Nottingham Canal

Nottingham Canal
Castle Wharf Nottingham 2019-08-26 15.28.47.jpg
Nottingham Canal i Nottingham City Centre.
Specifikationer
Maximal båtlängd 85 fot 0 tum (25,91 m)
Maximal båtstråle 14 fot 6 tum (4,42 m)
Lås 19 + 1 stopplås
Status delar i bruk / naturreservat / ifyllda
Historia
Chefsingenjör William Jessop
Datum för handling 1792
Datum slutfört 1796
Datum stängt 1937
Geografi
Startpunkt Langley Mill
Slutpunkt Nottingham
Ansluter till floden Trent
Nottingham Canal
Legend
Cromford Canal
Moorgreen Resr och feeder
Langley Mill bassäng
Langley Mill stopplås
Langley Bridge Lock
A608 Derby Road
Erewash Canal
(förstörd av dagbrottsbrytning)
Greasley Arm
(Vissa sektioner vattnade)
Bennerley Viaduct
Newtons Lane
A6096 road
Coronation Road
Pumpad foder från River Erewash
Robinettes Arm
A609 väg
M1 Motorväg
Swansea Bridge
(kulverterad och överbyggd)
A6002 väg
Järnväg
Wollaton Locks (14)
Wollaton Road
Lenton Locks (3)
Lenton
Chain
Beeston Cut
Railway
Castle Lock
A453 Wilford Street bridge
Irongate Wharf
A60 road
Arm
Brewery
Arm
Railway
A6011 väg
A6011 väg
Meadow Lane Lock
River Trent
Trent Bridge
Beeston Lock
Beeston Weir
River Trent
Nottingham-kanalen

Nottingham Canal är en kanal i de engelska grevskapen Nottinghamshire och Derbyshire . Som byggd bestod den av en 14,7 mil (23,7 km) lång huvudlinje mellan floden Trent precis nedströms Trent Bridge i Nottingham och Langley Mill i Derbyshire . Samtidigt som kanalens huvudlinje byggdes av dess ägare, byggde det separata Trent Navigation Company Beeston Cut, från huvudlinjen vid Lenton i Nottingham för att återförenas med floden Trent uppströms Nottingham, och därmed kringgå den svåra delen av kanalen. navigering genom Trent Bridge. Sektionen av huvudlinjen mellan Trent Bridge och Lenton, tillsammans med Beeston Cut, är fortfarande i bruk och utgör en del av navigeringen av floden Trent och kallas ibland Nottingham & Beeston Canal . Resten av kanalens huvudlinje bortom Lenton har övergivits och delvis fyllts.

Kanalen lämnar floden Trent vid Meadow Lane Lock och går nära Nottinghams centrum och betjänar ett antal kajer i staden. Den stiger genom Castle Lock, förbises av Nottingham Castle , och fortsätter sedan till Lenton. Härifrån fortsätter Beeston Cut till Beeston Lock, där den kommer in i floden Trent igen. Också från Lenton steg den nu nedlagda huvudlinjen genom ytterligare 17 slussar för att nå ett långt övre pund. Vid dess övre ände förband en stoppsluss den till Great Northern Basin, som gav tillgång till Erewash-kanalen och Cromford-kanalen .

Bygget påbörjades 1792 och slutfördes 1796, vilket överskred dess budget med 77%. Trafiken ökade långsamt, men var från 1804 tillräcklig för att utdelning skulle kunna utgå till aktieägarna. Konkurrensen från järnvägarna började i början av 1840-talet, och i stället för att möta ständig nedgång sålde företaget kanalen till Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway . En serie sammanslagningar ägde rum, och 1923 ägdes kanalen av Great Northern Railway (GNR). GNR arrenderade sektionen från Lenton till Trent till Trent Navigation Company 1936 och övergav resten av huvudlinjen året därpå. Trent Navigation Company köpte deras sektion direkt 1946, medan Nottingham City Council köpte sektionen från Lenton till stadsgränsen och började fylla i den från 1955. Broxtowe Borough Council köpte därefter 6 miles (9,7 km) av den övre sektionen med avsikten att behålla det som en allmän bekvämlighet. Det gjordes ett kort försök att återöppna den övre delen för navigering, men efterföljande vägbyggen och förstörelsen av kanalbädden genom dagbrottsbrytning har gjort det opraktiskt.

