Forrester singel (lokomotiv)

Swiftsure/Vauxhall typ
Vauxhall (1834)
Typ och ursprung Effekttyp Ånga Byggare George Forrester och Company Byggdatum 1834 Återbyggare D&KR
Specifikationer Konfiguration: . • Varför 2-2-0 Ledande dia. 3 fot 0 tum (0,91 m) Förare dia. 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum (1,435 m) Panntryck 50 lbf/in 2 (0,34 MPa) Cylindrar 2 (horisontell) Cylinderstorlek 11 tum × 16 tum (279 mm × 406 mm)
Karriär Smeknamn Boxare Första omgången 1834
Detaljer hänvisar till D&KR-lok som byggda.

Swiftsure var det första av åtta eller fler liknande lok med ett enda par drivande hjul byggda av George Forrester and Company (Forresters) från 1834. Tankvarianten var den första passagerartankmotorn som togs i bruk i världen.

De har hävdats vara de första loken att använda utanför horisontella cylindrar och även de första att använda 4 excentriska vevar. Användningen av yttre cylindrar på korta hjulbaser utan hjulbalanser resulterade i en oscillerande rörelse i hastighet, vilket resulterade i smeknamnet "Boxers" och de flesta byggdes om från 2-2-0 för att inkludera bakaxel som konfigurerades som 2-2- 2 .

Lok levererades till Liverpool och Manchester Railway (L&MR), Dublin och Kingstown (D&KR), London och Greenwich (L&GR), Birmingham och Gloucester (B&GR) och några andra mindre järnvägar.

Historia

George Forresters Vauxhall Foundry hade etablerats i Liverpool 1827 och tog över ett nedlagt bomullsbruk. Platsen var cirka 2,4 km från L&MR's Edge Hill Workshops och var också bekvämt till hamnen. L&MR hade börjat fungera 1830 och blev det första exemplet på framgångsrik järnvägsdrift i världen och den modell som nästa generations järnvägar använde som studieexempel för sina egna projekt. Medan de flesta L&MR-lok i början av 1830-talet levererades av Robert Stephenson och Company of Newcastle kunde det företaget inte tillgodose efterfrågan och andra leverantörer kom in på marknaden. Forresters hade först blivit med förslaget att bygga lokomotiv som svar på en anbudsinbjudan från L&MR i maj 1831 men drog sig ur efter ett missförstånd med L&MR:s sekreterare Henry Booth, och anbudet tillfredsställdes av Bee and Liver från Edward Bury och experiment från Robert Sharp. Forresters, tillsammans med andra företag, utförde dock en del lokomotivkomponentkonstruktioner eller reparationsarbeten för L&MR i början av 1830-talet.

Ursprung

D&KR hade påbörjat sin upphandling av lokomotiv i augusti 1833 och närmade sig nio företag med ett krav på sex lok som skulle levereras i perfekt skick senast den 1 maj 1834; de sju som svarade alla kommenterade den korta tidsskalan. D&KR anlitade John Urpeth Rastrick som konsult för att besöka de blivande byggarna och han återvände med en specifikation som matchade ett förbättrat experimentlokomotiv från Sharp Brothers of Manchester. D&KR-ingenjörerna Vignoles och Bergin har oro över de vertikala cylindrarna och andra aspekter av ' Experiment och Sharp Brothers design och D&KR:s styrelse bad loktillverkarna att lämna in sina egna förslag; Liverpools Edward Bury , favoriserad av några av D&KR:s Quaker -styrelser, eliminerades på hans stadium på grund av att han insisterat på att använda en invändig cylinderdesign med en vevaxel som inte gynnades av D&KR-ingenjörer.

