Selby kanal
| Selby Canal | |
|---|---|
 Kanalen som närmar sig floden Ouse
| |
| Specifikationer | |
| Längd | 6 miles (9,7 km) |
| Maximal båtlängd | 78 fot 6 tum (23,93 m) |
| Maximal båtstråle | 16 fot 6 tum (5,03 m) |
| Lås | 2 |
| Status | farbar |
| Navigeringsmyndighet | Canal and River Trust |
| Historia | |
| Ursprunglig ägare | Aire och Calder Navigation |
| Chefsingenjör | William Jessop |
| Andra ingenjör(er) | John Gott |
| Datum för handling | den 14 juni 1774 |
| Datum slutfört | 29 april 1778 |
| Geografi | |
| Startpunkt | West Haddesley |
| Slutpunkt | Selby |
| Ansluter till | Aire och Calder Navigation , River Ouse |
Selby Canal är en 6 mil (9,7 km) kanal med 2 slussar som går förbi de nedre delarna av floden Aire i Yorkshire , England , från byn West Haddlesey till staden Selby där den ansluter till floden Ouse . Den öppnade 1778 och gav det huvudsakliga utloppet för Aire och Calder Navigation fram till 1826, då den kringgicks av ett nytt snitt från Ferrybridge till Goole . Selby minskade stadigt efter det, även om trafiken till York fortfarande använde kanalen.
Befogenheter att öka dess djup erhölls 1828, och invånarna i Selby använde rättsliga åtgärder för att säkerställa att företaget följde sin egen parlamentslag . Slussarna förstorades 1885, och efterföljande historia var händelselös, med kanalen som så småningom kom under kontroll av British Waterways 1962. När British Waterways också tog kontroll över floden Ouse , marknadsfördes kanalen som en del av en genomfartsväg till York , och antalet båtar som använder den har stadigt ökat. Även om den inte ursprungligen var en del av kanalen, anses delen av Aire från Dole Bank Lock till Haddlesey Flood Lock vanligtvis vara en del av den moderna Selby-kanalen, vilket gör den 18,8 km lång med fyra slussar.
Historia
I slutet av 1760-talet fanns det ett missnöje med tillståndet för Aire och Calder Navigation, och det fanns flera planer för att kringgå en del av eller hela den. John Longbotham var anställd av några av supportrarna för Leeds och Liverpool Canal för att kartlägga en rutt från Leeds till Selby, även om Leeds och Selby Canal inte officiellt stöddes av Leeds och Liverpools företag. Kanalen skulle ha varit drygt 23 miles (37 km) lång, med tio slussar, en tio-bågig akvedukt över floden Aire vid Hunslet och en 400-yard (370 m) tunnel vid Fairburn. Den beräknade kostnaden på £59 468 höjdes på två månader, och ett lagförslag lades fram för parlamentet i december 1772, liksom ett annat av Aire och Calder Navigation för förbättringar av Aire nedanför Haddlesey. Den parlamentariska kommittén fann ett antal problem med Leeds- och Selby-planen och gynnade generellt förbättringar av Aire, men inget beslut fattades om något av förslagen.
Efter återvändsgränden beslutade Aire och Calder att en rutt till Selby kunde vara en bättre lösning än förbättringar av nedre Aire, och William Jessop , som arbetade för John Smeaton , undersökte en rutt som gick från Haddlesey till Selby, vilket skulle kräva ett lås vid Selby, där kanalen gick samman med floden Ouse, och slussarna vid Haddlesey. På våren 1774 stöddes Leeds och Selby Canal av Leeds och Liverpool företaget, och rivaliserande lagförslag lades fram för parlamentet. Leeds och Selbys förslag besegrades, men Aire och Calder lagförslaget blev en lag från parlamentet den 14 juni 1774.
