Citroën SM

För annan användning, se SM (disambiguation) .

Citroën SM
Översikt
Tillverkare	Citroën
Produktion	1970–1975
Designer	Robert Opron
Kaross och chassi
Klass	Grand tourer
Kroppsstil	3-dörrars halvkombi coupé
Layout	MF layout
Relaterad	Citroën DS Maserati Merak Maserati Quattroporte II
Drivlina
Motor	2,7 L 90° V6 3,0 L 90° V6
Överföring	5-växlad manuell 3-växlad automatisk
Mått
Hjulbas	2 900 mm (114,2 tum)
Längd	4 893 mm (192,6 tum)
Bredd	1 836 mm (72,3 tum)
Höjd	1 324 mm (52,1 tum)
Tomvikt	1 460 kg (3 219 lb) (förgasad version) 1 520 kg (3 351 lb) (bränsleinsprutningsversion)

Bakifrån - i lågt läge

Citroën SM är en högpresterande coupé tillverkad av den franska tillverkaren Citroën från 1970 till 1975. SM placerade sig på tredje plats i 1971 års European Car of the Year- tävling, efter sin stallkamrat Citroën GS , och vann 1972 års Motor Trend Car of the Year. pris i USA

Historia

1961 började Citroën arbetet med 'Project S' – en sportvariant av Citroën DS . Som var brukligt för företaget utvecklades många körande konceptfordon, allt mer komplexa och exklusiva från DS. I något skede av det 9-åriga projektet utvecklades det från att utveckla en snabbare variant av 1955 års DS till att utveckla en helt ny, genomarbetad bil – när det gäller ingenjörsarbete, en ersättning för den höga volymen DS-modellen. Citroën köpte Maserati 1968 med avsikten att utnyttja Maseratis högpresterande motorteknologi för att producera en riktig Gran Tourer- bil, som kombinerar den sofistikerade Citroën-fjädringen med en Maserati V6 .

Resultatet blev Citroën SM, som visades första gången på bilsalongen i Genève i mars 1970. Den började säljas i Frankrike i september samma år. Fabrikstillverkade bilar var alla vänsterstyrda, även om RHD-konverteringar gjordes i Storbritannien och Australien.

Denna bil var ovanlig för Frankrike – produktionen av lyxbilar var kraftigt begränsad i landet av en skatt på hästkrafter efter andra världskriget , så Frankrike hade inte haft ett produktionsfordon i denna marknadssektor sedan före andra världskriget . SM hade en motor på endast 2,7 liter på grund av dessa regler; det var det första svaret på lyx-/prestandasektorn sedan den exportorienterade Chrysler Hemi V8-motorn Facel Vega i slutet av 1950-talet. Citroëns flaggskepp konkurrerade med dåtidens högpresterande GT-bilar från andra nationer och tillverkare, som Jaguar , Lotus , Ferrari , Aston Martin , Alfa Romeo , Mercedes-Benz och Porsche .

Ursprunget till modellnamnet 'SM' är inte helt klart. 'S' kan härröra från Project 'S'-beteckningen, vars syfte var att producera vad som i huvudsak är en sportvariant av Citroën DS, och 'M' hänvisar kanske till Maserati, varför SM ofta antas stå för "Systeme Maserati" eller "Sports Maserati". Ett annat vanligt alternativ är Série Maserati , men andra har föreslagit att det är en förkortning för 'Sa Majesté' (Hennes Majestät på franska), vilket stämmer överens med den vanliga DS-modellens smeknamn 'La déesse' (Gudinnan).

SM hittade inte en tillräcklig kundbas på den lilla europeiska GT-marknaden, men mycket av SM:s teknik fördes vidare till den framgångsrika Citroën CX , som lanserades 1974 och DIRAVI -styrningen var det mest uppenbara exemplet. Samma grundmotor i förstorad 3,0 L-form (vissa i Italien hade 2,0 L) användes i Maseratis egen Merak (1 800 enheter) och senare med viss modifiering i Biturbo (40 000 enheter). Merak, Khamsin och Bora använde Citroëns högtryckshydraulik för vissa funktioner, och Citroën-växellådan i Merak, under Citroën-Maserati-alliansen.

