GS&WR klass 400
| GS&WR Class 400 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 nr 404 i fotografisk grått
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| Detaljer för motor 400 som byggd. | |||||||||||||
GS &WR 400-klassen eller CIE-klassen B2/B2a var en klass med tio 4-6-0 ånglok som byggdes för Great Southern & Western Railway (GS&WR) mellan 1916 och 1923 för expresspassageraruppdrag på huvudlinjen Dublin till Cork . De visade sig till en början vara opålitliga men ombyggnationer från fyra till två cylindrar mellan 1927 och 1937 för de sju överlevande producerade lokomotiv som gav tillfredsställande prestanda och de två sista drogs tillbaka 1961.
Historia
Bakgrund
Edward A. Watson, född i Clones, County Monaghan och gick med i GS&WR 1911 som Works Manager på Inchicore . Hans tidigare erfarenhet var med Pennsylvania Railroad och därefter Great Western Railway (GWR) i Storbritannien som anställde honom för sin erfarenhet av amerikanska metoder. År 1913 utsågs han till lokomotivföreståndare , hans föregångare Richard Maunsell hade lämnat för South Eastern & Chatham Railway . GS&WR:s huvudlinje gick mellan de två främsta städerna i Sydirland, Dublin och Cork , med Up and Down Mail som flaggskeppstjänsten för GS&WR. År 1916 tilldelades dessa tjänster 4-4-0 i Robert Coeys 321 -klass och den mer kraftfulla prototypen nr 341 Sir William Goulding introducerad av Maunsell. Medan prestandan för nr 341 var mycket tillfredsställande var civilingenjörsavdelningen bekymrad över dess vikt. Watson bestämde sig för att introducera en förbättrad design för Cork-tjänsterna för att minska dubbel kurs , minimera axelbelastningen och minska hammarslag.
Prototyp
Med Watson som kommer från GWR i Swindon är jämförelser av hans prototyp nr 400 med GWR Star-klassen lämpliga, med Watson som har lånats ut ritningar av GWR. Både Star och No. 400 hade fyra cylindrar med de inre cylindrarna placerade framåt för att driva de främre axlarna, men olika andra funktioner matchade inte GWR-praxis. Placeringen av de inre cylindrarna innebar att ramar behövde skäras bort för att rymma de bakre boggihjulen och skapade en svag punkt. Star Class ramplätering var 1 + 1 ⁄ 8 tum (29 mm) tjock och för nr. 400 var 1 + 1 ⁄ 16 tum (27 mm); och tillsammans med mindre robust förstärkning ledde detta till ökad ramböjning och ångrör som gick sönder på nr 400. Eldstaden hade dimensioner liknande den för klass 368 snarare än GWR-praxis, och panntrycket var 175 psi (1 207 kPa), en rekord för Inchicore men under 225 psi (1 551 kPa) för GWR Star. Clements och McMahon kommenterade också användningen av ett kort varv 1 + 1 ⁄ 4 tum (32 mm) på kolvventilen i motsats till 1,63 tum (41 mm) GWR-dimensionen kanske inte har varit till hjälp, preferensen för kort varv hålls av chefsdesigner Joynt. Tillförlitligheten för nr 400 visade sig vara en besvikelse med hög kol- och vattenförbrukning och dåliga tillförlitlighetsnivåer. Nr 400 och dess efterföljare var de enda 4-cylindrade loken i Irland. [ citat behövs ]
Huvudsatser
Med förseningar på grund av brister från första världskriget och frågor som rör civila oroligheter tillverkades inga ytterligare lokomotiv förrän 1921 då tre förbättrade exemplar byggdes på Inchicore. Dessa försökte rätta till bristerna hos nr 400 med förstärkta ramar, förbättrad ångrörslayout, överhettningsbyten och Detroit tre matarsmörjare. Detta ökade den maximala axelbelastningen från 17 långa ton 6 cwt (38 800 lb eller 17,6 t) till 18 långa ton 10 cwt (41 400 lb eller 18,8 t). Hyttdesignen ändrades också
Dessa följdes av ytterligare två partier av tre byggda och levererade av Armstrong Whitworth 1922-3, återigen med ytterligare detaljskillnader samt ett större anbud med 4 500 imp gal (20 000 l; 5 400 US gal) vattenkapacitet. Den andra av dessa satser levererades med mättade pannor med högre panntryck, de resulterande loken visade sig tyvärr ha sämre prestanda i praktiken och behöver omvandlas till överhettade pannor.