Företaget anställde Jessop som ingenjör på deltid, med John Gott som bosatt ingenjör. James och John Pinkerton var huvudentreprenörerna och byggandet började i början av 1775. Ett stort firande hölls i Selby den 29 april 1778, när kanalen öppnade, efter att ha kostat 20 000 pund. Staden Selby blomstrade efter öppningen, med ett tullhus som gjorde det möjligt för trafiken att fortsätta rakt till Nordsjön utan att stanna vid Hull. Även om kanalen var ganska framgångsrik, fanns det vissa problem. Det fanns en 2-mil (3,2 km) sektion där bankerna bestod av lös sand, som regelbundet måste muddras för att förhindra att sanden blockerar den, och Elias Wright, som var ingenjör 1797, klagade över att djupet på endast 3,5 fot (1,1 m) var för grunt och att extra brädor var tvungna att hållas på Haddlesey-dammen för att upprätthålla vattennivån. När lasterna ökade blev kanalen för grund för de större pråmarna.
Utveckling
|
Selby Canal |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den nya rutten gav en bättre väg från Leeds och Wakefield till Hull, även om den var lika lång som rutten via nedre Aire, men minskade avsevärt avståndet från Leeds till York. Hamnen i Airmyn på nedre Aire stängdes i början av 1779, och 8 tunnland (3,2 ha) mark arrenderades vid Selby, för att bygga hamnanläggningar och lager. Staithes byggdes 1781 och 1782 och 1782 byggdes även ett räknehus, ett lager, ett rigghus, ett tjärhus, en segelmakarbod, en kran och ett förråd för gamla rep. Två kranar restes 1787, en på kanalen och den andra på floden, medan en extra slussvaktare måste anställas 1788 på grund av handelns omfattning. Tio år senare byggde John Foster en privat torrdocka i Selby, där många av båtarna i Aire och Calder reparerades.
Innan kanalen byggdes hade Selby varit den längsta punkten uppströms på Ouse som kunde nås med havsgående fartyg. Även om några av pråmarna som använde kanalen reste uppför Ouse till York eller ner till Humberportarna och floden Trent , var denna trafik huvudsakligen begränsad till kol, och andra laster omlastades vid Selby. De större Humberkölarna , sluparna, skonarterna och briggarna, några på 200 ton, förde godset längre bort. År 1800 hanterades cirka 369 780 ton och industrier som reptillverkning, segeltillverkning och skeppsbyggnad blomstrade. Under de tjugo åren från 1801 till 1821 ökade Selbys befolkning från 2 861 till 4 097. Utdelningar som betalats av Aire och Calder Navigation visade en stor ökning, från 11 625 pund 1777 till 32 000 pund 1791, varav mycket finansierades av ökningen av diverse varor, inklusive ull, tygbalar och matvaror, som Selbykanalen hade främjas.
Av handeln ovanför Haddlesey reste cirka fyra femtedelar via Selby, medan resten använde lägre Aire. Ingenjören George Leather, som skrev 1822, noterade att rutten till Goole via Selby var mycket bättre än nedre Aire, men att den fortfarande led av problem. Dessa omfattade storleken och djupet på kanalen, tillhandahållandet av endast en sluss mellan kanalen och floden, och att det inte fanns några bryggor vid Selby, lämpliga för briggarna och andra fartyg som använde floden. Samtidigt stod Aire och Calder inför utsikterna för rivaliserande planer för att tillhandahålla kanaler parallella med floderna. Aire och Dun-kanalen föreslogs 1817, att löpa från Knottingley till Newbridge på den holländska floden, med en gren till Doncaster vid floden Don Navigation , medan Went- och Wakefield-kanalen skulle gå med Barnsley-kanalen vid Cold Hiendley till floden Don ovanför Newbridge. För att avvärja tävlingen föreslog Aire och Calder en ny skärning från Knottingley till Goole, som inkluderade tillhandahållandet av en nedskärning vid Bank Dole för att upprätthålla anslutningen till Selby-kanalen. En framställning lades fram till parlamentet i slutet av 1819, och som ett resultat av motstånd infördes klausuler för att bibehålla nedre Aire och Selby-kanalen, och för att säkerställa jämlikhet mellan vägtullarna på den nya skärningen och de gamla rutterna.
