Manchester Ship Canal

Manchester Ship Canal
Tanker ship canal.jpg
Stolt Kittiwake på väg mot Mersey Estuary, 2005
specifikationer
Längd 36 miles (58 km)
Maximal båtlängd
600 fot 0 tum (182,9 m) (regelbundet begränsat till 530 fot (160 m))
Maximal båtstråle
65 fot 6 tum (20,0 m) (regelbundet begränsat till 63 fot 6 tum (19,35 m))
Lås 5
Status Öppen
Navigeringsmyndighet Peel Holdings
Historia
Nuvarande ägare Peel Holdings
Ursprunglig ägare Manchester Ship Canal Company
Chefsingenjör Edward Ledare Williams
Datum för handling 5 augusti 1885
Bygget började 1887
Datum för första användning 1 januari 1894
Datum slutfört 7 december 1893 ; för 129 år sedan ( 1893-12-07 )
Geografi
Startpunkt Eastham Locks
Slutpunkt Salford Quays
Ansluter till River Bollin , Glaze Brook , River Mersey , River Irwell , Bridgewater Canal , Shropshire Union Canal , Weaver Navigation
Vägkarta

Koordinater :

Manchester Ship Canal är en 36 mil lång (58 km) inre vattenväg i nordvästra England som förbinder Manchester med Irländska sjön . Med start vid Mersey Estuary vid Eastham , nära Ellesmere Port , Cheshire , följer den i allmänhet de ursprungliga rutterna för floderna Mersey och Irwell genom de historiska grevskapen Cheshire och Lancashire . Flera uppsättningar slussar lyfter fartyg cirka 60 fot (18 m) till kanalens ändstation i Manchester. Landmärken längs vägen inkluderar Barton Swing Aqueduct , världens enda gungakvedukt, och Trafford Park , världens första planerade industriområde och fortfarande det största i Europa.

Floderna Mersey och Irwell gjordes först farbara i början av 1700-talet. Gods transporterades också på Runcorn -förlängningen av Bridgewater-kanalen (från 1776) och Liverpool och Manchester Railway (från 1830), men i slutet av 1800-talet hade Mersey och Irwell Navigation förfallit och var ofta oanvändbar. Dessutom ansåg Manchesters näringsliv de avgifter som Liverpools hamnar och järnvägsbolagen tog ut som överdrivna. En fartygskanal föreslogs därför för att ge oceangående fartyg direkt tillgång till Manchester. Regionen led av den långa depressionen ; kanalens förespråkare hävdade att programmet skulle öka konkurrensen och skapa jobb. De byggde upp offentligt stöd för programmet, som först lades fram för parlamentet som ett lagförslag 1882. Inför hårt motstånd från Liverpool kunde kanalens anhängare inte få den nödvändiga parlamentets lag för att tillåta planen att fortsätta till 1885.

Bygget påbörjades 1887; det tog sex år och kostade 15 miljoner pund (motsvarande cirka 1,65 miljarder pund 2011). När fartygskanalen öppnade i januari 1894 var det den största flodnavigeringskanalen i världen och gjorde det möjligt för den nya hamnen i Manchester att bli Storbritanniens tredje mest trafikerade hamn trots att den låg cirka 64 km in i landet. Förändringar av fraktmetoder och tillväxten av containerisering under 1970- och 80-talen innebar att många fartyg nu var för stora för att använda kanalen och trafiken minskade, vilket resulterade i att terminalhamnen vid Salford stängdes. Även om den kan hysa fartyg från kustfartyg till interkontinentala lastfartyg , är kanalen inte tillräckligt stor för de flesta moderna fartyg. År 2011 hade trafiken minskat från sin topp 1958 med 18 miljoner långa ton (20 miljoner korta ton ) gods varje år till cirka 7 miljoner långa ton (7,8 miljoner korta ton). Kanalen ägs nu privat av Peel Holdings , vars planer inkluderar ombyggnad, expansion och en ökning av sjöfarten från 8 000 containrar per år till 100 000 år 2030 som en del av deras Atlantic Gateway- projekt.

Historia

Eastham to Runcorn
Runcorn to Warburton
Warburton to Manchester
Manchester Docks
Kanalens fullständiga väg och hamnar 1894.

Kanalen färdigställdes precis när den långa depressionen var på väg mot sitt slut, men under de första åren var det inte den kommersiella framgång som sponsorerna hade hoppats på. Först var bruttointäkterna mindre än en fjärdedel av förväntade nettointäkter, och under åtminstone de första nitton åren av kanalen kunde den inte göra en vinst eller betala räntebetalningarna till Corporation of Manchester. Många fartygsägare var ovilliga att skicka oceangående fartyg längs en "låst återvändsgränd" med en maximal hastighet av 6 knop (11 km/h; 6,9 mph). Ship Canal Company hade svårt att locka till sig en diversifierad exporthandel, vilket innebar att fartyg ofta fick återvända nerför kanalen lastade med barlast snarare än frakt. Men trafiken utvecklades gradvis och kanalen blev framgångsrik och gav utdelning från 1921 och framåt. När importhandeln med olja började växa under 1900-talet ändrades balansen i kanaltrafiken gradvis västerut, från Salford till Stanlow. Till skillnad från de flesta andra brittiska kanaler, nationaliserades aldrig Manchester Ship Canal.

