Bussar från Great Western Railway
Passagerarvagnarna på Great Western Railway (GWR) var många och varierade, allt från fyr- och sexhjuliga fordon för den ursprungliga bredspåriga linjen från 1838, till boggivagnar upp till 21 meter långa som var i drift fram till 1947. Vakuumbromsar, boggier och genomgående korridorer togs alla i bruk under artonhundratalet, och år 1900 togs de första elektriskt upplysta bussarna i bruk. På 1920-talet sågs några fordon utrustade med automatiska kopplingar och stålkarosser.
Tidiga fordon byggdes av ett antal oberoende företag, men 1844 började järnvägen bygga vagnar vid Swindon järnvägsverk, som så småningom stod för det mesta av järnvägens lager. Specialfordon inkluderade sovvagnar , restaurangbilar och glidbussar . Passagerare bars också i järnvägsmotorer , autotåg och dieselrälsvagnar . Passagerarklassade skåpbilar transporterade paket, hästar och mjölk och i snabba hastigheter.
De flesta bussar var målade i chokladbrunt och krämfärgat liv, även om detta ändrades med åren, men de var vanlig bruna eller röda fram till 1864 och från 1908 till 1922. Paketbilar och liknande fordon målades sällan i tvåfärgat liv, vara vanlig brun eller röd istället, vilket gjorde att de blev kända som "bruna fordon".
Historia
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Före 1900-talet
Tidiga GWR-vagnar, i likhet med andra järnvägar vid den tiden, var typiskt träfordon baserade på diligenspraxis och byggda på korta, styva sexhjuliga (eller ibland fyrhjuliga) underrede, även om den breda spårvidden på 7 fot ( 2 134 mm ) tillät bredare kroppar med fler personer i varje fack. Tre klasser tillhandahölls, även om tredjeklassvagnar inte transporterades i varje tåg och under de första åren var de inte mycket mer än öppna lastbilar med rudimentära säten. Några styva åttahjuliga vagnar tillverkades men vakuumbromsar och boggier dök upp före slutet av bredspåret 1892.
Det första tåget i Storbritannien med korridorförbindelser mellan alla vagnar togs i trafik den 7 mars 1890 på rutten Paddington till Birkenhead , och ytterligare korridortåg introducerades på alla huvudlinjerna under de närmaste åren. År 1900 introducerade en ny Milford Boat Train set elektriska lampor och kommunikationssladden flyttades in i tåget; fram tills nu var en passagerare som behövde stoppa tåget i en nödsituation tvungen att luta sig ut genom fönstret och dra en sladd ovanför dörren. Vid den här tiden hade vagnar i allmänhet ett gårdstak, men elliptiska tak monterades på GWR-motorerna 1903.
1903-1930
GWR hade alltid en inbyggd lastprofilsfördel jämfört med de andra brittiska järnvägarna, genom att en del av dess infrastruktur ursprungligen designades för (7 fot ¼ tum) breda spårviddsdimensioner. Efter att ha bytt till 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ), hade GWR extra utrymme där den kunde designa och distribuera större rullande materiel på tidigare bredspåriga linjer som från London till Plymouth och Penzance.
Den första vagnen som utnyttjade båda fördelarna var 1904 års Dreadnought- lager, med:
- Längd på 70 fot (21 m), när standardvagnar med lastprofil som kunde korsa hela järnvägen i Storbritannien var maximalt 57 fot (17 m)
- Bredd på 9 fot 6 tum (2,90 m), när standardlastbredden var maximalt 9 fot (2,7 m). För att hålla sig inom begränsningarna för GWR-lastprofilen sattes änddörrarna in i vestibulerna
"Dreadnought" var också den första GWR-vagnen med invändiga fackdörrar, men eftersom dessa inte föll väl i smaken hos den resande allmänheten, återgick nästa design till externa fackdörrar. Concertina - designen från 1906/7 återgick till 9 fot (2,7 m) bredd men behöll 70 fot (21 m) längden. Dörrarna var infällda i karosssidan snarare än i linje med de yttre panelerna, och eftersom varje vagn placerades i en fast uppsättning, hade företaget monterat bälgliknande materialanslutningar mellan vagnarna för att jämna ut luftflödet.
.jpg)
Den GWR mest framgångsrika och ikoniska designen var Toplight -beståndet från 1907, som fick sitt namn genom de små "ljusen" eller fönstren ovanför huvudfönstren. "Toplight" återgick till ett standard belastningsmåttmönster med längder på upp till 57 fot (17 m) men alltid 9 fot (2,7 m) brett. Bussar klädda i stål snarare än trä dök upp första gången 1912.
Nästa betydelsefulla förändring kom 1922 när stråkavslut introducerades i både 57 ft och 70 ft längder. Hittills hade bussar haft platta ändar men bogändar var lättare att montera med Buckeye-kopplingar som då fann fördel med passagerartåg i Storbritannien. Dessa bussar var i allmänhet mer enkla än tidigare fordon eftersom de hade släta sidor utan pärlstavar.