Konkurrens
En lag från parlamentet för att godkänna den nya rutten och andra arbeten erhölls den 30 juni 1820. Planerna utvecklades, med en bassäng och slussar vid Goole som lades till 1821, och en ökning av det farbara djupet från 6 fot (1,8 m) till 7 fot (2,1 m) strax efteråt. John Rennie , ingenjören för projektet, dog 1821, och året därpå avslöjade George Leather, som tog över denna roll, planerna på en skeppsdocka vid Goole, medan 1824 flyttades starten av den nya skärningen till Ferrybridge. Även om en båt med direktörer reste från Ferrybridge till Goole den 28 juli 1825, var kanalen inte färdig då. Öppningen skedde så småningom den 20 juli 1826, delvis på grund av en torka som försenade fyllningen av snittet. Båtar kunde fortfarande nå Selby-kanalen genom att använda Dole Bank Lock. Företaget Aire och Calder började använda Goole snarare än Selby som destination för alla sina farkoster, och gradvis flyttade åkare och båtkaptener till den nya platsen, vilket resulterade i en stadig nedgång i Selby.
Ytterligare förbättringar av Calder-rutten till Wakefield designades av Thomas Telford , medan George Leather designade om Aire-rutten till Leeds. Ändringarna skulle göra det möjligt för 100-tons båtar att nå båda destinationerna och blev en del av en parlamentslag som erhölls den 19 juni 1828. Denna lag inkluderade en bestämmelse om att öka det navigerbara djupet på Selbykanalen till 5 fot (1,5 m) , vilket företaget hoppades uppnå genom att höja dambrädorna på dammarna vid Haddlesey och Beal. De visste att detta faktiskt inte var lagligt, och ett fall som väcktes inför Quarter Sessions upprätthöll denna ståndpunkt, så de började göra kanalen bredare och djupare. Invånarna i Selby var dock inte nöjda, och ytterligare rättsliga åtgärder från dem ledde till att bolaget fick utföra ytterligare arbeten 1832 och 1833. Arbetet innefattade upplåtandet av en ny sluss in i Ouse, eftersom den gamla var i dåligt reparationsskick. Handlare i Malton och York begärde att kanalen skulle göras djupare 1833, men deras begäran avslogs. Den delvis övergivna kajväggen vid Selby ersattes 1836, vilket gjorde att fullt lastade fartyg kunde förtöja bredvid den.
Nedgång
Även om den mesta trafiken på Aire och Calder nu passerade genom Goole, fortsatte handeln med York att använda Selby-kanalen. Staden Selby gick ned, även om det var en kort uppgång i dess förmögenheter 1834, efter öppnandet av Leeds och Selby Railway , som varade till 1840, då järnvägen från Selby till Hull öppnade. Förlängningen av slussarna på huvudlinjerna Aire och Calder för att ta kupébåtar slutfördes 1873, och slussarna på Selbylinjen byggdes om mellan 1885 och 1886. Detta arbete inkluderade Dole Bank Lock och Beal Lock, på den gamla banan av Aire, samt Haddlesey Flood Lock och Selby Lock. Låsen gjordes 78,5 gånger 16,5 fot (23,9 gånger 5,0 m), och det navigerbara djupet ökades till 6 fot (1,8 m). Aire och Calder förblev mycket framgångsrika, även om man inte hört mycket om Selbykanalen efter 1900.
I januari 1948 upphörde det privata ägandet av kanalen, när den togs över av den brittiska transportkommissionen, som en del av efterkrigstidens nationalisering. Flera förändringar följde, tills British Waterways Board tog kontroll 1962, senare för att bli British Waterways .
Fritidsåldern
Före 1985 förvaltades floden Ouse mellan Goole och ovanför York av Ouse and Foss Navigation Trust, men överfördes senare till British Waterways. Selbykanalen marknadsfördes sedan som en del av en genomfartsväg till York, och 2006 använde över 2000 båtar Selby Lock varje år, mer än dubbelt så många som registrerades 1988. Idag används kanalen nästan helt av fritidsbåtar. En del av dragbanan har inkluderats i Selby Horseshoe Walk.
Kanalen tar båtar med en maximal längd på 78,5 fot (23,9 m), en bredd på 16,5 fot (5,0 m), ett djupgående på 4 fot (1,2 m) och ett luftdjupgående på 9,7 fot (3,0 m). Även om det inte historiskt sett är en del av Selby-kanalen, anses den tidigare delen av floden Aire från Bank Dole Junction genom Bank Dole Lock och Beal Lock till översvämningsslussen vid West Haddlesey nu normalt vara en del av kanalen, vilket ger den en total längd på 11,7 miles (18,8 km) och fyra slussar. Eftersom floden Ouse vid Selby är tidvatten, kan slussen endast användas vid vissa tidvattentillstånd, och en slussvakt är närvarande när en transitering in i floden är möjlig. Driften av låset är helt mekaniserad.