Tidig historia

Idén att floderna Mersey och Irwell skulle göras farbara från Merseys mynning i väster till Manchester i öster föreslogs först 1660 och återupplivades 1712 av den engelske civilingenjören Thomas Steers . Den nödvändiga lagstiftningen föreslogs 1720, och parlamentet för sjöfarten antogs i lag 1721. Konstruktionen påbörjades 1724, utförd av Mersey & Irwell Navigation Company . År 1734 kunde fartyg "av måttlig storlek" göra resan från kajer nära Water Street i Manchester till Irländska sjön , men navigeringen var endast lämplig för små fartyg; under perioder med låg nederbörd eller när starka östliga vindar höll tillbaka tidvattnet i mynningen, fanns det inte alltid tillräckligt med vattendjup för en fullastad båt. Slutförandet 1776 av Runcorn-förlängningen av Bridgewater-kanalen, följt av 1830 öppnandet av Liverpool och Manchester Railway , intensifierade konkurrensen om godstransporter. År 1825 hade en ansökan lämnats in till parlamentet om en lag för att tillåta byggandet av en fartygskanal mellan mynningen av floden Dee och Manchester till en kostnad av 1 miljon pund, men "de nödvändiga formulären hade inte iakttagits", det gjorde det. inte bli lag. 1844 överfördes ägandet av Mersey & Irwell Navigation till Bridgewater Trustees, och 1872 såldes det till The Bridgewater Navigation Company för 1,112 miljoner pund. Sjöfarten hade då förfallit, dess ägare föredrog istället att behålla den mer lönsamma kanalen; 1882 beskrevs navigeringen som "hopplöst kvävd av silt och smuts", och var stängd för alla utom de mindre båtarna i 264 av 311 arbetsdagar.

Refer to caption
En tecknad serie publicerad i den satiriska tidskriften Punch 1882, där man förlöjligade tanken att Manchester skulle kunna bli en stor hamn.

Tillsammans med försämrade ekonomiska förhållanden på 1870-talet och början av en period som kallas den långa depressionen, ansågs de avgifter som togs ut av Liverpools hamn och järnvägsavgifterna därifrån till Manchester som överdrivet höga av Manchesters näringsliv; det var ofta billigare att importera varor från Hull , på andra sidan landet, än det var från Liverpool. En fartygskanal föreslogs som ett sätt att minska fraktavgifterna, undvika betalning av hamn- och stadsavgifter i Liverpool och kringgå järnvägarna från Liverpool till Manchester genom att ge Manchester direkt tillgång till havet för dess import och export av tillverkade varor. Historikern Ian Harford föreslog att kanalen också kan ha tänkts som ett "fantasifullt svar på problemen med depression och arbetslöshet" som Manchester upplevde under tidigt 1880-tal. Dess förespråkare hävdade att minskade transportkostnader skulle göra den lokala industrin mer konkurrenskraftig och att systemet skulle bidra till att skapa nya jobb.

Idén försvarades av Manchester-tillverkaren Daniel Adamson , som arrangerade ett möte i sitt hem, The Towers i Didsbury , den 27 juni 1882. Han bjöd in representanter för flera städer i Lancashire , lokala affärsmän och politiker, och två civilingenjörer: Hamilton Fulton och Edward Ledare Williams . Fultons design var för en tidvattenkanal, utan slussar och en fördjupad kanal in i Manchester. Med staden cirka 60 fot (18 m) över havet, skulle hamnen och kajerna ha legat långt under den omgivande ytan. Williams plan var att muddra en kanal mellan en uppsättning stödmurar och bygga en serie slussar och slussar för att lyfta inkommande fartyg upp till Manchester. Båda ingenjörerna inbjöds att lämna in sina förslag, och Williams planer valdes ut för att ligga till grund för ett lagförslag som skulle läggas fram till parlamentet senare samma år.

Offentlig kampanj

För att generera stöd för programmet inledde den provisoriska kommittén en offentlig kampanj ledd av Joseph Lawrence, som hade arbetat för Hull and Barnsley Railway . Hans uppgift var att inrätta kommittéer i varje församling i Manchester och i hela Lancashire, för att samla in prenumerationer och sälja idén till den lokala allmänheten. Det första mötet hölls den 4 oktober i Manchesters Oxford Ward, följt av ett annat den 17 oktober i St. James Ward. Inom några veckor hade möten hållits över hela Manchester och Salford, som kulminerade i en konferens den 3 november där den provisoriska kommittén och medlemmar i de olika församlingskommittéerna deltog. Ett stort möte för arbetarklassen, där flera lokala notabiliteter deltog, inklusive generalsekreterarna för flera fackföreningar, hölls den 13 november i Free Trade Hall i Manchester.

Regelbundna nattliga möten hölls över hela regionen, ledda av talare från en rad olika yrkesgrupper. Harford föreslår att arrangörernas val av talare representerar deras "snygga förmåga" att välja talare som kan flytta sin publik för att stödja deras sak. Genom att anamma tekniker som användes av Anti-Corn Law League blev deras strategi till slut framgångsrik: lokala kontor förvärvades, sekreterare anställdes och ytterligare möten organiserades. Den veckovisa Ship Canal Gazette , som kostar ett öre, såldes i slutet av året på tidningsbutiker i städer över Lancashire. The Gazette var en del av en långvarig tryckt kampanj som organiserades av kommittén, för att cirkulera flygblad och pamfletter och skriva stödjande brev till lokalpressen, ofta undertecknade med pseudonymer. En av de få bevarade broschyrerna, "The Manchester Ship Canal. Reasons why it Should be Made", argumenterade mot hamn- och järnvägspriser, som uppenbarligen togs ut "i syfte att skydda järnvägskungarnas intressen, [så att] handeln är handikappade, och lönerna hölls låga". I slutet av 1882 bestod den provisoriska kommittén av medlemmar från flera av Manchesters stora industrier, men särskilt få av stadens rikare invånare. Den sympatiska Manchester City News rapporterade att "de rika männen i södra och östra Lancashire, med några få anmärkningsvärda undantag, inte har konkurrerat med allmänhetens entusiasm".

Räkningar

refer to caption
Check daterad 3 augusti 1887, till ett belopp av £1 710 000, för köp av Bridgewater Navigation Company. På den tiden var det den största check som någonsin presenterats.