Prestanda

Samtida biljournalister var översvallande om SM:s dynamiska egenskaper, som inte liknade något de hade upplevt tidigare. SM gav en kombination av komfort, skarp hantering och bromsning som inte var tillgänglig i någon annan bil vid den tiden. Tidningen Popular Science rapporterade att SM hade den kortaste stoppsträckan av någon bil de hade testat.

Biljournalister förundrades över den resulterande förmågan att resa i timmar i 200 km/h (124 mph) bekvämt. 1972 Motorsport (UK) ... "den sällsynta egenskapen att vara en trevlig bil att vara i i vilken hastighet som helst, från stillastående till maximal." Touring-räckvidden baserad på SM:s bränsleekonomi och den stora bränsletanken på 90 L (20 imp gal; 24 US gal) gjorde långa, snabba och avkopplande resor möjliga.

Eftersom SM hade en mindre 130 kW (174 hk) motor än konkurrenterna, var accelerationen adekvat snarare än exemplarisk – vissa konkurrenter var snabbare. Vissa ägare har monterat den liknande 160 kW (215 hk) Maserati Merak SS-motorn, vilket förbättrar körupplevelsen avsevärt.

Bränsleförbrukningen kan jämföras med de flesta konkurrenter.

Prestanda mot konkurrenter

Gör modell	Hästkrafter ' SAE net'	Toppfart	Acceleration 0 till 60 mph (0–97 km/h)	Bränsleekonomi
Citroën SM	130 kW (174 hk)	220 km/h (137 mph)	8,5 sek	12,5 l/100 km (22,6 mpg - imp ; 18,8 mpg - US )
Jensen Interceptor	187 kW (251 hk)	217 km/h (135 mph)	7,5 sek	24 L/100 km (12 mpg - imp ; 9,8 mpg - US )
Alfa Romeo Montreal	171 kW (229 hk)	224 km/h (139 mph)	7,5 sek	13,7 l/100 km (20,6 mpg - imp ; 17,2 mpg - USA )
BMW 3.0CS	141 kW (189 hk)	200 km/h (124 mph)	7,9 sek	15,5 l/100 km (18,2 mpg - imp ; 15,2 mpg - US )
Mercedes-Benz 450 SLC	141 kW (189 hk)	202 km/h (126 mph)	9,5 sek	15 L/100 km (19 mpg -imp ; 16 mpg -US )
Jaguar XKE Series III V12	187 kW (251 hk)	217 km/h (135 mph)	6,8 sek	18 L/100 km (16 mpg -imp ; 13 mpg -US )
Continental Mark IV	158 kW (212 hk)	190 km/h (118 mph)	10,8 sek	25,3 l/100 km (11,2 mpg - imp ; 9,3 mpg - USA )
Cadillac Eldorado	175 kW (235 hk)	189 km/h (117 mph)	9,7 sek	26,2 l/100 km (10,8 mpg - imp ; 9,0 mpg - USA )

Tekniska innovationer

SM kombinerade många ovanliga och innovativa funktioner, av vilka några bara blev vanliga på bilar tillverkade många decennier senare. Den lånade mycket från innovationerna som introducerades på DS, genom att inkludera hydropneumatisk (oleopneumatisk) självnivellerande fjädring och självnivellerande ljus som svängdes med styrningen (förutom i USA, där dessa var olagliga vid den tiden) .

SM var Citroëns sätt att visa hur mycket kraft och prestanda som kunde rymmas i en framhjulsdriven design. Detta var nytt, och många tekniska problem behövde övervinnas, särskilt relaterade till vridmomentstyrning , där överdriven styråterkoppling påverkar kontrollen över fordonet.

En lösning hittades – ingen vägfeedback alls – föraren pekar och går, oavsett vad de drivna hjulen upplever. Att träffa ett hål i hög hastighet skulle inte vrida ratten i förarens händer.