Valve Gear från Forresters Swiftsure-lokomotiv (byggd 1834)

I december 1833, med tiden knappt för att få lok byggda för deras planerade driftstart, lade D&KR-styrelsen slutligen en order på tre lok från Sharp Brothers som skulle bli av typen Hibernia och tre från George Forrester . De skulle ursprungligen ha föredragit att ha placerat alla sex hos en tillverkare för gemensamma delar, men möjligheten att slutföra bygget inom den nödvändiga tidsperioden hade blivit en prioritet och grader av osäkerhet om båda designerna kan ha varit en faktor. Forrester hade inte byggt något lok före D&KR-ordern, så att vinna ordern kan verka oväntat. Forrester hade vissa fördelar: Liverpool bas på bekvämt avstånd till L&MR och deras verkstäder; Bra kommunikationer med vanligt steam-paket till Dublin; tidigare komponentbyggearbeten för L&MR; älskvärda relationer med kunden; och ett rykte om gott hantverk, även om det kan ha vunnits senare. Designen kan ha utvecklats med samarbete eller avsikt att tillfredsställa Vignoles och Bergin. Snell hävdar att Vignoles fick en uppsättning ritningar från Dodds, även om Snell också hävdar att Dodds inflytande inte var närvarande förrän senare D&KR-motorer. Även om det till synes inte var inblandat i designen skulle anställningen av Alexander Allan från Stephensons ha varit en hjälp. Det är också fallet att Forrester fick Stephenson-loket Milo av L&MR 1834 med tanke på en reparationsoffert; att L&MR så småningom accepterade Milo var oekonomiskt att reparera, lämnade Forrester för att skrota Milo och med L&MR bevisade Swiftsure som en ersättare tidigt Milos egenskaper 1834 — de exakta datumen är oklara och det var möjligen för sent på året för att omvända någon av in i Forrester-designen.

D&KR-tjänstemän gjorde ofta platsbesök hos Forresters under deras loks konstruktion och blev i allmänhet väl mottagna av Forresters, deras stickkontroller på Sharps gav ibland indikationer på personalproblem och frånvaro.

Företaget började först tillverka järnvägslok 1834. Loken som byggdes det året var Swiftsure för L&MR; med Vauxhall , Dublin och Kingstown för D&KR som skulle börja arbeta i december samma år. Swiftsure var ett lokomotiv byggt av Forresters från Vauxhall Foundry i Liverpool som togs i bruk för L&MR 1834 som nr 36.

Stretton hävdar att Swiftsure är det första loket som byggts av företaget, även om andra har sagt att så kanske inte är fallet. Information från Alexander Allan (ingenjör vid Forresters) som publicerades 1883 pekade dock på ett fel i en publikation i The Engineer 1881 där Swiftsure listades som byggd 1835. Han påpekade att Swiftsure var det första lokomotivet som byggdes tidigt. 1834', och han deltog i den vid rättegångar etc; han åkte också till Dublin sent 1834 med de tre loken för Dublin och Kingstown Railway ('av samma storlek och design som Swiftsure'), och var ansvarig för deras vård medan han var under Forresters underhållskontrakt. Förvirringen kan ha uppstått eftersom Swiftsure arbetade från Liverpool-änden av L&MR 1834, innan den överfördes till Manchester-änden av linjen 1835. Swiftsure lade till ett par släphjul 1836, och var i reguljär tjänst fram till 1842.

Design

Typen var de första loken som använde utvändiga cylindrar och även de första utvändiga och inre ramarna, även om de senare inte var uppskattade vid den tiden och först antogs ett tiotal år senare. Kombinationen av yttre ramar på en kort 2-2-0 hjulbas med obalanserade drivhjul ledde till en oscillerande rörelse och ledde till smeknamnet "Boxers". Många lok försågs så småningom med en bakaxel för att bli en 2-2-2 T för att hjälpa till att minska problemet.