Mersey Docks Board motsatte sig kommitténs första lagförslag, som lades fram sent 1882, och det avvisades av parlamentet i januari 1883 för att ha brutit mot stående order . Inom sex veckor organiserade kommittén hundratals framställningar från en rad organ över hela landet: en som representerade Manchester undertecknades av nästan 200 000 personer. Kravet på stående order avskaffades och den representerade propositionen fick fortsätta. Några vittnen mot planen, oroade över att en kanal skulle få ingången till Merseys mynning att slamna till och blockera trafiken, citerade fallet med Chester harbour. Detta hade silat till på grund av ett konstgjort snitt genom Dee-mynningen . Inför motstridiga bevis avvisade parlamentet lagförslaget. Senare hölls massmöten, inklusive en stor demonstration i Pomona Gardens den 24 juni 1884. Starkt motstånd från Liverpool ledde till att underhusets kommitté avvisade kommitténs andra lagförslag den 1 augusti 1884.

Den olösta frågan om vad som skulle hända med Merseys mynning om kanalen byggdes hade förblivit ett problem. Under förhören tillfrågades en ingenjör för Mersey Docks and Harbour Board hur han skulle undvika ett sådant problem. Hans svar, "Jag borde gå in i Eastham och bära kanalen längs stranden tills jag nådde Runcorn, och sedan skulle jag slå in i landet", fick Williams att ändra sin design för att inkludera detta förslag. Trots fortsatt motstånd antogs kommitténs tredje lagförslag, som lades fram i november 1884, av parlamentet den 2 maj 1885 och fick kungligt samtycke den 6 augusti, vilket blev Manchester Ship Canal Act 1885. Vissa villkor bifogades; 5 miljoner pund måste samlas in, och fartygskanalföretaget var lagligt skyldigt att köpa både Bridgewater Canal och Mersey & Irwell Navigation inom två år. Den beräknade kostnaden för byggnationen var 5,16 miljoner pund, och arbetet förväntades ta fyra år att slutföra.

Finansiering

I parlamentets bemyndigandelagen föreskrevs att fartygskanalbolagets aktiekapital på 8 miljoner pund måste utfärdas inom två år, annars skulle lagen upphöra. Adamson ville uppmuntra största möjliga aktieägande och ansåg att medlen till stor del borde samlas in från den arbetande befolkningen. Richard Peacock , vice ordförande i den provisoriska Manchester Ship Canal Committee, sa 1882:

Inte få individer bör förväntas teckna och bilda ett företag för ren vinst; det borde tas på av allmänheten, och om det inte är det... Jag för en gångs skull borde säga släppa upplägget... om jag inte ser allmänheten komma fram på ett rejält sätt.

Portrait
Portrait
Bolagets ordförande Daniel Adamson (vänster) avgick tidigt 1887. Han ersattes av Wilbraham Egerton, 1:e Earl Egerton (höger).

Lagen förbjöd företaget att ge ut aktier under 10 pund så, för att göra dem lättare för vanliga människor att köpa, utfärdade de shillingkuponger i böcker om tio så att de kunde betalas i omgångar. Byggkostnaderna och den förväntade konkurrensen från Liverpools hamn avskräckte potentiella investerare; i maj 1887 hade endast 3 miljoner pund samlats in. Som en tillfällig lösning gick Thomas Walker, entreprenören som valts ut för att bygga kanalen, med på att acceptera 500 000 pund av kontraktspriset i aktier, men för att höja återstoden krävdes ytterligare en lag från parlamentet för att tillåta att företagets aktiekapital omstruktureras till 3 miljoner pund av stamaktier och 4 miljoner pund i preferensaktier . Adamson var övertygad om att pengarna borde samlas in från allmänheten och motsatte sig skuldsaneringen och avgick som ordförande i Ship Canal Committee den 1 februari 1887. Barings och Rothschild utfärdade gemensamt ett prospekt för försäljning av preferensaktierna den 15 juli , och senast den 21 juli hade emissionen tecknats helt , vilket gjorde att konstruktionen kunde börja. Det första spadtaget togs den 11 november 1887 av Lord Egerton från Tatton , som hade tagit över ordförandeskapet i Manchester Ship Canal Company från Adamson.

Kanalbolaget förbrukade sitt kapital på 8 miljoner pund på fyra år när bara hälften av byggnadsarbetet var klart. För att undvika konkurs vädjade de om pengar till Manchester Corporation , som inrättade en Ship Canal Committee. Den 9 mars 1891 beslutade bolaget, på kommitténs rekommendation, att låna ut de nödvändiga 3 miljonerna pund, för att bevara stadens prestige. I gengäld fick bolaget utse fem av de femton ledamöterna i styrelsen. Bolaget höjde därefter sina uppskattningar av kostnaderna för färdigställandet i september 1891 och igen i juni 1892. En verkställande kommitté utsågs som en nödåtgärd i december 1891, och den 14 oktober 1892 beslutade Ship Canal Committee att låna ut ytterligare 1,5 miljoner pund. under förutsättning att Manchester Corporation hade absolut majoritet i kanalbolagets styrelse och dess olika underkommittéer. Bolaget utsåg därefter 11 av de 21 platserna, nominerade Alderman Sir John Harwood till ställföreträdande direktör för företaget och säkrade majoriteter i fem av styrelsens sex underkommittéer. Kostnaden för Manchester Corporation för att finansiera Ship Canal Company hade en betydande inverkan på lokala skattebetalare. Manchesters kommunala skuld steg med 67 procent, vilket resulterade i en 26-procentig ökning av räntorna mellan 1892 och 1895.

