddning, leverans och hämtning av speciella krigsföringslag tillsammans med flottans logistiska stödtransport. Den valde MH-60S för denna roll 2001.
SV-22
Föreslagen anti-ubåtskrigföring . Den amerikanska flottan studerade SV-22 på 1980-talet för att ersätta S-3 och SH-2 flygplan.

Operatörer

  Japan
An MV-22 Osprey with its rotors up to vertical with a HMMWV vehicle hanging by two sling wires.
En MV-22 levererar en Humvee till USNS Sacagawea
En US Air Force CV-22 genomför ett flygpass på RIAT 2015
 Förenta staterna
En M327 bogserade 120 mm tung murbruk och en M1163 Growler tillbaka in i en MV-22 ombord på USS Iwo Jima .

Olyckor

Huvudartikel: Olyckor och incidenter som involverar V-22 Osprey

V-22 Osprey har haft 13 skrovförlustolyckor med totalt 51 döda. Under tester från 1991 till 2000 inträffade fyra krascher som resulterade i 30 dödsfall. Sedan den togs i drift 2007 har V-22 haft åtta krascher som resulterat i 16 dödsfall och flera mindre incidenter. Flygplanets olyckshistorik har skapat en del kontroverser över dess upplevda säkerhetsproblem.

Flygplan utställda

En V-22 på American Helicopter Museum & Education Center

Specifikationer (MV-22B)

Bell Boeing MV-22 Osprey line drawing.svg
V-22:s stridsradie i Irak, kontrasterad med CH-46E: s mindre stridsradie
V-22 sittplatser layout

Data från Norton , Boeing , Bell Guide , Naval Air Systems Command och USAF CV-22 faktablad

Generella egenskaper

  • Besättning: 3–4 (pilot, andrapilot och 1 eller 2 flygingenjörer/besättningschefer/lastmästare/skyttar)
  • Kapacitet:
    • 24 trupper (sittande), 32 trupper (golvladdade), eller
    • 20 000 lb (9 070 kg) intern last eller upp till 15 000 lb (6 800 kg) extern last (dubbel krok)
    • 1× M1161 Growler lätt internt transportabel markfordon
  • Längd: 17,48 m (57 fot 4 tum)
  • Längd hopfälld: 62 fot 7,6 tum (19 091 m)
  • Vingspann: 45 fot 10 tum (13,97 m)
  • Bredd: 84 fot 6,8 tum (25,776 m) inklusive rotorer
  • Bredd vikt: 5,61 m (18 fot 5 tum)
  • Höjd: 22 fot 1 tum (6,73 m) vertikala motorgondoler
17 fot 7,8 tum (5 m) till toppen av stjärtfenorna
  • Höjd hopfälld: 18 fot 1 tum (5,51 m)
  • Vingarea: 301,4 sq ft (28,00 m 2 )
  • Tomvikt: 31 818 lb (14 432 kg)
  • Arbetsvikt, tom: 32 623 lb (14 798 kg)
  • Bruttovikt: 39 500 lb (17 917 kg)
  • Stridsvikt: 42 712 lb (19 374 kg)
  • Maximal startvikt VTO: 47 500 lb (21 546 kg)
  • Maximal startvikt STO: 55 000 lb (24 948 kg)
  • Maximal startvikt STO, färja: 60 500 lb (27 442 kg)

  • Bränslekapacitet: Färja max 4 451 US gal (3 706 imp gal; 16 850 L) av JP-4 / JP-5 / JP-8 till MIL-T-5624
2 436 US gal (2 028 imp gal; 9 220 L) i valfri kabinhjälptank
1 228 US gal (1 023 imp gal; 4 650 L) i tre spons partiella självtätande tankar
787 US gal (655 imp gal; 2 980 wing self) i tio -tätningstankar
1,93 US gal (1,61 imp gal; 7,3 L) motorolja
25,375 US gal (21,129 imp gal; 96,05 L) transmissionsolja Kraftverk
5 890 hk (4 392 kW) maximalt kontinuerligt vid 15 000 rpm vid havsnivå, 59 °F (15 °C)
  • Huvudrotorns diameter: 2 × 38 fot (12 m)
  • Huvudrotorarea: 210,7 m 2 3-bladig

Prestanda

  • Maxhastighet: 275 kn (316 mph, 509 km/h)
305 kn (565 km/h; 351 mph) vid 15 000 ft (4 600 m)
  • Stallhastighet: 110 kn (130 mph, 200 km/h)
  • Räckvidd: 879 nmi (1 012 mi, 1 628 km)
  • Stridsräckvidd: 390 nmi (450 mi, 720 km)
  • Färjans räckvidd: 2 230 nmi (2 570 mi, 4 130 km)
  • Servicetak: 25 000 fot (7 600 m)
  • g-gränser:
  • g-gränser, helikopterläge:
+ 3 − 0,5 vid 39 500 lb (17 917 kg)
+ 2,77 − 0,46 vid 42 712 lb 19 374 kg)
+ 2,5 − 0,42 vid 47 500 lb (21 546 kg)
( + 0 9, 0 9, 9, 0,5 17 kg)
+ 3,7 − 0,92 vid 42 712 lb (19 374 kg)
+ 3,3 − 0,84 vid 47 500 lb (21 546 kg)
42 kg ) vid +
2,87 − 0,72 55 000 lb (24 000 lb (24,948 kg) 5,0 0,6 1 vid 0,5 0,6
  • g-lägesgränser:
  • Maximalt glidförhållande: 4,5:1
  • Klättringshastighet: 2 320–4 000 fot/min (11,8–20,3 m/s)
  • Vingbelastning: 20,9 lb/sq ft (102 kg/m 2 ) vid 47 500 lb (21 546 kg)
  • Effekt/vikt : 0,259 hk/lb (0,426 kW/kg)

Beväpning

Avionics

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Huvudartiklar: Flygplan i fiktion § V-22 Osprey och Lista över fiktiva flygplan § V-22 Osprey

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_Boeing_V-22_Osprey&oldid=1140740413 "