Till skillnad från andra järnvägar som var starkt beroende av pendlare, hade GWR inte introducerat några högkapacitets ledade uppsättningar förrän 1925, som på grund av sin bristande flexibilitet vid användning sågs av Swindon som ett misslyckande. Från 1929 hade bussar fönster i linje med karosspanelerna, de första sådana uppsättningarna var för Cornish Riviera Express, men allmänna servicebussar följde följande år, inklusive "B Sets", två-coach-tåg som huvudsakligen användes på grenlinjer.
1930-talet
Med kostnaderna stigande och intäkterna sjunkande hade General Manager Sir Felix Pole sagt till maskinchefen Charles Collett att utveckla mer kraftfulla ekonomiska konstruktioner, vilket ledde till hans anpassning av sin föregångare George Jackson Churchwards design, i motsats till att ta ombord nya ångteknik som Sir William Stanier gjorde vid London, Midland och Scottish Railway . Collett följde samma filosofi i sin vagndesign, förbättrade eller anpassade i motsats till att förnya.
År 1929 godkände GWR-styrelsen arrendet från Pullman Company av nya Pullman Carriages för "Ocean"-specialbåtstågen som betjänar passagerarfartygen som ligger vid Plymouth . Men 1929 godkände GWR-styrelsen Colletts föreslagna utveckling av en större och mer tillmötesgående vagn, vilket hade prövats med de tidigare "Dreadnoughts". 1931 byggdes den första av de åtta " Super Saloons ", även kända som "Ocean Saloons".
År 1935 introducerades utflyktslager med öppna salonger istället för fack, följt av 26 "Super-Saloon"-skala Centenary stock för Cornish Riviera Express . Från 1936 och framåt hade alla nya GWR-huvudledningsmaterier stora fönster till varje fack och ingångsutgång via korridoren och ändvestibulerna, men det hade tagit Collett sex år att göra vad LMS och LNER hade gjort sedan 1930.
En distinkt ny profil dök upp 1944, när nya CME Frederick Hawksworth introducerade korridorbussar med kupolformade takändar, även om bussar och bilsläp utan korridor behöll ett mer konventionellt tak. Lysrör provades i nya bussar byggda 1946.
Specialvagnar
.jpg)
Några sovvagnar kördes på bredspåret och sådana vagnar blev bekanta på nattåg. Restaurangvagnar blev praktiska efter införandet av korridortåg; de första bilarna 1896 var endast avsedda för första klass passagerare men en andra klass buffébil dök upp på Milford Boat Train år 1900. Slipvagnar kördes på många rutter som kunde kopplas loss från baksidan av ett tåg i rörelse och tjäna mellanstationer som tåget anlöpte inte kl. Under andra världskriget byggdes några "Special Saloons" för användning av VIPs och för Royal Train.
Livery
De tidiga vagnarnas liv var mörkt chokladbrunt men från 1864 målades de övre panelerna vita som blev en blek kräm efter att ha lackats och utsatts för väder och vind. Dessa paneler målades senare i kräm för att ge en liknande effekt. Från 1908 målades vagnar chokladbrun överallt, men detta ändrades till en röd sjöfärg 1912. En tvåfärgad färg dök upp igen 1922, nu med en rikare nyans av grädde på de övre panelerna och chokladbrunt under. Vissa fordon som paketbilar och hästlådor, som fick köra i passagerartåg, målades ofta i just chokladbrunt när passagerarvagnarna var i choklad och grädde, och så blev detta icke-passagerartransporterande vagnsmaterial känt. som "bruna fordon".
Numrering
Varje vagnsklass numrerades till en början i sin egen serie, med början på 1. Detta innebar omnumrering av eventuella fordon som omklassificerades, till exempel förstaklassvagnar som nedgraderats till andra klass. För att samla dem alla i en serie 1907 lämnades tredje klass vagnar med sina ursprungliga nummer; andra klassen hade 5000 lagt till sina nummer; kompositer hade 6000 tillsatta; första klass hade lagts till 8000; sliprar och salonger numrerades om i serien 9000–9399; och cateringbilar numrerades om i 9500-serien.
Diagramkoder
Diagramkoder introducerades av George Jackson Churchward för enkel referens till olika vagntyper. Varje typ kunde sedan identifieras med ett diagram som kombinerade en bokstav (som representerade en allmän typ) och en siffra (som representerade en distinkt design av den typen), till exempel C3 eller H16.
|
Telegrafiska koder
GWR var pionjär inom telegrafisk kommunikation 1839, och ett antal kodord kom att användas för att representera olika vagntyper. Koderna förändrades under åren i takt med att behoven förändrades. Många av koderna kan ha en extra bokstav för att identifiera varianter, till exempel Scorpion C (en 45 fot (14 m) vagn), eller Scorpion D (en 21 ft (6,4 m) vagn). 1939 användes följande koder:
|
|