Hur väl detta arrangemang än tjänade företaget så hade det i mitten av 1980-talet blivit "meningslöst". De flesta av företagets aktier kontrollerades av fastighetsutvecklaren John Whittaker , och 1986 gick rådet med på att ge upp alla utom en av sina platser i utbyte mot en betalning på 10 miljoner pund. Affären frigjorde Manchester Council från en politiskt svår intressekonflikt, eftersom Whittaker föreslog att utveckla ett stort köpcentrum utanför staden på mark som ägs av Ship Canal Company i Dumplington , dagens Trafford Center . Fullmäktige motsatte sig upplägget och ansåg att det skulle skada stadskärnan, men accepterade att det "uppenbarligen låg i aktieägarnas intresse".

Konstruktion

Utgrävningen av Manchester Ship Canal: Eastham Cutting with Mount Manisty in the Distance (1891), av Benjamin Williams Leader , bror till kanalens ingenjör

Thomas Walker utsågs till entreprenör, med Edward Leader Williams som chefsingenjör och designer och general manager. Rutten på 58 km var uppdelad i åtta sektioner, med en ingenjör ansvarig för varje. Den första nådde från Eastham till Ellesmere Port . Mount Manisty , en stor jordhög på en smal sträcka mellan kanalen och Mersey nordväst om Ellesmere Port, byggdes av jord som tagits från utgrävningarna. Den och den intilliggande Manisty Cutting har fått sitt namn efter den ansvariga ingenjören. Den sista delen som byggdes var passagen från Weston Point genom Runcorn Gap till Norton ; de befintliga bryggorna vid Runcorn och Weston måste hållas i drift tills de kunde anslutas till de färdiga västra delarna av fartygskanalen.

De första två åren gick bygget enligt plan, men Walker dog den 25 november 1889. Arbetet fortsatte av hans exekutörer, men projektet fick bakslag och försvårades av hårt väder och flera allvarliga översvämningar. I januari 1891, då projektet hade förväntats vara avslutat, ökade en sträng vinter svårigheterna; Bridgewater Canal, företagets enda inkomstkälla, stängdes efter ett isfall. Företaget beslutade att ta över entreprenadarbetet och köpte all utrustning på plats för £400 000. Några järnvägsföretag, vars broar måste modifieras för att korsa kanalen, krävde ersättning. London och North Western Railway och Great Western Railway vägrade att samarbeta, och mellan dem krävde de cirka 533 000 pund för besväret. Ship Canal Company kunde inte riva de äldre låga järnvägsbroarna förrän i augusti 1893, då ärendet gick till skiljedom. Järnvägsbolagen tilldelades drygt 100 000 pund, en bråkdel av deras sammanlagda anspråk.

Drottningen i Manchester, Hennes Majestät, i Admiralty Yacht Enchantress , öppnar skeppskanalen, av William Heysham Overend
Yachten Norseman ledde en konvoj av fartyg vid kanalens öppning i januari 1894. När den sågs passera Barton Swing Aqueduct bar den företagets direktörer.

I slutet av 1891 var skeppskanalen öppen för sjöfart så långt som till Saltport, namnet på kajer som byggdes vid ingången till Weaver Navigation . Framgången för den nya hamnen var en källa till bestörtning för köpmän i Liverpool, som plötsligt befann sig avskurna från inbytesvaror som timmer, och en källa till uppmuntran för rederier, som började inse fördelarna med en inlandshamn skulle erbjuda. Saltport gjordes oanvändbar när fartygskanalen var helt fylld med vatten i november 1893. Manchester Ship Canal Police bildades följande månad och kanalen öppnade för sin första trafik den 1 januari 1894. Den 21 maj utförde drottning Victoria den officiella tjänsten. invigningen, det sista av tre kungliga besök hon gjorde i Manchester. Under ceremonin adlade hon borgmästaren i Salford, William Henry Bailey, och borgmästaren i Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams adlades den 2 juli av brevpatent .

Fartygskanalen tog sex år att färdigställa till en kostnad av drygt 15 miljoner pund, motsvarande cirka 1,65 miljarder pund 2011. Det är fortfarande den längsta flodnavigeringskanalen och är fortfarande världens åttonde längsta fartygskanal, bara något kortare än kanalen. Panamakanalen i Centralamerika. Mer än 54 miljoner kubikyard (41 000 000 m³) material grävdes ut, ungefär hälften så mycket som avlägsnades under byggandet av Suezkanalen . I genomsnitt sysselsattes 12 000 arbetare under byggnationen, och nådde en topp på 17 000. Reguljära sjöfarten betalades 4 + 1 ⁄ 2 d per timme för en 10-timmars arbetsdag, vilket motsvarar cirka 16 pund per dag 2010. När det gäller maskiner använde projektet mer än 320 km tillfälligt järnväg, 180 lok, mer än 6000 lastbilar och vagnar, 124 ångdrivna kranar, 192 andra ångmaskiner och 97 ånggrävmaskiner. Viktiga tekniska landmärken i schemat inkluderade Barton Swing Aqueduct , den första svängakvedukten i världen, och en angränsande svängbro för vägtrafiken vid Barton , som båda är nu klass II* listade strukturer. 1909 ökades kanalens djup med 2 fot (0,61 m) till 28 fot (8,5 m), vilket motsvarar Suezkanalens.

Verksamhetshistoria

Fartygskanalen längs Mersey mellan Stanlow och Runcorn , med blick österut

Manchester Ship Canal gjorde det möjligt för den nyskapade hamnen i Manchester att bli Storbritanniens tredje mest trafikerade hamn, trots att staden låg cirka 64 km in i landet. Sedan kanalen öppnades 1894 har kanalen hanterat ett brett utbud av fartyg och laster, från kustfartyg till inomeuropeisk sjöfart och interkontinentala lastfartyg. Det första fartyget som lossade sin last på öppningsdagen var Pioneer , tillhörande Co-operative Wholesale Society (CWS), som också var det första fartyget som registrerades i Manchester; CWS drev en veckovis service till Rouen .