Trots förbättringar av dessa partier visade sig klassen vara opålitlig, även om Oswald Nock komplimanger "Trots deras andra brister kunde ingen säga att Watson 4-6-0s var annat än snabba" och att de kunde fungera bra även om de fick kol av dålig kvalitet.
Ombyggnad
Watsons ersättare Bazin lämnades med situationen för sina tio flaggskeppslok som var problematisk, opålitlig och kostsam att använda. Bazin uppfattas ha rådfrågat Maunsell som instruerade sin chefsdesigner Harry Holcroft att ge råd och hjälp till Bazin, som också kan ha fått råd från sin tidigare utnämning på Doncaster Works . Bazin tog pannan från 400-klassen och producerade en tvåcylindrig 4-6-0 blandad trafik nr 500 . Nr 500 visade sig vara en omedelbart framgångsrik design och visade sig vara lämplig för Cork Mail-tågen trots att den inte var optimerad för expresspassagerararbete. Introduktionen av Class 372 Woolwich Mogul 1925 var ytterligare en demonstration av en design med större kraft än 400-talet men med bättre drift- och tillförlitlighetsegenskaper.
Inchicore och Bazin tog ett utökat ansvar för de sammanslagna Great Southern Railways (GSR) 1925 och resurserna inriktades initialt på att konsolidera det befintliga beståndet från de kombinerade företagen, av vilka några var i ett mycket slitet skick på grund av den tidigare civila oroligheten. 1927 genomförde Bazin en nästan total ombyggnad av nr 402 som ett tvåcylindrigt lokomotiv, med utgångspunkt i erfarenheterna från nr 500 och input från Holcroft. Det ombyggda loket var en framgång även om ombyggnaden var dyr med panna och eldstad som de enda större komponenterna behölls medan ramar och hjul förnyades helt, hjulbasen förlängdes och en 500-typshytt monterades.
När finanserna pressade på och den globala ekonomiska depressionen 1929 togs beslut att skrota nr 341, 400, 404 och 408. Samtidigt 1930 hade Inchicores byggda motorer nr 401 och nr 406 omfattande ombyggnader liknande den som gjordes för nr 402 Caprotti-ventilväxeln monterades dock samtidigt på dessa lok som också klassificerades B2a. Detta lämnade sex kapabla lokomotiv för större Dublin-Cork-tjänster från 400- och 500-klasserna, nr. 401, 402, 406, 500, 501 och 502.
Walter H. Morton tog befattningen som Chief Mechanical Engineer 1930 innan han befordrades till General Manager 1932 och ersattes av WE Harty. Under Harty byggdes Armstrong Whitworth-loken nr 403, 405 och 409 om under 1934-5, även om ombyggnaden var mer ekonomisk och mindre omfattande än de tidigare ombyggnaderna. Befintliga hjul behölls genom användning av nya 19 + 1 ⁄ 2 tum (500 mm) cylindrar med ett kortare 26 tum (660 mm) kolvslag. Eftersom detta innebar att längden från den främre drivaxeln inte ökades med 6 tum (150 mm) eftersom det med de tidigare ombyggnaderna var möjligt att modifiera de befintliga ramarna snarare än en komplett ersättning som hade gjorts på nr 401, 402 och 406 De resulterande loken hade en dragkraft på 19 100 lbf (84,96 kN) cirka 1 500 lbf (6,67 kN) mindre än de tidigare ombyggnaderna. Nr 407 följde 1938, den totala tiden för att slutföra ombyggnaderna hade varit 11 år.
Efter ombyggnaden hade majoriteten delade fotplattor, ingen såg helt likadan ut. Till exempel hade nr 401 en delad fotplatta, medan nr 402 hade en plan fotplatta. Nr 406 hade en plan fotplatta ända till sina cylindrar, eftersom cylindrarna var högre än resten av fotplattan. [ citat behövs ]
Service efter ombyggnad
400-talet visade sig vara mycket mer pålitligt och ekonomiskt efter ombyggnaden och gav många goda år av tjänst till GSR och CIÉ .
Nr 402, den första av ombyggnaderna, hävdas av Clements och McMahon ha förblivit favoritlokomotivet. Speciellt nr. 402 har registrerats för att ha uppnått en medelhastighet på 67,5 miles per timme (108,6 km/h) en speciell non-stop löpning över de 165,3 miles (266,0 km) från Cork till Dublin Kingsbridge i mars 1934 med en liten 3 boggibusslast på 95 ton brutto. Den andra B2a-ombyggnaden, nr. 401 och 406 hade Caprotti ventilväxel och kan ha varit mer ekonomiska än nr 402, men det finns vissa indikationer på att de olika körteknikerna för att utnyttja denna variant inte alltid användes.