Strålkastare vrids med framhjul, för att se runt hörnen

Bakluckan öppen

Kolförstärkta hartshjul tillval

Denna nya typ av servostyrning med variabel assistans monterades senare på Citroen CX i stort antal och dess grundprincip har sedan dess spridit sig över hela fordonsproduktionen. DIRAVI som det hette tillät stor assistans till bilisten vid parkering, men lite assistans vid motorvägshastigheter. Systemet justerar det hydrauliska trycket på styrcentreringskammen efter fordonets hastighet så att mängden styrkänsla förblir nästan konstant vid alla hastigheter, vilket motverkar tendensen hos manuell och vanlig servostyrning att kännas lätt vid hög hastighet. Således svänger bilen lätt i låg hastighet, vilket framhävs av hög utväxling givet tvåvarvs låsning, och relativt sett mer kraft krävs vid högre hastighet.

Om föraren släppte ratten skulle styrningen centreras tillbaka till läget rakt fram. Den var inriktad för minimal styrinsats – med 2 varv från lås till lås, ofta beskrivet som en gokart .

Många samtida recensenter påpekade att det här systemet skulle ta minst 80 km (50 mi) att köra för att bli bekant, men när föraren väl är van vid systemet känns traditionell styrning gammaldags.

Denna styrning var kontroversiell på den tiden - de överdrivna, starkarmsstyrinsatser som krävs i samtida bilar kunde orsaka abrupta manövrar i SM. När SM castades som en vanlig TV-serie på The Protectors (1972), vägrade huvudskådespelerskan att köra den på grund av den bekantskap som krävdes av styrningen.

DIRAVI - styrningen är självcentrerande och fulldriven (i motsats till hydrauliskt assisterad). Denna funktion gör att framhjulen kan köra nästan noll på caster, och innebär att det inte sker någon camber-ändring när låset appliceras, och säkerställer också att den maximala mängden däckarea är i kontakt med vägen hela tiden.

Torkarmekanismen, när den är på "låg hastighet", är "känslig" för regn, genom att mäta strömmen som behövs för att driva torkarmotorn, medan rattstången är justerbar i både höjd och räckvidd.

Bromssystemet, anpassat från DS, använder skivbromsar i alla fyra hörnen (DS har trummor bak), med de främre bromsarna inombords och kyls via stora kanaler på bilens främre undersida. Det hydrauliska bromstrycket främre till bakre balansen är självjusterande efter vikten bak i bilen, så vid hård inbromsning sänks hela bilen jämnt.

Standardhjul är av stål med rostfria detaljer, men för terrängracingens påfrestningar utvecklade Michelin en unik lösning – ett lätt kolförstärkt hartshjul, som blev ett fabriksmonterat alternativ. Dessa plasthjul väger mindre än hälften av standardvikten och var decennier före liknande tillämpningar. Konstruktionsmetoden liknar det mer spröda glasfibermaterialet (vissa hobbyister hänvisar till och med till dem på det här sättet), men hjulen innehåller kolfibrer, inte glasfibrer.

Styling

Designad internt av Citroëns chefsdesigner Robert Opron , SM har en familjelikhet med Citroën CX och Citroën GS , och i viss mån Maserati Mistral . Precis som CX, behåller SM bakskärmskjolarna, och sett uppifrån påminner SM en tår, med ett brett främre spår som avsmalnar till ett smalare bakre spår.

SM:en var ovanligt aerodynamisk för sin era, med en Kamm-svans och låg luftmotståndskoefficient . Vid lanseringen hävdade Citroën en luftmotståndskoefficient på 0,26, även om den senare publicerade en reviderad siffra på 0,339. Ventilationsintaget är placerat i ett "neutralt" område på huven, vilket gör att fläktfläkten reglerar innerventilationen vid alla väghastigheter.

SM i profil

SM-interiören

Med sitt distinkt modernistiska inflytande är SM:s interiördesign lika dramatisk som exteriören. Den lilla ovala ratten matchas av ovala mätare. Den manuella växelspaken "boot" är en mycket stiliserad kromgrind. Sätena är mycket justerbara hinkar med mittstoppning som består av många individuella "rullar". Material av hög kvalitet används genomgående. Motorhuven är av aluminium av flygplanskvalitet, medan det yttre ljusa verket är av rostfritt stål, snarare än "billigare" krom (förutom "plastikrom" "SM"-kanten på den bakre basen av regnrännan).