Manchester Liners etablerade regelbundna seglingar med stora oceangående fartyg. I slutet av 1898 Manchester City , med 7 698 bruttoton , det största fartyget som nådde terminalhamnen. Med nötkreatur och styckegods möttes den av Manchesters borgmästare och en stor välkomnande folkmassa. 1968 konverterade Manchester Liners sin flotta till endast containerfartyg. För att serva dem byggde man två dedikerade containerterminaler bredvid No. 9 Dock. De fyra containerfartygen som togs i drift det året, vart och ett på 11 898 bruttoton, var de största någonsin som regelbundet använde terminalbryggorna i Salford. 1974 hanterade kanalen 2,9 miljoner långa ton (3,25 miljoner korta ton) torrlast, varav 27 procent fraktades av Manchester Liners. Det torra tonnaget var, och är fortfarande, kraftigt kompletterat med råolja och raffinerade oljeprodukter som transporterades i stora tankfartyg till och från Queen Elizabeth II Dock vid Eastham och Stanlow Refinery strax öster om Ellesmere Port, och även i mindre tankfartyg till Runcorn. De begränsningar som kanalen införde på containerfartygets maximala storlek innebar att Manchester Liners vid mitten av 1970-talet blev okonkurrenskraftiga; företaget sålde sitt sista fartyg 1985. Mersey Ferry driver flodkryssningen längs Manchester Ship Canal.

Tonnage som hanteras av hamnarna i Manchester Ship Canal
1895 1905 1915 1925 1935 1945
1,358,875 3 060 516 5,434,046 5,881,691 6 135 003 6,531,963
1955 1965 1975 1985 1995 2005
18,563,376 15,715,409 14,816,121 9,767,380 8,751,938 7,261,919

Mängden gods som transporterades av kanalen toppade 1958 med 18 miljoner långa ton (20 miljoner korta ton), men den ökande storleken på oceangående fartyg och hamnens misslyckande med att införa moderna godshanteringsmetoder resulterade i att den rubriken sjönk stadigt , och stängningen av hamnen i Salford 1984. De totala fraktrörelserna på fartygskanalen var nere till 7,56 miljoner långa ton (8,47 miljoner korta ton) år 2000, och minskade ytterligare till 6,60 miljoner långa ton (7,39 miljoner korta ton) för året som slutade september 2009.

Den maximala längden på fartyget som för närvarande accepteras är 530 fot (161,5 m) med en bredd på 63,5 fot (19,35 m) och ett maximalt djupgående på 24 fot (7,3 m) . Däremot kunde den liknande storleken Panamakanalen , färdig några år efter Manchester Ship Canal, ta emot fartyg på upp till 950 fot (289,6 m) i längd med en stråle på 106 fot (32,31 m). Sedan juni 2016 har Panamakanalen kunnat hantera fartyg på 1 201 fot (366 m) i längd med en bredd på 161 fot (49 m) och ett djupgående på 50 fot (15,2 m) och lastkapacitet upp till 14 000 tjugo -fotsekvivalenta enheter (TEU). Fartyg som passerar under Runcorn Bridge har en höjdbegränsning på 70 fot (21 m) över normala vattennivåer.

Nutid

Passagerarfärjan Snowdrop vid Irlam Locks

År 1984 använde Salfords kommunfullmäktige ett övergiven landbidrag för att köpa hamnen i Salford från Ship Canal Company, vilket ändrade namnet på området till Salford Quays . De viktigaste utvecklarna Urban Waterside påbörjade ombyggnadsarbetet året därpå, då trafiken på kanalens övre delar hade minskat så mycket att dess ägare övervägde att stänga den ovanför Runcorn. 1993 förvärvades Ship Canal Company av Peel Holdings ; från och med 2014 ägs och drivs det av Peel Ports, som också äger hamnen i Liverpool . Företaget tillkännagav en Atlantic Gateway -plan på 50 miljarder pund 2011 för att utveckla hamnen i Liverpool och Manchester Ship Canal som ett sätt att bekämpa ökande trafikstockningar. Deras plan innefattar byggandet av ett stort distributionscenter med namnet Port Salford och ytterligare sex platser längs kanalen för lastning och lossning av gods. Peel Ports förutspår att antalet containrar som transporteras längs kanalen kan öka från de 8 000 som transporterades 2010 till 100 000 år 2030.

Rutt

Rutt för Manchester Ship Canal
Manchester Ship Canal
Legend
Merseys mynning
Eastham Locks
Shropshire Union Canal
Weaver Sluices
Weston Marsh Lock Weaver Navigation
Weston Mersey Side Lock (stängd)
Dock Lock Weaver Navigation
Weston Point Docks
Bridgewater Side Lock (stängd)
Runcorn Docks
Bridgewater Canal junction (blockerad)
Runcorn Railway Bridge
Silver Jubilee Bridge
Old Quay Side Lock (stängd)
Old Quay Bridge
A533 Mersey Gateway
Moore Lane Swing Bridge
Acton Grange Railway Viaduct
A5060 Chester Road Swing Bridge
Walton Lock (stängd)
A49 London Road Swing Bridge
Howley Weir
Cantilever High Level Bridge
A50 Knutsford Road Swing Bridge
Latchford Railway Viaduct
Latchford Locks
Woolston Siphon Weir
Woolston Guard Weir
M6 Thelwall Viaduct
River Mersey lämnar kanalvägen
B5159 Warburton Bridge
Cadishead Railway Viaduct (nedlagd)
Irlam Container Terminal
River Mersey ansluter till kanallinjen
Liverpool–Manchester linjerna
Irlam Locks
Barton Locks
M60 High Level
Barton
Nivåbro
Thirlmere Aqueduct (nedgrävd pipeline)
Barton Swing Bridge
Barton Swing Aqueduct
A576 Centenary Lift Bridge
Mode Hjullås
Media City Spångbro
Millennium Bridge
Salford Quays
Järnvägssvängbro (flyttad till Salford Quays)
Trafford
Road Swing Bridge
A5063 Trafford Road
Manchester Metrolink
Pomona Docks
Woden Street Bridge, Salford
Junction av kanalen och River Irwell

Geografi

Från Eastham går kanalen parallellt med och längs södra sidan av Merseys mynning, förbi Ellesmere Port. Mellan Rixton öster om motorväg M6 :s Thelwall Viaduct och Irlam, ansluter kanalen till Mersey; därefter följer den ungefär den väg som floden brukade ta. Vid sammanflödet av Mersey och Irwell nära Irlam följer kanalen floden Irwells gamla lopp in i Manchester.