Kanalens huvudlinje från Trent Bridge till Lenton, tillsammans med Beeston Cut från Lenton tillbaka till Trent, används fortfarande av båtar, såväl som vandrare på dragbanan. I centrala Nottingham har Castle Wharf-området byggts om med barer och restauranger vid vattnet. På vissa delar av den övergivna delen av kanalen används dragbanan av vandrare, cyklister och naturforskare, med vissa delar för mete och ridning. Parkeringsplatser har tillhandahållits och Nottinghamshire County Council har hjälpt till med att göra dragbanan tillgänglig för funktionshindrade.

Historia

Idén till kanalen uppstod först 1790. Dessförinnan färdades förråd av kol till Nottingham nerför Erewash-kanalen och längs floden Trent . När Cromford-kanalen godkändes i juli 1789, fanns det oro för att kolgruvor som låg nära den skulle frodas, på bekostnad av de som var närmare Nottingham. Det fanns också oro för att Erewash-företaget i praktiken skulle ha monopol på kolförsörjning och skulle kunna använda detta för att höja priserna. Övertygade om att dessa frågor inte bara var tomma spekulationer, lobbade Thomas Oldknow, John Morris och Henry Green för ett offentligt möte. Mötet, som hölls i Guildhall den 26 oktober 1790, diskuterade idén om en kanal som går direkt från Cromford-kanalen till Trent och förenar den nedanför Trent Bridge. De närvarande godkände en plan och bildade en kommitté, som inkluderade två män som också var anslutna till företaget som byggde Cromford Canal.

Kommittén kallade på tjänster från lantmätaren William Jessop , som hade erfarenhet av den framgångsrika Cromford-kanalen . En möjlig rutt hade redan föreslagits av Lord Middleton, ägare till Wollaton Hall och kolgruvor i Wollaton, men Jessop diskonterade detta, på grundval av att det skulle innebära längder av djup skärning och viss tunneldrift. Jessop blev då sjuk och föreslog att undersökningen kunde utföras av James Green, som arbetade för Lord Middleton på Wollaton. Kommittén beslutar att vänta på att Jessop ska återhämta sig, men efter sex månader gav de efter sig och bad Green att undersöka rutten i juni 1791, samt en gren från Lenton över Beeston Meadows för att ansluta sig till Trent vid Beeston. Detta skulle tillåta trafiken på floden att passera Trent Bridge, där passagen var svår, och att passera kajerna i Nottingham. När företaget Erewash Canal fick reda på förslaget kontaktade de Nottingham Corporation om att de skulle bygga en rutt från Beeston genom Nottingham till Trent, men i detta skede avböjde företaget.

Greens arbete övervakades av Jessop, och i september 1791 hade Jessop tagit fram en rutt och en beräknad kostnad. Den första rutten hade passerat väster om Wollaton Park , men Lord Middleton hade insisterat på att om den inte gick på den östra sidan av hans park, skulle han motsätta sig hela planen. Även om denna väg var dyrare att bygga valdes den östra vägen. Utskottet accepterade Jessops uppskattning vid septembermötet och ett offentligt möte arrangerades den 25 oktober, där det fanns ett entusiastiskt stöd för den nya kanalen. De kom överens om att begränsa utdelningen till tio procent, och förhandlingar med företaget Cromford Canal resulterade i ett avtal för Nottingham-företaget att bygga reservoarer som skulle matas in i Cromford-kanalen, så att vatten kunde passera in i Nottingham-kanalen i dess norra ände. .

Canal Manias tid och de första buden på aktier övertecknades. Mitt i missnöje från markägare begränsades utdelningen ytterligare till åtta procent, vägtullarna på kol sänktes och 20 000 pund av aktier avsattes för köp av markägarna. Lagförslaget motsattes av Erewash-kanalen och Trent- och Mersey-kanalen , som främjade en plan för Trent-kanalen från Derwent Mouth, där Trent och Mersey slutade, via Erewash, Beeston och Nottingham till Trent nedanför Nottingham . Trent Navigation argumenterade också emot det, eftersom de ville bygga Beeston Cut själva. Komplicerade förhandlingar följde, där Beeston Cut togs bort från lagförslaget, under förutsättning att Trent Navigation sedan skulle ansöka om att bygga den, och lagförslaget om Trentkanalen drogs tillbaka när Trent Navigation lovade att driva ett lagförslag för att förbättra floden. När en lag av parlamentet beviljades i maj 1792, var det stora firanden i Nottingham.