1970 var det den snabbaste framhjulsdrivna bilen, med en fabriksnoterad topphastighet på 220 km/h (137 mph), och oberoende tester som uppnådde så mycket som 235 km/h (146 mph). Det var ett exempel på bilen som en symbol för optimism och progressiv teknik, liknande SM:s samtida Concorde -flygplan.

SM:s design placerade sig på elfte plats på Automobile Magazines 2005 "100 coolaste bilar"-lista.

USA:s export

En amerikansk Citroën SM med runda strålkastare. De gröna sfärerna är en del av det hydropneumatiska upphängningssystemet .

Den huvudsakliga exportmarknaden för SM var USA, där marknaden för personliga lyxbilar var mycket större än i Europa. Konkurrenter inkluderade Cadillac Eldorado , Lincoln Mark IV och Ford Thunderbird tillsammans med italienska, brittiska och tyska importer. Den unika designen av SM gjorde ett stort plask och vann Motor Trend -tidningens utmärkelse Bil of the Year 1972, ovanligt för ett icke-amerikanskt fordon på den tiden.

SM:s system med sex komposithalogenstrålkastare med utbytbara glödlampor och vridbara helljus var olagligt i USA, där bestämmelser vid den tidpunkten krävde att alla fordon skulle ha två eller fyra runda strålkastare med förseglad stråle på fasta fästen och utan lins eller annat skydd i framför dem. Så, SM:er för den amerikanska marknaden försågs med fyra exponerade runda, icke-svängbara tätade balkar.

Trots initial framgång upphörde försäljningen i USA plötsligt när Citroën inte fick ett förväntat undantag för 1974 års modellår 5 mph (8,0 km/h) stötfångarreglering som infördes av NHTSA . SM:s inbyggda fjädring med variabel höjd gjorde det omöjligt att följa efterlevnaden. De 1974 SM som byggdes för den amerikanska marknaden (134 bilar) kunde inte levereras till amerikaner på grund av ikraftträdandet av stötfångarförordningen, så de såldes i Japan istället.

Motorer

Giulio Alfieri och SM-motor i maj 1969

SM såldes med en liten, lätt motor i olika former, designad från grunden av Giulio Alfieri men som kan monteras på befintliga V8 -verktyg. På grund av detta hade motorn en ovanlig 90° vinkel mellan cylinderbankarna – en egenskap som delas med den senare PRV V6 . Det var en mycket kompakt och innovativ design som gjorde det möjligt att använda bara ett mönster för cylinderhuvuden och en mellanaxel som sträcktes ut för att driva hjälpdonen.

Motorn var aluminium, vägde bara 140 kg (309 lb), och var alltid monterad bakom framaxeln .

Modell	Serienummer	Motor	Förskjutning cm 3	Bränsletillförseln	Hästkrafter PS SAE-nät	Transmission/ Nr växlar	Vikt	Toppfart	År av produktion	Antal producerat
SM 2.7	typ SB	C114-1	2,670	3 Weber förgasare 42DCNF	170 PS (125 kW; 168 hk)	M/5	1 450 kg (3 197 lb)	220 km/h (137 mph)	1970–72	7,133
SM 2.7 Automatique	typ SB	C114-1		3 Weber förgasare 42DCNF	170 PS (125 kW; 168 hk)	A/3	1 480 kg (3 263 lb)	205 km/h (127 mph)	1972	675
SM 2.7 Injektion	typ SC	C114-3		Elektronisk insprutning Bosch D-Jetronic	178 hk (131 kW; 176 hk)	M/5	1 490 kg (3 285 lb)	228 km/h (142 mph)	1972–75	3 500
SM 3.0	typ SD	C114-11	2,965	3 Weber förgasare 42DCNF	180 hk (132 kW; 178 hk)	M/5	1 450 kg (3 197 lb)	225 km/h (140 mph)	1973	600
SM 3.0 Automatique	typ SD	C114-11		3 Weber förgasare 42DCNF	180 hk (132 kW; 178 hk)	A/3	1 480 kg (3 263 lb)	205 km/h (127 mph)	1973–75	1,012

Storleken på 2,7 L-motorn begränsades av den franska skatteskatten , vilket gjorde stora fordon för dyra för att sälja i vilken mängd som helst i Frankrike .

