SJ A
| SJ A | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_(14760538785).jpg) A 1000 med original C-klass anbud
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Data är med A klass anbud. Referens: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Statens Järnvägars A - klass (SJ) var en typ av ånglok som byggdes 1906–1909 för att transportera stambanans expresståg. De 26 loken byggdes för att ersätta äldre typer som inte klarade av de allt tungare snabbtågen, men som snart själva blev otillräckliga. De hänvisades till mindre viktiga persontåg och fem överfördes till då självständiga Ostkustbanan (OKB) på 1920-talet, men återvände när det företaget förstatligades 1933.
OKB och SJ lät bygga om totalt åtta lok som ersatte släphjulen med ett extra par drivhjul. De lok som inte byggts om skrotades i slutet av 1930-talet, förutom nummer 1001 som finns bevarat på Järnvägsmuseet, men de ombyggda levde kvar till början av 1970-talet. OKB byggde också två lok av liknande design, men med en mindre drivhjulsdiameter. Även dessa övertogs av SJ och var i regelbunden användning fram till 1961; en har bevarats.
A-loken var de första av SJ med överhettare och har beskrivits som de första moderna ångloken i Sverige. Vissa delar som introducerades med A-klassen skulle bli SJ-standard, monterade på flera typer av lok. Anbudet som utformats för A-klassen användes också för den mycket fler B- klassen .
Historia
SJs första snabbtågslok var 2-2-2 A-klassen från 1863, designad av Beyer, Peacock & Company , och 2-4-0 C (senare Ca)-klassen från 1875, designad av Borsig i Berlin. Dessa lok var för små när tågen blev tyngre, särskilt efter att boggivagnar introducerades av SJ 1891, och det behövdes ofta dubbel kurs . Ca-klassen utvecklades till klasserna 4-4-0 Cb och Cc, som också snabbt blev otillräckliga. SJ började arbeta med ett nytt snabblokomotiv som skulle kunna dra sju vagnar med en medelvikt på 30 ton (30 långa ton ; 33 korta ton ) i 90 kilometer i timmen (56 mph) på plan mark och i 50 km/ h (31 mph) på långa 1 på 100 lutning . Den nya typen designades från grunden av SJ och byggdes av svenska företag; 11 lok byggdes av NOHAB och 15 av Motala Verkstad mellan 1906 och 1909.
Den nya typen blev A-klassen, eftersom det inte längre fanns kvar några Beyer, Peacock-lok med den beteckningen. Användningen av den första bokstaven i alfabetet var förmodligen symbolisk, liksom numreringen: den första medlemmen i klassen blev nummer 1000, trots att andra samtida lok hade nummer på 800-talet. Det mesta av luckan fylldes i senare, men nummer 999 är fortfarande vakant.
A-klassen fick ett 4-4-2 eller Atlantic hjularrangemang och 1 880 millimeter (6 fot 2 tum) drivhjul. De skilde sig på många sätt från tidigare typer, och har beskrivits som de första moderna ångloken i Sverige. De var SJs första överhettade lok, utrustade med överhettare av Schmidt- typ. Pannan och löpbrädorna fick en ganska hög placering, ovanför drivhjulen. Klassen hade en stångram och invändiga cylindrar. De levererades med sexhjuliga anbud av klass C, men dessa ersattes med nya anbud av klass A 1909–1911. Vissa delar som introducerades med A-klassen skulle bli SJ-standard, monterade på flera typer av lok.
Svenska järnvägar hade vid denna tid en generell hastighetsbegränsning på endast 90 km/h, men A-klassen var betydligt snabbare. Nummer 1000 sägs ha nått 137 km/h (85 mph) under försök 1906, men det registrerades inte officiellt (det officiella svenska rekordet för ånglok, som innehas av ett H3-klasslok från det privata företaget Bergslagernas Järnvägar , är bara 125,5 km/h (78 mph)). A-klassens prestanda uppfyllde specifikationerna, men återigen blev den nyaste typen av lokomotiv snart otillräcklig. Direkttrafiken till Tyskland började 1909, och de nya vagnarna som byggdes för denna trafik vägde 45 ton (44 långa ton; 50 korta ton), i motsats till de 30 ton som beräknades vid utformningen av A-klassen. Hjulhalka var ett vanligt problem. Det var också omöjligt att sänka restiderna ytterligare med A-klassen.
4-6-0 B -klassen, som introducerades 1909, kunde också springa i 90 km/h på plan mark och 50 km/h på lutningar, och var starkare än A-klassen . Avsedd för snabba godståg och tunga stoppande persontåg, användes den också flitigt i snabbtåg. Det följdes 1914 av den stora F- klassen, ett 4-6-2 sammansatt lokomotiv , designat för att transportera tåg på 360 ton (350 långa ton; 400 korta ton) och användes i expresståg på den södra huvudlinjen fram till elektrifieringen. A-klassen förpassades till mindre viktiga passagerartåg tills elektrifieringen gjorde dem onödiga även i den rollen.
Två av A-loken användes för experiment med torvbaserat bränsle mellan 1926 och 1932 och fick återigen C-klassanbud under denna period. Fem andra överfördes till Ostkustbanan 1926–1927 och tre byggdes om av SJ till 4-6-0 hjularrangemang 1930. Nummer 1001 tilldelades Järnvägsmuseet 1937, och har visats sedan 1942 med några delar uppskurna för att visa hur ett ånglok fungerar. De återstående 4-4-2-loken skrotades 1937–1939 , de flesta i Vislanda .
