Cambridge till Mildenhall järnväg

Järnvägen Cambridge till Mildenhall är en stängd järnväg mellan Cambridge och Mildenhall i England. Den byggdes av Great Eastern Railway och öppnades i två etapper, 1894 och 1895.

Den korsade glesbefolkad jordbruksterräng och användes inte särskilt hårt. GER införde kostnadsbesparande åtgärder på passagerartåg, inklusive skjut- och dragtåg och ett konduktörsvaktsystem, och 1922 öppnade tre mycket grundläggande hållplatser vid linjen.

Passagerartjänsten på linjen avbröts 1962 och, med undantag för en kort stubb vid Barnwell Junction, stängdes linjen helt 1965. Det finns ingen järnvägsanvändning av den tidigare sträckan nu.

Före Mildenhallsjärnvägen

Cambridge till Mildenhall-linjen 1895

Under 1700- och början av 1800-talet var det område som senare betjänades av Mildenhall-grenen produktivt av jordbruksprodukter. Byarna väster om Fordham förlitade sig på lodes för att ansluta vattenburna transporter till floden Great Ouse . Mildenhall själv, som ligger öster om Fordham, använde River Lark som sin transportartär. Det fanns inget tillfredsställande vägnät vid denna tid, och vattentransporten användes universellt, även om den var långsam och ofullkomlig för transport av matgrödor.

Railway Manias lätta pengar åtskilliga järnvägsprojekt i området, och Cambridge anslöts till järnvägsnätet 1845 som en del av ett system för att förbinda London och Norwich . Från juli 1862 bildades Great Eastern Railway och tog över alla tidigare individuella angelägenheter i området.

På den tiden fanns huvudlinjen från Cambridge till Ely och King's Lynn , den gamla järnvägslinjen för Eastern Counties från Ely till Norwich och de tidigare Newmarket-järnvägslinjerna från Cambridge och Great Chesterford till Bury St Edmunds . Järnvägens hastighet och effektivitet förstärkte känslan av att Mildenhall, som inte är ansluten till nätet, var i underläge.

I september 1867 förberedde Charles Peter Allix från Swaffham Prior en möjlig järnvägsplan och lämnade in den till Great Eastern Railway, i hopp om att de skulle anta idén och bygga järnvägen, vilket öppnade upp området där han var intresserad, men GER avböjde, utan tvekan om att de pengar som spenderas på att tjäna ett avlägset och glesbefolkat område skulle vara bortkastade. Dessutom hade gruppundantagsförsamlingen andra prioriteringar för tillgänglig finansiering vid den tidpunkten. Efter avvisningen försökte Allix intressera London och North Western Railway , som sprang till Cambridge via Bedford , men de avböjde också.

Äntligen ett hållbart system

1878 led GER av exceptionella översvämningar nära Lakenheath , som blockerade dess linje mellan Ely och Norwich under en period. Linjen Ely till Norwich var av strategisk betydelse för GER vid den tiden; dessutom höll den på att utveckla sitt nätverk i området och hade uppmuntrat den nominellt oberoende järnvägen Ely och Newmarket att bygga mellan dessa punkter och bilda en triangulär knutpunkt öster om Newmarket-stationen på Bury St Edmunds-linjen. (Ely and Newmarket Railway öppnade 1879.)

Allix hade varit i kontakt med GER angående hans plan, och det visade sig nu att en linje från Cambridge genom Mildenhall kunde vara fördelaktig; om den förlängs österut till Thetford kan det ge en förkortad rutt mellan Cambridge och Norwich, vilket undviker svepet norrut genom Ely.

1880 fick GER:s styrelse höra, "Vi har lidit och kommer att drabbas igen av översvämningar som stoppar trafiken på huvudlinjen vid Lakenheath. De lokala parterna har reparerat den tidigare skadan med endast silt och den kommer att ge vika igen... Sammantaget översvämningen har kostat företaget 40 000 pund." Linjen byggdes till Mildenhall, men ordentliga reparationer av den översvämningsdrabbade delen visade sig vara effektiva, och den nya grenen kom inte längre.