Lås, slussar och dammar

Fartyg som reser till och från terminalhamnen, som ligger 18 meter över havet, måste passera flera slussar. Varje set har en stor sluss för oceangående fartyg och en mindre, smalare sluss för fartyg som bogserbåtar och kustfartyg. Ingångsslussarna vid Eastham på Wirral -sidan av Mersey, som försluter tidvattenmynningen, är de största på kanalen. Det större låset är 600 fot (180 m) långt och 80 fot (24 m) brett; det mindre låset är 350 fot (110 m) gånger 50 fot (15 m). Fyra ytterligare uppsättningar slussar ligger längre in i landet, 600 fot (180 m) långa och 65 fot (20 m) breda och 350 fot (110 m) gånger 45 fot (14 m) för det mindre låset; var och en har en stigning på cirka 15 fot (4,6 m). Låsen finns vid Eastham; Latchford , nära Warrington; Irlam; Barton nära Eccles och Mode Wheel, Salford.

Ett oceangående linjefartyg som passerar genom Latchford Locks nära Warrington på väg mot Eastham

Fem uppsättningar slussar och två dammar används för att kontrollera kanalens djup. Slussarna, belägna vid Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks och Weaver Sluices, är utformade för att tillåta vatten som kommer in i kanalen att flöda längs dess längd på ett kontrollerat sätt. Var och en består av en uppsättning mekaniskt drivna vertikala stålrullportar, uppburna av murverk. användes manuellt manövrerade Stoney Sluices ; dessa ersattes på 1950-talet av elektriskt drivna enheter, med automationsteknik som introducerades från slutet av 1980-talet. Slussarna skyddas mot skador från drivande fartyg av stora betongbarriärer. Stoppstockar kan sättas in med roving kranar, installerade uppströms varje sluss; på Weaver Sluices, som nås med båt, utförs denna uppgift av en flytande kran.

Woolston Siphon Weir, byggd 1994 för att ersätta en tidigare struktur och belägen på en bevarad del av Mersey nära Latchford, kontrollerar mängden vatten i Latchford Pond genom att tömma kanalvatten i Mersey. Howley Weir kontrollerar vattennivåerna nedströms Woolston Weir. Längre uppströms gör Woolston Guard Weir det möjligt att utföra underhåll på båda.

Hamnar och kajer

Sju terminaldockor byggdes för öppningen av kanalen. Fyra små hamnar var belägna på södra sidan av kanalen nära Cornbrook, inom stadsdelen Stretford : Pomona Docks No. 1, No. 2, No. 3 och No. -gående fartyg, var i Salford , väster om Trafford Road på norra stranden av kanalen, hamnar nr. 6, nr. 7 och nr. 8. År 1905 färdigställdes No. 9 Dock på samma plats. Dock nr 5, känd som Ordsall Dock, var en del av Pomona Docks, men grävdes på Salford-sidan av floden; den blev aldrig färdig och fylldes i omkring 1905.

Pomona Docks har också fyllts i förutom den fortfarande intakta No. 3 Dock, och är till stor del övergivna. En sluss vid No. 3 Dock förbinder den med den närliggande Bridgewater Canal vid den punkt där de två kanalerna löper parallellt. De västra fyra hamnen har omvandlats till Salford Quays utveckling; fartyg som använder Manchester Ship Canal lägger nu till på olika platser längs kanalsidan som Mode Wheel (Salford), Trafford Park och Ellesmere Port. De flesta fartyg måste avsluta vid Salford Quays, även om fartyg som kan passera under Trafford Road svängbro (permanent stängd 1992) kan fortsätta uppför floden Irwell till Hunts Bank, nära Manchester Cathedral .

1893 sålde Ship Canal Company ett jordskifte strax öster om Mode Wheel Locks till det nyligen etablerade Manchester Dry Docks Company. Gravbryggorna byggdes i anslutning till kanalens södra strand, och en flytande pontondocka byggdes i närheten . Var och en av de tre gravbryggorna kunde rymma oceangående fartyg på upp till 535 fot (163,1 m) i längd och 64 fot (19,5 m) i balk, vilket motsvarar fartyg på 8 000 bruttoton. Manchester Liners förvärvade kontrollen över företaget 1974 för att säkerställa tillgången på faciliteter för reparation av dess fartygsflotta.

Trafford Park

Huvudartikel: Trafford Park

Två år efter öppnandet av fartygskanalen köpte finansmannen Ernest Terah Hooley den 1 183 tunnland stora (4 790 000 m 2 ) lantgården som tillhörde Sir Humphrey Francis de Trafford för 360 000 pund (44,3 miljoner pund 2009). Hooley hade för avsikt att utveckla platsen, som låg nära Manchester och i slutet av kanalen, som ett exklusivt bostadsområde, avskärmat av skog från industrienheter som byggts längs den 2,4 km långa fasaden till kanalen.