Liverpool och Manchester

Swiftsure togs i bruk på L&MR som en 2-2-0 i oktober 1834 med två utvändiga 11 tum × 18 tum (279 mm × 457 mm) cylindrar, för ett pris av £860. Det noterades vara inblandat i en kollision med Parkside den 11 november 1934 med följden att en arbetare klämdes mellan vagnar av det stationära bagagetåget mellan vagnarna i det stationära bagagetåget. Arbetaren skulle senare dö av sina skador och Swiftsures "tillfälliga motorman "-anklagelseskyldige hölls ansvarig för att ha kommit in i ett bevattningsstopp i mer än 6 miles per timme (9,7 km/h) och sanktionerades genom att förlora sin tur på befordrningslistan . Swiftsure var inblandad i en ytterligare incident i juli 1835 när han gick ner för sluttningen vid Whiston, Merseyside när ett tåg med fem sidenvagnar fattade eld; tåget tog flera hundra meter att stanna och några vagnar lossades endast med svårighet. L&MR fick i slutändan rådet att betala 3 000 pund i skadestånd för den höga värdebelastningen på grund av att de inte hade visat tillräckligt med meddelanden om att ägarna borde ha försäkrat den. Swiftsure var involverad i flera experiment under sin livslängd. I november 1836 utförde L&MR ett kolförbränningsförsök med Swiftsure och flera andra lokomotiv, resultaten var generellt misslyckade med Swiftsures eldstad skadad av överdriven värme . Lokomotiv tvingades vid denna period använda den dyrare och ibland problematiska koksen för att uppfylla kravet att "konsumera sin egen rök"; det tog flera år för tekniken att framgångsrikt använda kol i lok att utvecklas.

Dublin och Kingstown

Forresters lokomotiv för D&KR blev kända som Vauxhall , Dublin och Kingstown ; namnen är det tillverkande gjuteriet och linjens ändar.

Det första av D&KR-lokomotiven gick tillräckligt bra på tester på L&MR att det tilläts av deras superintendent Manchester att ta ansvar för förstaklasståget till Liverpool den 27 juni 1834. Resan genomfördes på 1 timme och 17 minuter med flera D&KR-personer ombord inklusive James Pim , Thomas Flemming Bergin, Vignoles och andra direktörer.

Vauxhall tillsammans med Hibernia transporterades till Dublin på samma segling innan de drogs genom gatorna på tillfälliga spår. Murray säger att det finns en legend. Vauxhall var det första loket som nådde D&KR:s spår , vilket gör det till Irlands första ånglok.

Den första inspelade tjänsten av de inbjudna medlemmarna av allmänheten som transporterades var en speciell förhandsvisningsresa till Martello Tower och Booterstown av Vauxhall den 4 oktober 1834. Äran av den första provkörningen över hela linjens längd föll till Forresters Hibernia den 9 Oktober 1834 med Vauxhall som gjorde en resa senare på dagen.

Äran av det första schemalagda tåget i Irland föll till Sharps lokomotiv Hibernia kl. 09:00 den 17 december 1834; detta är det berömda firade invigningsloppet. Medan Forresters Vauxhall körde nästa service och båda fortsatte löpturer under hela dagen. D&KR påbörjade sin fulla schemalagda tjänst i januari 1835.

Underhåll av klassen var på Serpentine Road "motorsjukhuset" med en sektion reserverad för Forrester-lok med deras man Alexander Allan på plats under ett år enligt köpekontraktet.

D&KR började begära offerter för ytterligare två motorer i februari 1835; Vignoles tidigare förslag skulle krävas att åtta lokomotiv skulle visa sig vara mer exakta i praktiken än vad konsult Rastrick antyder att endast fyra skulle vara nödvändiga. Den 28 mars 1835 blev motorkraftssituationen desperat när Forrester lokomotivets Vauxhall och Dublin var i kollision, med förfrågningar till England om reservanbud. Murray hävdar att D&KR hade börjat överväga att tankmotorer skulle bära sin egen koks och vatten hade börjat övervägas från februari på grund av det operativa besväret med att behöva separera lokomotiv och tender så att var och en kunde vridas oberoende på D&KR:s 10 fot (3,0 m) ) skivspelare, varvid den senare åtminstone skjuts manuellt. Beställningen av två 2-2-0 T- lok gjordes i Forresters, i händelse av att dessa fick namnet Comet och Victoria , med Murray som hävdade att dessa var "de första tankmotorerna som fungerade på någon allmän järnväg".