Konstruktion

Lagen skapade Nottingham Canal Company, som kunde samla in 50 000 pund genom att ge ut aktier på 100 pund, och kunde samla in ytterligare 25 000 pund genom att skaffa en inteckning eller genom att tilldela vägtullarna, om det skulle behövas. Företaget skulle bygga reservoarer som skulle matas in i Cromford-kanalen, som kompensation för vattnet som togs från den kanalen vid Langley Mill. Jessops ursprungliga uppskattning av kostnaden för verken, exklusive Beeston Cut, hade varit £45 185 (£ 4 900 000 2015). Jessop utsågs till ingenjör, med Green som superintendent, som övervakade den dagliga driften av projektet. Benjamin Outram fick i uppdrag att beräkna vattentillgången. Han tittade på volymerna vatten som strömmar in i Erewash-kanalen och försörjer kvarnar på Erewash, som Langley Mill, och även på flöden i ångorna som matar reservoarerna. Mätningar gjordes sommaren 1793, då flödena var betydligt mindre än på vintern, så att mängden vatten som kunde tas kunde beräknas mer exakt. Reservoarer byggdes vid Greasley, som ibland kallades Moorgreen-reservoaren, och vid Codnor Park, Butterley. Båda matade vatten in i Cromford-kanalen, den första av en lång matare som kom in i kanalen strax ovanför Langley Mill, medan den andra var en kompensationsreservoar och låg bredvid kanalen, med bara dragbanan mellan dem.

Arbetet började den 30 juli 1792. Floden Leen rann längs den södra kanten av staden mellan Lenton i väster och Leen Bridge, en serie översvämningsbågar i öster. Flodbädden förstorades för att bilda kanalen, medan floden avleddes in i en ny täckt kanal längre norrut. Översvämningsbågarna ersattes av en ny bro, och kanalen vände kraftigt åt söder för att ansluta sig till Trent. Innehavarna ville ha en bassäng där kanalen gick samman med floden, med en sluss ovanför, men Jessop hävdade att ett sådant arrangemang skulle leda till att ingången blockerades av sand. Att bygga slussen nära floden skulle säkerställa att sanden spolades bort när slussen tömdes. Stadsdelen öppnades officiellt den 30 juli 1793, vilket gav tillgång till kajer, även om det fortfarande återstod mycket arbete att slutföra. Öster om Leen Bridge byggdes en damm för att mata in vatten till bryggeriet, en utvidgning av flodkanalen. Längst bort flödade en annan damm tillbaka in i Leens nya lopp. En andra arm, Poplar Arm, gjordes med hjälp av vattenkanaler på Eastcroft Meadow och anslöt sig till Brewery Arm.

Kostnaden för att bygga kanalen och framåt från Lenton översteg Jessops uppskattning, och i september 1794 hade detta betalats genom att ropa £140 på var och en av de £100 aktierna. Ytterligare samtal gjordes, och hade nått £150 i mars 1795. I februari 1795 skadades delar av den nya skärningen, när sju veckor av svår frost följdes av en snabb tö som orsakade översvämningar. Innehavarna skrev till Jessop för att uttrycka sitt missnöje med "det felaktiga bygget av många arbeten på kanalen och de mycket stora utgifterna", men Jessop var redan involverad i mycket större projekt. Den 1 mars 1796 nådde den första båten Nottingham från söder och färdades längs den färdiga Beeston Cut, som förenade sig med Nottingham Canal vid Lenton, och den 26 april var hela kanalen öppen. Arbetet hade kostat £80 000, och de flesta av ägarna sa upp sig kort därefter. Emissionen kompletterades med att låna 5 000 pund som en inteckning, som hade återbetalats 1804.

Drift

När kanalen var i bruk kunde denna bro svängas ut ur kanalens linje. Avbildad 2006

Som byggd var kanalen 14,75 miles (23,7 km) lång och steg genom 19 slussar, var och en 85 fot (26 m) gånger 14,5 fot (4,4 m), med en extra stoppsluss vid Langley, där kanalen förenade sig med Cromford Canal . 14 av slussarna var koncentrerade i en flygning vid Wollaton, med en lång, jämn sektion bortom den till Langley. Det fanns ett antal korta grenar. Bilborough Arm konstruerades från huvudlinjen, ovanför Wollaton-slussarna, till en kaj i Bilborough-skogen, varifrån spårvägar gick till Bilborough- och Strelley-kolonierna. Filialen var privatägd och var i drift från mitten av 1799, men 1813 användes mycket av den inte längre och en del av den hade fyllts i. Resten övergavs runt 1874. Robinetts-snittet låg nära Cossall och var färdigställdes 1796, medan hertigen av Rutlands gruvor vid Greasley och Fillingham betjänades av Greasley Arm, som byggdes 1800. Båda grenarna var länkade till gruvorna med spårvägar.