Med den förutspådda trafiken för kanalen långsamt att materialiseras, kom Hooley och Marshall Stevens (general manager för Ship Canal Company) att se fördelarna som den industriella utvecklingen av Trafford Park kunde erbjuda både fartygskanalen och gården. I januari 1897 blev Stevens verkställande direktör för Trafford Park Estates, där han stannade till 1930, senast som dess gemensamma ordförande och verkställande direktör.

Inom fem år var Trafford Park, Europas största industriområde , hem för fyrtio företag. De tidigaste strukturerna på kanalsidan var spannmålssilos ; spannmålen användes till mjöl och som barlast för fartyg som fraktade rå bomull . Träsilon som byggdes mittemot No.9 Dock 1898 (förstördes i Manchester Blitz 1940) var Europas största spannmålshiss. Den hade en kapacitet på 40 000 ton och dess automatiska transport- och sprutsystem kunde distribuera spannmål i 226 kärl. CWS köpte mark på Trafford Wharf 1903, där de öppnade en baconfabrik och en mjölkvarn. 1906 köpte det Sun Mill, som det byggde ut 1913 för att skapa Storbritanniens största mjölkvarn, med egen kaj, hissar och silos.

Inåt landet från kanalen köpte British Westinghouse Electric Company 11 procent av egendomen. Westinghouses amerikanske arkitekt Charles Heathcote var ansvarig för mycket av planeringen och designen av deras fabrik, som byggde ångturbiner och turbogeneratorer . År 1899 hade Heathcote också designat femton lagerlokaler för Manchester Ship Canal Company.

Manchester Ship Canal Railway

Ett bevarat Manchester Ship Canal Railway 0-6-0T lokomotiv, som nu visas på The Engine House i Highley
Den nu stängda Cadishead Viaduct , byggd 1892 för att ta Cheshire Lines Committees befintliga Glazebrook till Woodleys huvudlinje över MSC vid den nödvändiga 75 fot (23 m) frigången

Under byggandet, ett år efter Walkers död, kom kanalbolagets direktörer och Walkers förvaltare överens om att kanalbolaget skulle överta äganderätten till anläggningstillgångarna. Dessa inkluderade de mer än 200 miles (320 km) av tillfälliga järnvägsspår, 180 lok och mer än 6 000 lastbilar och vagnar. Dessa utgjorde grunden för Manchester Ship Canal Railway, som blev den största privata järnvägen i Storbritannien.

Byggjärnvägen följde rutten för den tidigare floden Irwell. För att få in byggmaterial hade byggjärnvägen en anslutning till Cheshire Lines Committee (CLC) öster om Irlam järnvägsstation . Varje månad tillät detta mer än 10 000 ton kol och 8 000 ton cement att levereras till platser längs kanalutgrävningen. Alla befintliga järnvägsföretag med linjer längs sträckan hade fått besked om att deras linjer antingen måste överges vid ett visst datum eller höjas för att ge minst 75 fot (23 m) frigång med alla avvikelser konstruktionskostnader som ska betalas av MSC . CLC Glazebrook till Woodley passerade över floden Mersey vid Cadishead och så beslutade de att bygga en avvikelse. Konstruktionen av Cadishead-viadukten började 1892, närmade sig via jordbankar, med två tegelbågar som nådde en mittspann av järnbalkar med flera galler på 120 fot (37 m) i längd. Den öppnade för frakt den 27 februari 1893 och för passagerartrafik den 29 maj 1893. Efter indragningen av passagerartrafiken 1964 blev linjen endast frakt. När dyra reparationer av viadukten behövdes i början av 1980-talet British Rail att stänga den, tillsammans med linjen till Glazebrook.

I slutet av bygget lämnade kanalföretaget den ursprungliga järnvägslinjen på plats och utvecklade så småningom spår längs 33 miles (53 km) av kanalens längd, huvudsakligen till dess norra strand. Den mest trafikerade delen från Weaste Junction genom Barton och Irlam till Partington, byggd och drevs huvudsakligen som en enkelspårig linje, var dubbelspårig. Järnvägens tillgång till Trafford Park gick över den dubbelspåriga Detroit Swing Bridge, som efter stängningen av MSC Railway 1988 flöt nerför kanalen för att placeras i Salford Quays. Den enda större avvikelsen var att tillåta byggandet av CWS Irlam tvålverk och de intilliggande Partington Steel & Iron Co.- verken i Partington (som båda hade sina egna privata järnvägar och lokomotiv), med MSC Railways avvikelseväg skjuten söderut för att löpa längs med kanalens norra strand och under Irlam-viadukten. Kanalföretaget utvecklade också stora komplex av sidospår längs rutten, byggda för att betjäna frakt till och från kanalens hamnar och närliggande industriområden, särskilt vid: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (båda sidor om kanalen); sidospår med glasyr; och en liten men livlig rangergård öster om Irlams slussar. Till skillnad från de flesta andra järnvägsföretag i Storbritannien förstatligades den inte 1948, och på sin topp hade den 790 anställda, 75 lok, 2 700 vagnar och mer än 370 km spår.

MSC Railway kunde ta emot och skicka godståg till och från alla Storbritanniens järnvägssystem på huvudlinjen, med hjälp av anslutande korsningar på tre punkter i terminalhamnen. Två var norr om kanalen, drevs av Lancashire och Yorkshire Railway och London och North Western Railway . Den tredje var söderut, som drivs av Cheshire Lines Committee (CLC), där MSC Railway hade tagit över den gamla och övergivna sträckan för CLC, vilket gav dem monopol på trafiken till det nya tvålverket och stålverket.