Rutt
Från huvudfärjan till Goole, som går längs Aire- och Calder-kanalen, lämnar en kort gren huvudkanalen nära Knottingley, och en sluss sänker nivån med 2,1 m in i floden Aire, som flyter i en stor slinga vid denna punkt. Floden följer en slingrande kurs till Beal, där en bro bär Intake Lane över sig, och en stor dam sänker nivån med ytterligare 8 fot (2,4 m). Beal Lock ligger till höger om dammen och är 4,5 km från början av denna sektion. Efter ytterligare 3,7 miles (6,0 km) fortsätter Aire rakt fram och det finns en skarp vänstersväng in i Haddlesey Flood Lock och början av Selby-kanalen. Flodavsnittet är markerat av höga översvämningsbankar. Haddlesey Lock är normalt öppet såvida det inte finns stora volymer vatten som passerar nedför Aire.
Strax efter slussen korsas kanalen av Tankards stenbro, som är från konstruktionen av kanalen och är klass II . Det är en puckelryggad bro, byggd av sandstensblock och toppas av en balustrad i gjutjärn . Strax före Paper House Bridge kommer ett avlopp in i kanalen på västra stranden. Bron är en enkelbågd puckelryggbro från sent 1700-tal, gjord av kvarnstenskorn och är återigen klassificerad II . Det finns två halvcirkelformade dammar, en på var sida om kanalen norr om bron. En liknande funktion vid Lundstunneln bär ett avlopp under kanalen. East Coast Main Line korsar nästa, varefter kommer Burton Hall Bridge, en boendebro designad av William Jessop, och konstruerad när kanalen byggdes. Den är gjord av kvarnstenskorn och har kvar en järnrulle i det nordvästra hörnet av bågen för att skydda strukturen från bogserlinor.
A19 -vägen korsar vid Burn Bridge, och ett annat avlopp passerar under kanalen före platsen för en demonterad järnvägsbro. som brukade korsa strax söder om vägbron A63 . Omedelbart efteråt bär en annan originalbro Brayton Lane över kanalen. Sedan korsar järnvägslinjen Doncaster till Selby vid Brayton Railway Bridge och vägen A1041 vid Bawtry Road Bridge. Den enda svängbron ligger strax före slutslussen och drivs av båtfolk. En bredare sektion markerar punkten där kajen och torrdockan vände längs kajkanten. Både låset, som behåller en del paddelmekanismer från 1828, och det intilliggande låshuset, som har sex fack och valmtak, är klass II-märkta strukturer.
Intressepunkter
| Punkt |
Koordinater (länkar till kartresurser) |
OS Grid Ref | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| Selby Lock | SE622322 | Korsning med floden Ouse | |
| Brayton järnvägsbron | SE612308 | Doncaster till Selby Line | |
| East Coast Main Line bro | SE578288 | ||
| West Haddlesey Flood Lock | SE571264 | ||
| Beal Lock | SE535255 | ||
| Bank Dole Lock | SE511239 |
Se även
Bibliografi
- Cumberlidge, Jane (2009). Inre Waterways of Great Britain (8:e upplagan) . Imray Laurie Norie och Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3 .
- Edwards, Lewis A (1985). Inre Waterways of Great Britain (6:e upplagan) . Imray Laurie Norie och Wilson. ISBN 978-0-85288-081-4 .
- Hadfield, Charles (1972). Kanalerna i Yorkshire och nordöstra England (Vol 1) . David och Charles. ISBN 978-0-7153-5719-4 .
- Hadfield, Charles (1973). Kanalerna i Yorkshire och nordöstra England (Vol 2) . David och Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4 .
- Nicholson (2006). Nicholson Guides Vol 6: Nottingham, York and the North-East . Harper Collins. ISBN 978-0-00-721114-2 .
-
Priestley, Joseph (1831). "Historisk redogörelse för de navigerbara floder, kanaler och järnvägar i Storbritannien" . Arkiverad från originalet den 3 mars 2016.
{{ cite web }}: CS1 underhåll: unfit URL ( länk )