Handeln byggdes upp stadigt, om än inte riktigt snabbt som företaget hade beräknat. Tullar producerade 2 614 pund under året till april 1798. Under det året började en paketbåt att gå mellan Nottingham och Cromford, och 1798 gav en andra båt en tjänst mellan Nottingham och Leicester. Inkomsten från vägtullar ökade till £4,647 1799/1800. Största delen av trafiken var kol och uppgick till 89 500 ton av totalt 114 227 ton som transporterades. Samarbetet mellan Cromford-kanalen och Nottingham-kanalen var bra, till fördel för båda företagen. Ett kort försök att tjuvjaga trafik från Erewash-kanalen 1797 genom att underskrida deras priser var en ekonomisk katastrof, vilket ledde till en överenskommelse om att ta ut de tillåtna vägtullarna för varor på båda kanalerna och inte försöka locka kunder från varandra. När inteckningen löstes in 1804 gick företaget med på att betala utdelning till aktieägarna, med en kurs av £12 per £150 aktie. Dessa betalades ut två gånger per år, men då och då gjordes en tredje betalning, för att minska eftersläpningen av betalningar som var nio år i efterskott den dag då den första betalningen gjordes. År 1830 höjde vägtullarna 9 879 pund, och 1840 hade detta stigit till 12 825 pund.

Företagets lager nära Wilford Street, Nottingham, förstördes den 28 september 1818 av en explosion, vilket resulterade i att två män dog. The Nottingham Boat Company hade levererat 21 tunnor med krut och en man vid namn Musson märkte att en del av pulvret hade läckt från en tunna. Han tappade ganska dumt en het aske på pulvret, vilket fick det hela att explodera. Han kastades cirka 126 yards (115 m) av explosionen. Flera båtar förstördes och många av de omgivande byggnaderna skadades. När försäkringsbolaget vägrade betala för skadan stämde kanalbolaget båtbolaget, och tilldömdes 1000 pund, och en del av rättegångskostnaderna, men de kunde inte betala, och kravet lades ner 1828. I januari 1826, företaget åtalade Hooton och Bradshaw för att ha kört en ångpaketbåt, vilket var förbjudet enligt en förordning som antogs i maj föregående år. Fartygets operatörer protesterade dock och företaget ändrade sin policy i maj 1826, så att ångbåtar kunde köras efter eget gottfinnande.

Midland Counties Railway (MCR) Act som erhölls 1837 innehöll klausuler för att skydda kanalen, men anklagades för att störa kanalen medan de byggde sin linje, och Nottingham Canal fick ett föreläggande. Som en del av förhandlingarna gick företaget med på byggandet av en bytesbassäng nära Nottingham Station. Även om stationen inte öppnade förrän 1842, började kanalbolaget att sänka vägtullarna i mitten av 1840, för att behålla trafiken mot järnvägskonkurrens. Trots dessa ansträngningar började inkomsterna snart att sjunka, från 12 536 pund 1841 till 5 981 pund 1852. Vissa arbetare avskedades, lönerna sänktes och andra kostnadsbesparande initiativ togs. Företaget beslutade att det skulle vara bättre att sälja kanalen till ett järnvägsbolag, snarare än att se en ständig nedgång, och Ambergate och Manchester Railway gick med på att betala £225 för varje kanalandel, inom sex månader efter att de öppnat sin linje. Järnvägsföretaget slogs emellertid samman med två andra och blev Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway . De öppnade en linje från Nottingham till Grantham i juli 1850, men vägrade sedan att köpa antingen Nottingham Canal eller Grantham Canal , som hade gjort samma överenskommelse med det ursprungliga järnvägsbolaget. Efter flera rättsfall och ett överklagande till House of Lords godkändes försäljningen och det sista kommittémötet för kanalbolaget hölls den 4 april 1856. En utdelning på £1 och 10 shilling (£1,50) betalades ut den ursprungliga aktier, men aktieägarna fick endast 50 pund per aktie kontant från försäljningen, eftersom resten betalades i järnvägsaktier. Ytterligare sammanslagningar följde, och kanalen ägdes av Great Northern Railway 1861.