Twin Turbo V6 SM utvecklad av SM World i Los Angeles , Kalifornien – uppnådde 325 km/h (202 mph) vid Bonneville Salt Flats

En SM hade en Maserati V8-motor – detta var en flitigt använd testbädd utvecklad av Maserati för 1974 Maserati Quattroporte II . Trots att den utvecklade 190 kW (260 hk) krävde bilen relativt blygsamma justeringar, och prestandan gjorde SM till en riktig sportbil.

En SM hade en V6 twin Turbo – utvecklad av specialisten Jerry Hathaway ( SM World ) för landhastighetsrekordtestning vid Bonneville Salt Flats – som uppnådde 325 km/h (202 mph).

Smidigt växlande 5-växlad manuell växellåda monterades på de flesta SM. En 3-växlad Borg Warner helautomatisk växellåda var ett alternativ i Nordamerika 1972–73 och i Europa 1974–75.

Motorn användes även i Maserati Merak från 1972 till 1982. Senare versioner av Merak SS hade mycket större ventiler och utvecklade 160 kW (220 hk). Sportbilen Ligier JS2 använde också denna V6-motor . De sista SM:erna tillverkades i Ligier -fabriken i Vichy .

Under nytt ägande utvecklade Maserati 1981 års Biturbo- modell, genom att applicera turboladdning på denna motor, och sålde 40 000 enheter.

Motorsport

Citroën SM som tävlade i 1971 års Rallye du Maroc

SM vann sin första tävlingsutflykt, det ansträngande Rallye du Maroc 1971 . Citroën fortsatte att rallya SM och utvecklade så småningom en "breadvan" racingvariant med kort hjulbas.

SM World, en märkesspecialist i Los Angeles, Kalifornien, tillverkade en turboladdad SM, som 1987 satte landhastighetsrekordet för produktionsfordon i sin klass på Bonneville Salt Flats , Utah – som färdades 325 km/h (202 mph).

Frånfälle

Efter Citroëns konkurs 1974 tog Peugeot ägandet av företaget och avyttrade i maj 1975 Maserati . Peugeot bestämde sig snabbt för att sluta bygga SM, eftersom produktionen hade sjunkit till 294 bilar 1974 och 115 enheter det sista året.

Observatörer tillskriver ofta SM:s bortgång till 1973 års oljekris och ekonomisk recession .

Även om oljechocken verkligen påverkade försäljningen, introducerades många mycket mer slösaktiga bilar samtidigt som SM upphörde med produktionen, inklusive den hydropneumatiskt upphängda Mercedes-Benz 450SEL 6.9 . Peugeot introducerade till och med en V6-driven bil med liknande slagvolym och bränsleförbrukning 1975, 604: an . I USA (den största exportmarknaden för SM) var SM faktiskt ett ekonomiskt fordon i förhållande till sina konkurrenter. Men USA:s National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) införde nya regler för bildesign 1974, vilket i praktiken förbjöd Citroën från den amerikanska marknaden.

Som framgår av produktionssiffrorna minskade SM-försäljningen med början 1972. Detta tycks bero på underhållsproblem. Som en exotisk italiensk bil kräver Weber-förgasarna frekvent justering. Många motorer upplevde fel vid 60 000 km – det var oklart för de flesta ägare att interferensmotordesignen har kamkedjor som kräver manuell justering, ett problem som inte åtgärdades förrän långt efter att produktionen upphört. 90°-motortiden var obekant för mekaniker på 1970-talet. Endast Buick (1962–66; 1975–) och Jeep (1966–71) använde en V6:a med 90° mellan cylindrarna. Ett annat problem som har lösts med eftermontering är de opålitliga tändningsbrytarkassetterna.

De flesta fordon kräver endast generalistunderhåll, där alla kompetenta mekaniker kan underhålla fordonet ordentligt. Vissa fordon – som Citroëns och Ferraris – kräver specialistvård på grund av sin unika design. Även om en robust bil underhålls noggrant, kräver en SM två uppsättningar specialistvård – Citroën-specialister, som är utbredda i Europa, och en mer sällsynt Maserati- specialist, för att hålla motorn i trim. När potentiella köpare började inse detta sjönk försäljningen hastigt.