Alla fem Forrester D&KR-singlarna konverterades till sexhjuliga tankmotorer 1841, omvandlingen var relativt enkel med montering av vattentankar under pannan och förlängning av fotplattan för att införliva ett kokssteg och tillägget av en bakaxel.

London och Greenwich

London och Greenwich Railway startade en allmän trafik på 2 + 1 ⁄ 2 miles (4,0 km) sektionen mellan Spa Road och Deptford i februari 1836. Lokomotiv som användes vid denna tidpunkt var två planettyper av 2-2-0 -konfigurationen. Royal William levererades av William Marshall & Sons. Lowe hittar också alternativa källor som indikerar att nr 1 levererades av Charles Tayleur and Company som hade länkar till Stephenson och detta var som en uppsättning delar och monterade på plats. Den källan indikerar också att Marshalls tidigare var Braithwaites fram till 1839, ( Whishaw 1842 ) och Venus levererades av L&MR möjligen som hyra för att ersätta en esoterisk 0-2-0 roterande ångmaskin från Earl Dundonald . Victoria från Forresters blev den tredje operativa motorn i maj 1836 för summan av £1 010 10s 0d. L&GR hade från början beställt lok från Stephenson's och Burys , men ingen av dem levererade faktiskt. Forresters andra motor Walter anlände i december 1836 i tid för förlängningen till London Bridge station , och blev den sjätte operativa motorn, Royal William hade skaffat tre systerlok under tiden. Victoria och Walter med sin 2-2-0 WT- konfiguration och fick smeknamnet "Boxers" för den typiska girande rörelsen. Rättegångar 1837 visade att Walter var mäktigare än kunglig William . Båda konverterades till ömtåliga lok, möjligen i ett försök att minska girningen. De målades grönt, fick siffrorna fem respektive sex och förlorade möjligen sina namn från 1840-talet.

Victoria lade till en bakaxel 1841 för att bli en 2-2-0 , innan hon blev en pumpmotor på Bricklayers Arms från december 1845 och köptes slutligen av C. Tomkins i Reading för skrot för £110. Walter var aldrig utrustad med en släpaxel. Den såg service på Redhill reparationsverkstäder från januari 1846 följt av ett uppdrag till Gomshalls sandlådor från 1853 tills det skrotades tillsammans med Victoria .

Birmingham och Gloucester

Birmingham och Gloucester Railway hade fyra Forrester 2-2-2 :ar: Cheltenham , Worcester , Bromsgrove och Tewkesbury . De hade beställts av Edward Bury strax efter hans utnämning som lokomotivrådgivare och agent och två anlände i november 1838 och användes vid konstruktion. De visade sig vara mer tillförlitliga än de amerikanska Norris-motorerna och tilldelades de viktiga posttjänsterna. Med sitt 2-2-2 hjularrangemang var de totalt olämpliga och aldrig avsedda för att klättra den branta Lickey Incline och för denna stigning fick de hjälp av Norris Type A Extra bankmotorer .

Andra järnvägar

Parlamentariska papper publicerade 1842 verkar ge exempel på andra järnvägar som använder 2-2-0 och 2-2-2 Forrester-motorer. Preston and Wyre Railway (P&WR) hade en Forrester 2-2-0 den stämde för lätt gods, ballastarbete och enstaka speciella passagerartåg. Dess andra motor var ett 2-2-2 gods och dess passagerartrafik sköttes i allmänhet av en annan järnväg. P&WR var medveten om att deras sexhjuliga lokomotiv verkade orsaka mycket mindre spårslitage än flera andra fyrhjulslok som användes på järnvägen, men att fyrhjuliga Forrester där kunde förhandla fram några kurvor som sexhjulingen inte kunde. Grand Junction Railway hade mellan en och tre Forrester-motorer 2-2-2 -motorer baserat på informationen att de hade tre lok med yttre cylindrar med en annan än de andra två. Manchester , Bolton & Bury Canal Navigation and Railway (MB&CNR) hade två Forrester 2-2-0 och åtta 0-4-0 från Edward Bury och William Fairbairn med en preferens att välja Burys motor om fler behövdes.