I slutet av 1930-talet ökade tågvikterna för Cork-tjänsterna. 400-talet krävde ett eller två pilotlok för att ge assistans för att klättra ut ur Cork. Som en lösning 1939-40 introducerade GSR tre nya 800-klass Queen - lok för att möjliggöra accelererade tidtagningar på Cork Mail-tåget. 400-talet kunde endast ställa om och bibehålla dessa tidpunkter om lasten var begränsad till 100 ton. [ citat behövs ]
De arbetade huvudsakligen på huvudlinjen Dublin-Cork, drog express och tung godstrafik, tillsammans med säsongsbetonade bettåg. 1950 Enterprise Express till Cork, och dessa lok, tillsammans med 800-talet och möjligen 500-talet, anförtroddes dessa körningar. Introduktionen regelbundet arbete av Metropolitan Vickers A klass dieslar 1955 förflyttade dessa lokomotiv från på huvudexpressen. No.401 och 402 var fortfarande i tjänst 1962, men alla skrotades 1964. [ citat behövs ]
Flotta
| Nej. | Byggare | Introducerad | Överhettad | 2-cylindrig | Ventilväxel | Indragen | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 400 | Inchicore Works | 1916 | 1916 | - | Walschaerts | 1929 | |
| 401 | Inchicore | 1921 | 1921 | 1930 | Caprotti | 1961 | |
| 402 | Inchicore | 1921 | 1921 | 1927 | Walschaerts | 1961 | |
| 403 | Armstrong Whitworth | 1923 | 1923 | 1934 | Walschaerts | 1958 | |
| 404 (409) | Armstrong Whitworth | 1923 | 1923 | 1935 | Walschaerts | 1958 | Tog 409 för att undvika uttag |
| 405 | Armstrong Whitworth | 1923 | 1923 | 1934 | Walschaerts | 1955 | |
| 406 | Inchicore | 1921 | 1921 | 1930 | Caprotti | 1957 | |
| 407 | Armstrong Whitworth | 1923 | 1925 | 1938 | Walschaerts | 1955 | |
| 408 | Armstrong Whitworth | 1923 | 1924 | - | Walschaerts | 1930 | |
| 409 (404) | Armstrong Whitworth | 1923 | 1924 | - | Walschaerts | 1930 | Omnumrerad 404 före uttag/skrot |
Livery
No. 400 introducerades i den dåvarande GS&WR standardfärgen av matt eller mörkgrå, men var fodrad i rött och vitt. Fotografier visar en metallnummerskylt som bärs på hyttens sidor och ett orangemålat nummer på den röda främre buffertbalken. Den grå färgen fortsatte fram till 1947 när de överlevande loken började målas gröna och fodrades svart och gult gemensamt med flera andra passagerarklasser, med CIE:s flygsniglemblem i allmänhet på mört och metallhyttnummer togs bort, med bilder som fanns på framsidan loknummer borttaget från bufferten och placerat som nummer över röklådan.
Modell
Det finns en detaljerad O Gauge- modell av motor 404 i Fry modelljärnvägssamling . Det byggdes ursprungligen av Bassett-Lowke för 1924 års British Empire Exhibition .
Anteckningar
Fotnoter
Källor
- Baker, Michael HC (1972). Irländska järnvägar sedan 1916 . Shepperton: Ian Allan Publishing . ISBN 0711002827 . OCLC 248259641 .
- Carse, Barry (oktober 2016). "Coras Iompair Éireann 1946" . Irish Railway Record Society (191). Arkiverad från originalet den 29 november 2017 . Hämtad 5 juli 2018 .
- Clements, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Lokomotiv av GSR . Newtownards: Colourpoint Books . ISBN 9781906578268 . OCLC 547074718 .
- Murray, KA; McNeill, DB (1976). The Great Southern & Western Railway . Irish Record Railway Society. ISBN 0904078051 . OCLC 3069424 .
- Nock, OS (1982). Irish steam: en tjugoårsundersökning, 1920-1939 . Newton Abbott och Pomfret, Vermont : David & Charles . ISBN 0715379615 . OCLC 9802320 .
- Irländska järnvägar i färg: A Second Glance . [ fullständig hänvisning behövs ]