Quai André-Citroën- fabriken på stranden av floden Seine i Paris stängdes 1974, vilket krävde nya tillverkningsanläggningar för både DS och SM. De slutgiltiga DS-modellerna byggdes på den nya i Aulnay-sous-Bois , medan de sista 135 exemplen av SM byggdes av Ligier .

Komponenter av SM levde kvar, om än spegelbildade – i Maserati Merak (motor, transmission) och Lotus Esprit (växellåda). Den framgångsrika Citroën CX förde fram de flesta av SM:s dynamiska egenskaper, inklusive den trendsättande hastighetskänsliga servostyrningen .

Produktionsnummer

Totalt producerades 12 920 SM:s under dess livstid. Försäljningen minskade kraftigt varje år efter det första hela produktionsåret. Den nordamerikanska marknaden tog 2 400 bilar, 1972 och 1973.

År	Europa/Asien/Mellanöstern/Afrika	Försäljningsförändring	USA och Kanada	>>TOTALT>>
1970	868	–	0	868
1971	4,988	475 %	0	4,988
1972	2,786	(44 %)	1 250	4 036
1973	1 469	(47 %)	1 150	2 619
1974	294	(80 %)	0	294
1975	115	(61 %)	0	115

Varianter

Fabriken producerade bara en enda karossstil – en tvådörrars LHD fastback -coupé med fast huvud, men designen inspirerade till en mängd olika derivat, ingen tillverkad i någon mängd.

• 

  1972 Citroën SM presidentiell

• 

  Citroën SM Mylord 1975 – såldes på auktion 2014 för 548 320 € (754 220 USD)

• 

  1974 Citroën SM Opéra

• 

  "Breadvan", racingvariant med kort hjulbas

• 

  1972 Citroën SM Frua koncept

Coachbuilder Henri Chapron från Levallois-Perret producerade flera mycket samlarvarianter av SM.

Franska presidenter från Georges Pompidou till Jacques Chirac njöt av att turnera Paris i de två 4-dörrars cabriolet Citroën SM présidentielle modellerna, och delade dem med sådana notabiliteter som påven Johannes Paulus II och besökande statschefer. Invigningskörningen för den här versionen skedde en månad efter färdigställandet, av Pompidou och drottning Elizabeth II i maj 1972. Byggt av Chapron efter en design av Citroën, sträcktes chassit med 52 cm (20,5 tum) till en total längd av 5,60 m ( 220,5 tum). Dessa bilar med manuell växellåda har speciell lågväxel och extra kylning som är lämplig för paradanvändning, vilket gör att de kan färdas med en hastighet av 6–7 km/h (3,7–4,3 mph). De har också ett litet bakåtvänt nedfällbart säte för användning av en översättare eller sekreterare, och en eldriven topp med hydrauliska ställdon. SM présidentielles tjänade i 37 år och pensionerades med cirka 25 000 km (16 000 mi) på sina vägmätare.

Chapron skapade också fem cabrioleter (SM Mylord) och sju sedan (SM Opéra). Originalexempel på dessa sällsynta modeller är mycket värdefulla – den senaste MyLord- rean som registrerades var för 548 320 € i februari 2014. Vissa SM-ägare har gjort sina egna kopior av särskilt SM-cabriolet. Till skillnad från DS godkände fabriken aldrig en cabrioletmodell, eftersom Citroën ansåg att taket var en integrerad del av SM:s struktur. På SM svetsades tak och bakre kvartspaneler fast.

1971 producerade Heuliez två exempel på pelarlösa targa-topcabrioler , SM Espace. Till skillnad från fabriks-SM kunde de bakre fjärdedelsrutorna dras in i karossen.

Strax före SM:s bortgång producerade Citroën flera racingversioner med kort axelavstånd med fyrkantiga baksektioner och vältrimmade motorer – känd som "breadvan"-modellen.