Nedgång

Great Northern gjorde lite underhåll av kanalen, och dess tillstånd försämrades långsamt. År 1916 transporterade kanalen fortfarande 123 488 ton trafik, med allmänna handelsvaror för 31 887 ton, kol på 17 133 ton, grus på 16 819 ton, vägsten på 16 166 ton och gödsel på 14 731 ton. Vägtullar som genererades av denna trafik var £1 028, men majoriteten av den var kortdistanstrafik, som passerade från Trent till Nottingham-kajerna, eller med hjälp av Beeston Cut. Det förekom regelbundna klagomål om brist på vatten i sektionen från Lenton till Trent Lock, men Great Northern gjorde ingenting för att lösa problemen. Kommersiell trafik på de övre delarna ovanför Lenton Lock upphörde 1928.

Great Northern Railway hade blivit en del av London and North Eastern Railway Company, när järnvägarna grupperades 1923, och de övergav kanalens huvudlinje 1937. Men de arrenderade den återstående delen mellan Lenton och Trent Lock till Trent Navigation Company från 1936, med en option att köpa i sinom tid, och det köptes 1946, för att officiellt bli en del av River Trent Navigation . Äganderätten övergick till British Transport Commission med nationaliseringen av vattenvägarna 1948, och sedan till British Waterways 1963. Sedan 2012 har det förvaltats av Canal & River Trust .

Även om den var övergiven orsakade den oanvända kanalen fortfarande vissa problem. Det förekom klagomål på att kanalen i tider av kraftigt regn fick omgivande områden i staden att översvämmas, och så köpte Nottingham City Council sektionen som löper genom staden 1952. Från 1955, ett program för att dränera kanalen, lägga rör längs dess sängen och fyllningen började. Sektionen från Derby Road till Radford Bridge Road, inklusive slussar 4 och 5, färdigställdes 1955 och hade 1962 nått sluss 12 på Wollaton-flyget. Lås 13 var anpassad för att mata in överskottsvatten i rören. Wollaton Colliery fortsatte att använda kanalen för att släppa ut vatten från colliery-badhuset fram till dess stängning i slutet av 1963, och när det väl hade stängts dränerades sektionen fram till sluss 19 och kulverterades 1966. Den 23 september 1964, en del av toppen pundet dränerades, mellan Trowell och Wollaton, och en stor del av resten, mellan Awsworth och Bailey Grove, förstördes därefter av kolbrytning i dagbrott . Större delen av sträckan genom staden har sedan byggts över. Den sista sträckan från Derby Road till Lenton Chain återanvändes dock som en ny bana för floden Leen , och är därför fortfarande i vatten.

Stängning

En del av Nottingham Canal underhålls för fiske. Avbildad 2006.

Efter ett offentligt möte den 22 juli 1976 bildades Nottingham Canal Society, i syfte att bevara det som fanns kvar av kanalen, och att återinföra navigeringen mellan Langley Mill och Coventry Lane, Nottingham. De hoppades kunna förhindra att ytterligare delar av kanalen fylls i, och att se till att alla planer för dagbrottsbrytning skulle omfatta åtgärder för att återinföra kanalens linje efteråt. Även 1976 skapade barn från Fernwood Junior School, Wollaton, en naturstig längs kanalens bädd nära Wollaton colliery, och Browtowe Council meddelade att de hoppades köpa 5 miles (8,0 km) av kanalen för £7 350. Kanalföreningen började hålla arbetsgrupper för att klippa häckar, reparera broar och laga kanalbankerna från april 1977, när ägandet hade övergått från British Waterways till Browtowe Council. De kämpade också för att Awsworth Bypass, som var planerad att byggas 1980, skulle inkludera navigerbar höjd där den korsade kanalen. Ett brott mot kanalen inträffade 1978, när en del av banvallen vid Trowell, nära motorväg M1 , halkade. Den reparerades av samhället, med en del arbetskraft från ett av de lokala fängelserna och maskiner från Waterway Recovery Group . Brorestaureringsarbete utfördes på svängbron vid Bailey Grove, Eastwood och på Tinsley Road-bron, men i början av 1979 förklarade Nottinghamshire County Council att kostnaden för en farbar bro på Awsworth Bypass skulle vara £428 000. Eftersom den summan inte fanns tillgänglig skulle det inte finnas någon farbar kulvert, och eftersom det effektivt förhindrade att kanalen öppnades igen för sjöfart avvecklades kanalföreningen strax därefter.