Arv

Klassen skulle utgöra grunden för senare lok som byggdes av D&KR för sig själva med början med Princess 1939. Loken Alexander Allan gick på design för Grand Junction Railway och London och North Western Railway (inklusive Crewe-typen (lokomotiv) ) visade influenser från Forrester-övningar.

Anteckningar

Källor

•   Barlow, Peter (1837). En avhandling om styrkan hos timmer, gjutjärn, formbart järn och andra material med regler för tillämpning inom arkitektur, konstruktion av hängbroar, järnvägar, etc. London: John Weale. OCLC 258491612 .
• Bergin, TF (27 oktober 1841). "Dublin och Kingstown Railway No. 29" . Brev till Lords of the Privy Council for Trade. s. 213–214.
•    Dawson, Anthony (2021). Lokomotiv från Liverpool och Manchester Railway . Yorkshire: Pen & Sword Transport. ISBN 9781526763983 . OCLC 1190858980 .
•    Lowe, James W. (2014) [1975]. Brittiska ångloksbyggare . Penna & Svärd Transport. s. 245–259. ISBN 978-1-47382-289-4 . OCLC 889509628 .
•     Long, PJ; Awdry, WV (1987). Birmingham och Gloucester Railway . Gloucester: Alan Sutton. ISBN 0862993296 . OCLC 18588406 . OL 2468738M .
•   Lyons, Garrett (15 oktober 2015). Steaming to Kingstown and Sucking Up to Dalkey: The Story of the Dublin and Kingstown Railway . Dublin: London Books. ISBN 978-1907535772 .
•   Murray, Kevin (1981). Irlands första järnväg . Dublin: Irish Railway Record Society. ISBN 0-904078-07-8 .
•     Nock, OS (augusti 1975). Förflyttning . Routledge & Kegan Paul PLC. ISBN 978-0710082220 . OCLC 21980980 . OL 5253681M .
•   Pangborn, Joseph Gladding (1894). Världens järnväg, historisk, beskrivande, illustrativ . New York: Winchell Printing Company. OCLC 983256626 .
•    Patterson, Edward Mervyn (2003) [1962]. The Great Northern Railway (Irland) . Järnvägens historia. Vol. OL67. Usk : Oakwood. ISBN 9780853616023 . OCLC 53393781 .
• Saunders (18 oktober 1834). "The Dublin and Kingstown Railway" . Mekaniktidning . London: J. Cunningham. 22 (584): 47 – via googlebooks. {{ citera journal }} : CS1 underhåll: url-status ( länk )
•    Snell, S (1921). A Story of Railway Pioneers - är en redogörelse för uppfinningarna och verken av Isaac Dodds och hans son Thomas Weatherburn Dodds . London: Selwyn & Blount, Ltd. OCLC 1085335383 . OL 7035758M .
•   Stretton, Clement Edwin (1892). Lokmotorn och dess utveckling: En populär avhandling om de gradvisa förbättringarna av järnvägsmotorer mellan 1803 och 1892 ( 1 upplaga). London: Crosby Lockwood. OCLC 503789724 .
•    Stretton, Clement Edwin (1903). Lokmotorn och dess utveckling: En populär avhandling om de gradvisa förbättringarna av järnvägsmotorer mellan 1803 och 1903 ( 6 uppl.). London: Crosby Lockwood. OCLC 265878314 . OL 20443807M .
•     Thomas, Ronald HG (1986) [1972]. Londons första järnväg: London och Greenwich . Batsford. ISBN 9780713454147 . OCLC 915881410 . OL 6395959W .
• Diverse (1842). "Järnvägskorrespondens" . Brev till Lords of the Privy Council for Trade.
•   Whishaw, Francis (1842) [1840]. The Railways of Great Britain and Ireland praktiskt beskrivna och illustrerade (2nd ed.). London: John Weale (1840 förlag - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC 36383414 .