I Storbritannien konstruerades tre officiella RHD-prototyper av Middleton Motors , en Citroën-återförsäljare i Hertfordshire, England. Åtminstone en av dessa prototyper överlever fortfarande.

I Australien konverterades 12 bilar till RHD av Chappel Engineering i Melbourne , Australien för Dutton's (den australiensiska importören av Citroën vid den tiden). Bilar modifieras fortfarande med RHD-kontroller och instrumentpaneler för den australiensiska marknaden, där RHD är obligatoriskt.

I USA var 100 bilar utrustade med ett elektriskt skjutbart stålsoltak byggt av ASC .

Frua föreslog också en konceptbil baserad på SM, en framhjulsdriven bil som liknade mellanmotorn Maserati Merak .

Våren 1974 skapade Maserati en speciell 194 kW (260 hk) 4,0 L V8-motor baserad på den senaste motorvarianten C114-11. Denna motor, installerad i en standard SM, testade över 12 000 kilometer. Motorn togs sedan bort och bevarades, medan resten av bilen förstördes av Alejandro de Tomaso . SM Club of France skapade en exakt kopia av denna bil med den faktiska motorn från originalet och visade den på Rétromobile 2010-mässan.

Tyvärr fick den tilltänkta mottagaren aldrig denna V8. Maserati Quattroporte II var en Maserati -märkt, fyrdörrars variant av SM med en kantig kropp och förlängt golvplåt. De sex strålkastarna behölls och den senare "SS"-versionen av motorn monterades. Denna modell introducerades vid tiden för Citroëns konkurs 1974. Den kom i produktion 1976 och endast tolv tillverkades mellan då och 1978.

Framstående ägare

Den dramatiska instrumentbrädan delades med Maserati Merak

Precis som Citroën DS har SM haft många kändisägare. Generalsekreterare för Sovjetunionens kommunistiska parti Leonid Brezhnev , Rolling Stones -basisten Bill Wyman , Adam Clayton från rockgruppen U2 och kejsar Haile Selassie I från Etiopien körde varsin SM, medan den ugandiska diktatorn Idi Amin hade sju av dem. Shahen av Iran körde en SM.

Skådespelarna Lorne Greene och Lee Majors , kompositören John Williams , författaren Graham Greene , och den tidigare mauritiska QC och politikern Sir Gaetan Duval (1930–1996), fotbollsspelaren Johan Cruijff , Rolling Stones trummis Charlie Watts , Cheech & Chong 's Cheech Marin och Thomas Chong , motorcykelföraren Mike Hailwood , kompositören John Barry och musikern Carlos Santana , alla ägde också sms. Den jugoslaviske och kroatiske sångaren Mišo Kovač hade sitt alldeles egna gyllene SM.

Från och med 2019 körde Guy Berryman från Coldplay en SM. Tv-värden och komikern Jay Lenos SM ses ofta i bakgrunden av hans Jay Lenos Garage YouTube- videor.

Bibliografi

•   'Citroën SM', Osprey Autohistory, Jeff Daniels, 1981, ISBN 0-85045-381-X
•   Broustail, Joël (2020). Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation [ Citroën och citroenism: Essay on the History of Automobile and Innovation ] (på franska). Paris: Au Pont 9. ISBN 9791096310609 .
• Motor Trend (USA), numret av februari 1972
• ' Car and Driver ' (USA), numret från juni 1972
• ' Popular Science ' magazine (USA), decembernummer 1973
• Motor Trend (USA), numret av februari 1974
• ' Car Magazine ' (Storbritannien), numret från december 1979
• Tidningen 'Collectible Automobile' (USA), numret från juni 2001
• 'Thoroughbred & Classic Cars magazine (UK), aprilnummer 1995
• ' The Longest Yard – Lockdown Edition' DVD, urval 02638, Paramount Home Entertainment , 2005

externa länkar

• Ate Up With Motor: She Likes Whips and Chains: The Pleasures and Pains of the Citroën SM – en retrospektiv av SM
• Curbside Classic: 1972 Citroen SM – Gran Touring, fransk-italiensk stil – ännu en retrospektiv av SM
• Citroen SM Wiki
• Citroen SM på Internet Movie Cars Database