Great Eastern övertalades, och upplägget inkluderades (med andra verk) i den parlamentariska lagförslaget som blev Great Eastern Railway Act, 1881, som fick kungligt tillstånd den 18 juli. Linjen skulle gå nordost från en korsning vid Barnwell , två miles norr om Cambridge station, och köra till Fordham och där göra en korsning med den nu färdigställda linjen Ely – Newmarket; från den norra änden av Fordham skulle linjen gå österut till Mildenhall. Stationen där skulle anläggas för att underlätta den tänkta förlängningen österut till Thetford senare. (Detta byggdes faktiskt inte.)

Konstruktion och öppning

Bottisham & Lode station 1963

Anbud för konstruktionen tilldelades, till ett belopp av £45,494 för Barnwell till Fordham-sektionen och £30,833 för Fordham till Mildenhall-sektionen. Entreprenören var Henry Lovatt från Wolverhampton. Det första spadtaget togs den 3 januari 1883.

Linjen var nästan komplett mellan Barnwell och Fordham i maj 1884 och officerare från Great Eastern Railway genomförde en rundtur på deras linje; den 26 eller 27 maj 1884 korsade de linjen med särskilt inspektionståg. genomförde generalmajor CS Hutchinson, en inspektör vid handelsstyrelsen, en inspektion av linjen; även om vissa ändringar av signalförregling krävdes, godkände han linjen för öppning, och den gjorde det den 2 juni 1884 för all trafik. Under lunchen för Hutchinsons inspektion förutsåg Henry Lovatt att linjen snart skulle förlängas till Mildenhall och vidare till Thetford.

Bygget hade kostat £52,574.

Fyra tåg tillhandahölls varje vardag som anlöpte Barnwell Junction, Quy, Bottisham, Swaffham Prior och Burwell.

Den 28 mars 1885 besökte Hutchinson igen linjen för att inspektera Mildenhall-förlängningen från Fordham. Linjen var tillfredsställande och den öppnade för trafik den 1 april 1885.

I drift

Burwell station, troligen 1905

Nu gick det fem persontåg dagligen hela tiden, men fyra på torsdagar, och två tur och returresor dessutom mellan Mildenhall och Fordham. Det fanns en mellanstation på förlängningen vid Isleham. Förlängningen hade kostat £36 507, och hela linjen var lite under 21 miles lång.

Alla persontåg var tvungna att stanna vid alla stationer; linjen arbetades på tågpersonal och biljettsystem.

Passagerartrafiken utvecklades långsamt; 10 000 passagerarresor från Mildenhall gjordes 1890; linjen tjänade £6 per mil per vecka.

Förbättringar av tågtjänster

Den 5 oktober 1914 introducerades en något förbättrad tågtjänst som en del av bredare förbättringar av GER: en extra körning vardera vägen togs på. De första och sista tågen ut från Cambridge till Mildenhall hade varit 9:52 och 19:00 och var nu 07:05 och 19:33, med inkommande ankomster dit, tidigare 08:20 och 17:35 nu utökade till 08:02 och 20:30.

Motortågsdrift

Den nya passagerartjänsten på linjen antog push and pull-arbete, med ett klass Y65 2-4-2T lokomotiv nr 1311. The Railway Magazine beskrev systemet:

Ett motortåg har nu satts i trafik mellan Cambridge och Mildenhall...

Motorn som används är en av de mindre 2-4-2 tankmotorerna av 1300-klassen, introducerade för grentrafik för två eller tre år sedan, med panntryck på 160 lb per sq in... Kopplad till motorn är en korridorkompositvagn med plats för nio första och 30 tredje klass passagerare... Till denna är kopplad en körbil som är en... tredje klass vagn med plats för 46 passagerare.. Ändfacket på denna buss är avsett för föraren och vakten. En landgångsförbindelse finns mellan de två fordonen.

Tåget manövreras av föraren antingen från motorns fotplatta eller från kupén i andra änden av tåget, beroende på färdriktningen. I förarutrymmet är de nödvändiga beslagen placerade för att ge honom fullständig kontroll över tåget. Dessa beslag består av en förarbromsventil och lufttrycksmätare för manövrering av Westinghouse-bromsen, en sladd kopplad till visselpipan på motorn, en elektrisk klocka som manövreras från fotplattan, en ringklocktryckning för kommunikation via klockkod med brandmannen och en luftventil som styr rörelserna för ångregulatorn på motorn.