Ombyggnad
OKB A
| OKB A, SJ A2 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| Övriga uppgifter förblev oförändrade. Data är med A klass anbud. Referens: | |||||||||||||
Järnvägen mellan Gävle och Härnösand byggdes av det privata företaget Ostkustbanan (OKB), den första sträckan invigdes 1923. Företaget var från starten ekonomiskt besvärat och var beroende av lån från staten; den kontrollerades av den svenska regeringen från 1924. Som en del av det statliga stödet överfördes fem A klass och tolv E klass lok från SJ till OKB innan stortrafiken startade 1927, med behålla sina gamla klassbeteckningar.
OKB fann också prestanda för A-klassen otillfredsställande och lät bygga om dem på Motala Verkstand 1929 till ett 4-6-0 hjularrangemang. OKB förstatligades 1933, och loken återlämnades till SJ där de återfick sina gamla nummer men fick den nya A3-klassbeteckningen. Två A2-lok byggdes om till A3-klassen 1939 och 1940. De flesta loken fick återigen C-klass anbud under en tid och flera modifierades för vedeldning under andra världskriget och utrustades med rökriktare av typen Wagner . . De blev återigen A-klassen när många loktyper fick nya beteckningar 1942, och blev kvar på Ostkustbanan fram till elektrifieringen, då de placerades i det strategiska reservatet.
Den strategiska reserven bestod av överskottsånglok, bevarade i användbart skick för att ersätta dieseldrivna fordon om importen av olja skulle avbrytas. På 1960-talet gjordes en del provkörningar med lok från strategiska reservatet, inklusive A-klassen, och resultatet av dessa försök blev att SJ beslutade att ta bort alla ånglok utom B-, E-, E2- och E10-klasserna från reservatet . Nummer 1008 var den sista medlemmen i A-klassen som användes när den gjorde en provkörning 1968. Alla de ombyggda A-klassens lok skrotades mellan 1969 och 1972.
SJ A2
SJ ville också förbättra prestandan hos sina A-lok, och tre byggdes om 1930, vilket skapade 4-6-0 A2-klassen. Till skillnad från OKB-loken fick A2-klassen även nya pannor av standardtyp BGb, som först introducerades med B-klassen. Två av A2-loken byggdes om till A3-klassen 1939 och 1940, med pannor av den ursprungliga A-klassens typ, eftersom pannorna av typen BGb behövdes någon annanstans. Det enda kvarvarande A2-loket användes tillsammans med A3-klassen tills det skrotades 1970.
Relaterad utveckling
OKB H
| OKB H | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Uppgifterna är med originalanbud. Referens: | |||||||||||||||||||||||||||||||
De A-lok som OKB köpte var inte bara otillfredsställande, utan också för få, och persontågen fick ibland dras av den långsammare E-klassen. 1928 köpte järnvägen två H-lok från Motala Verkstad. De var en kompromiss mellan H3-klassen, populär bland svenska privatjärnvägar, och A-klassen, med de sex 1 720 mm (5 fot 8 tum) drivhjulen i H3-klassen, men många andra komponenter som var identiska med A-klassen, inklusive pannan och ledande boggi. Pannan var placerad ovanligt högt på stommen, så till vida att loken var för höga för att kunna användas på vissa järnvägslinjer. Efter förstatligandet blev de OKa-klassen av SJ. De två första bokstäverna tydde på att typen hade ärvts från OKB, men detta opraktiska system övergavs 1942. OKa-klassen blev sedan A3-klassen, den tidigare A3-klassen hade döpts om till A.
De ursprungliga anbuden i H-klassen var sexhjuliga; de liknade SJ L-klassens anbud, men efter förstatligandet betecknades de först OKa och senare A3 som de lok de tillhörde. De flesta SJ-anbuden fick nya beteckningar 1947 och A3-klassanbudet blev C2-klassen tillsammans med olika andra anbud som ärvts från privata järnvägar. A3-loken hade anbud av standard A klass under två perioder på 1940-talet, men de ursprungliga anbuden återlämnades till dem båda gångerna.
Efter förstatligandet stod loken till en början kvar på Ostkustbanan, men de användes även mellan Gävle och Ånge . De användes senare på ett antal linjer: Bohusbanan i början av 1940-talet, i Bergslagen från 1945, mellan Nässjö och Kalmar i början av 1950-talet och slutligen i Dalarna mellan 1956 och 1961. Vid något tillfälle fick de rökavledare av av typen Witte. De placerades så småningom i det strategiska reservatet, och det ena har bevarats av ett samhälle i Sundsvall , medan det andra skrotades 1975.
Ett klassanbud
.jpg)
A klass loken levererades med sexhjuliga C klass tenderar, men nya A klass tenderar levererades mellan 1909 och 1911. Det var en boggi tender av Gölsdorfmodellen, härledd från R klass tender, som byggde på en tender typ. av de österrikiska järnvägarna . Anbudet hade en tomvikt på 20,6 ton (20,3 långa ton; 22,7 korta ton) och kunde bära 6,0 ton (5,9 långa ton; 6,6 korta ton) kol och 20,0 kubikmeter (4 400 imp gal ; 5 300 US gal ) av vatten. Det blev något av en standardtyp: alla 96 B-lok som byggdes för SJ fick A-klassanbud och senare även några lok av klasserna C, E, E2, G6 och L.
Extern länk
Media relaterade till SJ Klass A på Wikimedia Commons