Planer för ytterligare dagbrottsbrytning, som skulle ha förstört Robbinetts Arm, ändrades 1994, vilket firades av Robbinetts Action Group, en påtryckningsgrupp som kampanjar mot sådan brytning. På 1990-talet muddrades mataren från Moorgreen Reservoir, så att reservoaren åter kunde förse vatten till bottenänden av Cromford Canal och Great North Basin vid Langley Mill. Reservoaren, som nu sköts som ett karpfiske av Greasley Estate, täcker 38 tunnland (15 ha) och är upp till 30 fot (9,1 m) djup på sina ställen, byggdes av Nottingham Canal och ägs fortfarande av kanalen och River Trust.

Kanalen idag

Nottingham & Beeston Canal

Castle Wharf på Nottingham Canal i Nottingham

Sektionen av Nottingham Canal mellan floden Trent strax nedströms Trent Bridge och Lenton, tillsammans med Beeston Cut från Lenton tillbaka till Trent vid Beeston Weir, är fortfarande i bruk som Beeston och Nottingham Canal. Detta utgör en del av navigeringen av floden Trent, där själva floden inte längre går att navigera mellan Trent Bridge och Beeston Weir. Denna sektion byggdes inte ursprungligen med en dragbana, men 1976 godkände Nottinghamshire Leisure Services Committee planer på att bygga en. Arbetet tog sex år att slutföra och öppnades av Illtyd Harrington från British Waterways den 9 juni 1982, vid en ceremoni som också deltog av Lord Mayor of Nottingham, Peter Burgess. Kanalens dragbana genom Nottinghams centrum utgör en del av Nottingham's Big Track, en 16 kilometer lång cirkulär bilfri cykelväg och gångväg, som följer kanalen från järnvägsstationen i Nottingham till Beeston-slussarna, och sedan återvänder via stigen vid floden Trent.

Kanalen i mitten av Nottingham, där den förbises av Nottingham Castle , utgör centrum i stadens Castle Wharf-område. Detta område, som tidigare var hem för kajer och lager, har byggts om med barer och restauranger vid vattnet i de gamla lagerbyggnaderna, samt nya kontor och bostadsfastigheter.

Den slutna delen

1977 köpte Broxtowe Borough Council en 6 miles (9,7 km) sträcka av det högsta pundet, som löper från Eastwood genom Awsworth, Cossall och Trowell till den yttre kanten av staden Nottingham vid Bramcote. På Trowell -sektionen finns resterna av Swansea bridge, en av de ursprungliga stenbroarna, som är listad i klass II, byggdes 1793–95 och har träportar. Utsikten från bron har utsikt över Trowell Garden Center där du kan se de ursprungliga stenbyggda slussvaktarstugorna, 1&2 Swansea Cottages, Trowell, byggda 1794–95. Namnet Swansea för bron och stugorna kommer från det faktum att just denna del av kanalen är där stora mängder svanar brukade samlas. På grund av bristen på vatten 1980 fattades ett beslut av trädgårdscentret och Royal Society for the Protection of Birds ( RSPB) att flytta dem.

Broxtowe Council får hjälp av flera organisationer i förvaltningen av kanalen, inklusive Nottinghamshire Wildlife Trust , The British Trust for Nature Conservation Volunteers, Countryside Agency, Nottinghamshire County Council och Awsworth Angling Club. På grund av den rika livsmiljö som sträckan ger, förklarades den som ett lokalt naturreservat 1993. Delar av våtmarkshabitat och öppet vatten har skapats genom muddring, men en stor del av rådets uppgift har varit att tillhandahålla alternativa vattenförsörjningar, eftersom Eastwood-sektionen är avskuren från Langley Mill-bassängen och den ursprungliga vattenförsörjningen från Moorgreen Reservoir av en fylld sektion, och det finns en 2-mile (3,2 km) lucka orsakad av dagbrottsbrytning mellan Eastwood och Awsworth, som har förstört länken till vattenförsörjningen från Giltbrook. Behovet av att göra sig av med regnvatten när Awsworth Bypass byggdes 1995 gav en ny källa, och 1998 installerades en elektrisk pump för att pumpa vatten från floden Erewash in i kanalen. Ytterligare utveckling av kanalen som bekvämlighet skedde 1998, då dragbanan och ett antal ridvägar som ansluter till dragbanan fick allmän ledningsrätt . Kanalen är välanvänd av vandrare, cyklister och naturforskare, med vissa sektioner tillgängliga för sportfiskare och ryttare. Nottinghamshire County Council har hjälpt till med att uppgradera dragbanan för att ge handikapptillgänglighet där det är möjligt.

Intressepunkter

Kartlägg alla koordinater med: OpenStreetMap  
Ladda ner koordinater som: KML

Vidare läsning

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Nottingham_Canal&oldid=1015333413 "