När motorn inte ledde kunde regulatorn på motorn manövreras med en spak som manövrerades av tryckluft; när motorn ledde kunde manöverspaken kopplas bort, så att regulatorn kunde styras för hand på vanligt sätt.

Brandmannen har hand om allt arbete som krävs på motorns fotplatta men föraren kan, genom en elektrisk klocka och en rad kodringar, förmedla vissa instruktioner till honom, såsom "Ansätt bromsen" eller "Stäng regulatorn".

Men försöket med push and pull-arbete här, och senare på GER Ramsey Branch, var inte framgångsrikt, på grund av enhetens oförmåga att hantera toppbelastning av passagerare eller att hantera blandade tåg. Under första världskriget öppnades linjen Lower Edmonton till Cheshunt igen för passagerartrafik, och push and pull-enheten överfördes dit; det kan vara så att tjänstens mindre lantliga karaktär var mer lämpad för tågen.

Konduktör-vakter

Burwell Station 1963

Efter första världskriget förekom en rad strejker inom järnvägsindustrin, kolgruvorna, och i allmänhet försämrade de linjens effektivitet, vilket uppmuntrade antagandet av alternativ. Samtidigt började vägtransporter bli genomförbara, och från 1921 infördes en vägmotortjänst som blev en omnibusverksamhet 1922.

Det året införde GER konduktörsskyddssystemet på linjen. Tågvakten utfärdade biljetter; tränarstocken modifierades med en rå droppplatta för att göra det möjligt för vakten att flytta från en buss till en annan.

Detta system uppmuntrade tanken på att tillhandahålla billiga stoppplatser utan stationsanläggningar; infällbara trappsteg skulle finnas på bussarna för att göra det möjligt för passagerare att klättra in och ut. "Perrongen" var helt enkelt en kort yta av jämnat klinker på rälsnivå, på uppsidan av linjen i varje fall. Idén ansågs genomförbar och implementerades från den 20 november 1922, när hållplatserna för Fen Ditton, Exning Road och Mildenhall Golf Links öppnades. (Den sist namngivna döptes om till Worlington Golf Links Halt från 1 januari 1923.)

Järnvägsmagasinet beskrev processen; tillhandahållandet av hållplatser med korta perronger hade genererat ytterligare trafik och förbättrat järnvägens konkurrensposition.

Genom att utveckla denna princip introducerade Great Eastern sedan en ny typ av "Halt", vars kostnad är reducerad till ett minimum, i samband med specialutrustning av rullande materiel av mycket billig karaktär.

Den 20 november 1922 togs tre av dessa nya "stopp" i bruk på grenen Cambridge och Mildenhall, känd som Fen Ditton, Exning Road och Worlington Golf Links [egentligen "Mildenhall Golf Links" under en kort inledande period]. Dessa är placerade vid vägkorsningar [det vill säga broar], ett kort utrymme utmed linjen som röjs för att bilda en "landning", men utan upphöjda plattformar, och med en stig till allmän väg. Dessa är alla på samma sida av linjen, och grensatsen fordon, som drivs enligt konduktörskyddsprincipen, har ett fordon med en uppsättning steg av specialdesign, anpassad för att flyttas framåt för användning eller inåt fritt från plattformar &c. när det inte behövs. Fordonet som är så monterat är märkt för att indikera att "stopp" passagerare måste färdas i det, och är anpassat för interkommunikation mellan kupéerna. Centralkorridorfordon med anslutande landgång för användning av konduktörsvakt har införts.

Det tredje fordonet är också för tredje klass passagerare och är halvöppet i tre sektioner, där mittdörren är monterad, där den används, för att betjäna de nya "stoppen", med trappsteg på ena sidan som redan beskrivits ovan. Resten av detta fordon tillhandahåller skydds- och bromsar. Fordonen i varje uppsättning är sammankopplade med enkla landgångar, med skyddsskenor, avsedda att endast användas av vakten, för att göra det möjligt för honom att fortsätta genom tåget och utfärda biljetter. Ytterligare fordon läggs naturligtvis till vid behov, och vid behov kan bagage, mjölk eller andra skåpbilar fästas. Som nyanpassad och klädd håller boendet ganska modernt.