MSC Railways ånglok konstruerades för att klara de snäva kurvorna på sidospåren och industrispår som de körde på. Ursprungligen specificerade 0-4-0 hjularrangemang, senare 0-6-0 lok – inköpta för att klara av ökande trafik och belastningar – hade flänslösa mittaxlar, medan kopplingsstängerna hade en gångjärnsförsedd central sektion som tillät flera tums sidospel. En långtidsanvändare av Hudswell Clarke , från deras ånga till diesellokomotiv, liksom många industrijärnvägar, tillhandahölls senare drivkraft ofta genom köp av renoverade tidigare "big-fyra" drivna typer, med fördelen att besättningen var lättillgänglig för drift dem. Inköp efter andra världskriget inkluderade flera krigsöverskott av Hunslet 'Austerity' 0-6-0 sadeltankar; de sista ånglokstyperna som köptes till MSC Railway. En flotta av diesellokomotiv köptes mellan 1959 och 1966, inklusive 18 0-4-0 dieslar från Rolls-Royce -ägda Sentinel Waggon Works från 1964 till 1966. Dessa gjorde det möjligt för MSC Railways att slutföra sin omställning från ånga den 6 juli 1966 , mer än två år före British Railways.

Men eftersom omlastningskostnaderna ökade och obearbetade bulklaster minskade i volym, resulterade ekonomin för vägtransporter i en gradvis minskning av trafiken på MSC Railway-systemet, och därmed sammandragning i själva MSC Railway. Trafikminskningen lades till genom nedläggningen 1969 av CWS Irlam tvålverk; efter nationaliseringen British Steel Corporation sin egen linje till Glazebrook till korsningen med BR; och kraftiga minskningar av trafiken av ICI:s sodatåg, British Tar Products och minskad inhemsk kolförbrukning. Med de återstående motorerna stationerade vid Ellesmere Port och Stanlow, stoppades underhållet på linjen från Irlam till Partington på sensommaren 1977, och all genomfartstrafik utom tekniska tåg stannade den 21 december 1977. Den genomgående linjen stängdes officiellt för all trafik 1978, men många av sidospårkomplexen fanns kvar; den sista operativa delen av MSC Railway, vid Trafford Park, stängde den 30 april 2009.

Andra funktioner på bankerna

Vid Ellesmere Port förenas kanalen av Shropshire Union Canal , på en plats som nu upptas av National Waterways Museum . Området bestod tidigare av en 2,8 hektar stor kanalhamn som förbinder Shropshire Union Canal med floden Mersey. Designad av Thomas Telford , förblev den i drift fram till 1950-talet. Det var en "förunderligt fristående värld" med lås , bryggor , lager, en smedja, stall och stugor för arbetarna. Dess Island Warehouse byggdes 1871 för att lagra spannmål. Några miles från Ellesmere Port, vid Weston Point , nära Runcorn , ansluter fartygskanalen också till Weaver Navigation.

Korsningar

Närmar sig Silver Jubilee Bridge i Runcorn

Betydande korsningar av kanalen inkluderar:

Ekologi

Woolston Eyes naturreservat, nära Thelwall

Vattenkvaliteten i fartygskanalen påverkas negativt av flera faktorer. Den höga befolkningstätheten i Mersey Basin har historiskt sett ställt höga krav på rening och bortskaffande av avloppsvatten. Industriella och jordbruksutsläpp i floderna Irwell, Medlock och Irk är ansvariga för industriella föroreningar som finns i kanalen. Saken har förbättrats sedan 1990 när National Rivers Authority fann att området mellan Trafford Road Bridge och Mode Wheel Locks var "grovt förorenat". Vattnet var utarmat på löst syre , vilket under senare hälften av 1900-talet ofta resulterade i att giftiga sediment som normalt finns på botten av vändbassängen i nuvarande Salford Quays stiger till ytan under sommarmånaderna, vilket ger intryck av att stadig grund. Tidigare kunde endast mört och sticklebacks hittas i kanalens övre nivåer, och då endast under de kallare delarna av året, men ett syresättningsprojekt genomfört vid Salford Quays från 2001, tillsammans med den gradvisa minskningen av industriella föroreningar från Merseys bifloder, har uppmuntrat invandringen till kanalen av fiskpopulationer från längre uppströms. Kanalens vattenkvalitet är fortfarande låg, med kvicksilver och kadmium närvarande i "extremt höga nivåer". Episodiska föroreningar och brist på livsmiljöer förblir problem för vilda djur, även om 2005, för första gången i mitt minne, observerades lax häckande i floden Goyt (en del av Merseys avrinningsområde). År 2010 utfärdade miljömyndigheten en rapport som drog slutsatsen att kanalen "inte utgör ett betydande hinder för laxens rörelse eller påverkan på migrerande beteenden".

Trots kanalens dåliga vattenkvalitet finns flera naturreservat längs dess stränder. Wigg Island , en före detta fältplats öster om Runcorn , innehåller ett nätverk av offentliga gångvägar genom nyplanterade skogsmarker och ängar. Djurlivet inkluderar flera arter av fjärilar och trollsländor , vallfalk , svalor och husmartiner . Längre uppströms det 200 tunnland (81 ha) Moore Nature Reserve , som delas av den avvattnade Runcorn till Latchford Canal , omfattar sjöar, skog och ängar. Reservatet är öppet för allmänheten och innehåller ett antal fågelskinn , från vilka inhemska ugglor och hackspettar kan ses. Nära Thelwall , Woolston Eyes (en korruption av Saxon Ees ), är en plats av särskilt vetenskapligt intresse . Den används som en insättning för kanalmuddring och är en livsmiljö för många fågelarter, inklusive svarthalsade doppingar , gräshoppsångare , svarthattar och vitstrupar . Stora vattensalamandrar och huggormar finns, och den lokala floran inkluderar orkidéer och bredbladiga helleboriner . Dykande ankor är regelbundna besökare på Salford Quays, där arter som tjuv och tofsar livnär sig på vinternätter.

Se även

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Manchester_Ship_Canal&oldid=1142186955 "