Tuffa motorer

Från början antogs det att tankmotorer skulle driva grenlinjen, men det befanns mer praktiskt att använda små tendermotorer, delvis på grund av bristen på vattenanläggningar mellan Cambridge och Fordham. Det fanns en 50-fots skivspelare vid Mildenhall. På senare år användes loken E4 2-4-0 i allmänhet av persontåg och J15 0-6-0 på godståg. Linjen sades vara det "sista tillhållet" för E4-loken.

Dieseltåg

Mildenhall station med dieseltåg 1962

1956 introducerades flera dieselenheter och drev några tjänster på grenen; deras tillförlitlighet var dock inte alltid bra, och det var inte förrän 1958 som deras allmänna adoption ägde rum. Från den 7 juli 1958 togs dieselrälsbussar med plats för 54 från Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth i bruk på linjen. Några av tågen gick via Newmarket från mitten av 1950-talet och offentliga tidtabeller vid tiden för den föreslagna stängningen visar faktiskt bara ett tåg på vardagar som körde genom Quy.

Ändå 1957 var linjens ekonomiska situation allvarlig: Mildenhall utfärdade 77 biljetter per vecka 1957, med intäkter på £27.

Stängning

Barnwell Junction järnvägsstation 1963

1961 inleddes ett formellt nedläggningsförfarande; medlemmar av Transport Users Consultative Committee reste från Cambridge till Mildenhall med specialtåg, men återvände på väg. En formell offentlig utfrågning om svårigheter genomfördes, men godkännande gavs för stängning för passagerartåg, och det sista tåget gick den 16 juni 1962.

En godstågtrafik fortsatte från Cambridge till Mildenhall via Newmarket och tillbaka via Quy; utanför sockerbetssäsongen transporterade detta främst inhemskt kol och koks. Också detta var knappast kommersiellt genomförbart inför modern vägkonkurrens, och den sista genomgående godstjänsten fungerade den 10 juli 1964. Ett privat sidospår för oljetrafik fanns kvar vid Barnwell Junction, och grenen från Fordham till Burwell behölls, men resten stängt helt. Burwell-terminalen förväntades huvudsakligen hantera trafik i samband med Corrugated Fittings Ltd, men den trafiken var en besvikelse, och Burwell-stubben stängdes också från den 19 april 1965.

Oljeterminalen Barnwell Junction drevs senare av BP, och även den upphörde att användas efter de första månaderna av 1994, även om spårtillgången förblev på plats under en längre tid.

Fordhams station förblev i bruk, betjänad av tåg på linjen Ely till Newmarket, men även den var extremt tunn, och vissa dagar använde inga passagerare stationen. Fordhams station stängdes för passagerare från den 13 september 1965.

Stationslista


Cambridge – Mildenhall Line
Legend
  miles - kedjor
20-59 Mildenhall
19-68 Worlington Golf Links stannar
16-58 Isleham
13-36 Fordham
10-50 Exning vägstopp
9-75 Burwell
0 8-2 _ Swaffham Prior
0 6-5 _ Bottisham och Lode
4-49 Quy
2-31 Fen Ditton Halt
1-56 Barnwell Junction
0-00 Cambridge

Linjen öppnade från Barnwell Junction till Fordham den 2 juni 1884 och från Fordham till Mildenhall den 1 april 1885. Passagerartrafiken upphörde den 18 juni 1962.

  • Barnwell Junction; även om stationen låg vid huvudlinjen, fanns det bara plattformar på grenen;
  • Fen Ditton Halt; öppnade 20 november 1922
  • Quy;
  • Bottisham; omdöpt till Bottisham & Lode 1897;
  • Swaffham Prior;
  • Burwell;
  • Exning vägstopp; öppnade 20 november 1922;
  • Fordham; station på linjen Ely till Newmarket; det hade öppnat som Fordham & Burwell den 1 september 1879 och döptes om till Fordham vid öppnandet av filialen; stängd 13 september 1965;
  • Isleham;
  • Mildenhall Golf Links Halt; öppnade 20 november 1922; omdöpt till Worlington Golf Links Halt 1923;
  • Mildenhall

Anteckningar

Vidare läsning

  Peter Turner, By Rail to Mildenhall: The Story of the Cambridge to Mildenhall Railway , Mildenhall Museum Publications, Mildenhall, 1978, ISBN 9780905457024

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cambridge_to_Mildenhall_railway&oldid=1126859615 "