SJ F
| F | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 F 621 på Järnvägsmuseet
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Förutom vidhäftningsfaktorer är uppgifterna enligt Nordin om inga in-line citeringar görs. Adhesionsfaktorer beräknades med användning av ovanstående data. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Littera F var en klass av elektriska lok som drevs av Svenska statens järnvägar (SJ) mellan 1942 och 1983. Tjugofyra F-lok konstruerades och levererades mellan 1942 och 1949. Konstruktionen var ett styvramslok med pendeldrift och axelarrangemang 1′Do1′, inspirerat av den tyska typen E 18. F-loken drog expresspassageratåg och expressgodståg.
Historia
SJ beslutade i slutet av 1930-talet att bygga om de enkelspåriga stambanorna Stockholm-Göteborg ( Västra Stambanan ) och Katrineholm-Malmö till dubbelspåriga linjer och därmed öka den högsta tillåtna hastigheten till 120 km/h (75 mph). Då var inget lok på SJ kapabel att nå den hastigheten och SJ bestämde sig för att utveckla ett nytt ellok med stela ramar med pinnedrivning och axelarrangemanget 1′Do1′, inspirerat av den tyska typen E 18 .
En traditionell design med jackaxeldrift och vevstakar med 3 eller 4 drivna axlar övervägdes, baserad på typ D-lokomotiv , men övergavs till förmån för penseldesignen. Den huvudsakliga invändningen var att endast två motorer som vardera utvecklade 1 050 kW (1 410 hk) kunde monteras på lokramen med jackdrivning, medan pendeldrivningen erbjöd möjligheten att montera fyra motorer, som var och en utvecklade 645 kW (865 hk) i den slutliga designen . Till en början var SJ ovilliga till enaxlade lok på grund av problem med hjulslirning, men tyska och schweiziska loktillverkare hade övertygat SJ om att denna oro var överdriven. Dessutom rekommenderade de tyska och schweiziska tillverkarna SJ att planera för en lokdesign som täcker framtida behov av kraft och hastighet, vilket gynnade penseldesignen.
Tre prototyplok beställdes 1939 och levererades 1942 med vägnummer 601-603. Prototyploken skilde sig åt i många tekniska detaljer för att utvärdera olika tekniska lösningar. Till exempel var F 601 och F 603 utrustade med fjäder-och-kopp-transmission enligt Secheron , medan F 602 var utrustad med fjäder-och-fjäder-transmission enligt AEG . De bärande hjulboggierna skilde sig åt; F 601 och F 602 hade Krauss boggier medan F 603 hade Bissel boggier .
Den första produktionsserien beställdes 1943 och tolv F-lok levererades mellan 1945 och 1946 med vägnummer 621-632. Den andra och sista produktionsserien levererades mellan 1948 och 1949 och bestod av nio F-lok med vägnummer 694-702. Produktionsserien baserades till stor del på prototyp F 603 med vissa förändringar. Till exempel valdes AEG fjäderväxellådan och endast två främre fönster med bredare dimensioner installerades istället för tre smalare.
De tre prototyploken byggdes om till produktionsseriespecifikationer mellan 1953 och 1957. Vissa ursprungliga designdetaljer lämnades ifred, till exempel behöll prototyperna sina raka buffertbalkar. Produktionsserieloken hade lätt bågformade buffertbalkar.
Mellan 1964 och 1968 byggdes F-loken om. Till exempel förbättrades förarhytten och sandlådekapaciteten minskade . Dessutom minskade antalet sandtillförselrör och levererade endast sand framför den första uppsättningen drivande hjul i färdriktningen. Före ombyggnaden låg sandleveransrör framför alla åtta förarhjulen i båda färdriktningarna. Vissa bromsutrustningar ändrades också, vilket sänkte lokomotivets vikt till 100 000 kg (220 000 lb) och vikten på förare till 68 000 kg (150 000 lb). Vikterna i informationsrutan avser produktionsserieloken före ombyggnadsprogrammet.
I slutet av 1960-talet ersattes de snabba persontågen och snabbtågen som drogs av F-loken av de tyristorstyrda Bo′Bo′ loken littera Rc på triangelleden Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm. F-loken togs då i trafik på sträckorna Stockholm-Oslo, Stockholm-Eskilstuna, Göteborg-Kalmar/Karlskrona och Ostkustbanan .
F-loken togs ur drift mellan 1978 och 1983. F 699 förstördes omöjligt att reparera vid en kollision 1972.
Tre F-lok finns bevarade; F 621 ägs av ett offentligt museum i Gävle, Sverige, medan F 696 och F 701 ägs av en privat förening som driver rundhus och vintage rullande materiel i Sala, Krylbo och Hagalund, Sverige.
Köra loket
Föraren övervakade traktionsmotorernas prestanda med en voltmeter och med två amperemetrar. Den första amperemetern visade medelströmmen för de fyra traktionsmotorerna, medan den andra visade varje skillnad i strömstyrka mellan traktionsmotorerna; en skillnad föreslog hjulslirning.
Huvudregulatorn hade endast fyra lägen och manövrerade en DC-motor som manövrerade en lindningskopplare med 40 löppunkter. Lindningskopplaren var kopplad till huvudtransformatorns primära vid 40 olika transformatorlindningar. Genom att öka lindningarna på primären ökade utspänningen på transformatorns sekundära och därmed dragmotorns effekt. När föraren flyttade regulatorn till det övre läget ökade lindningskopplarens gångpunkter successivt och genom att flytta regulatorn till hållpositionen stannade lindningskopplaren vid den närmande körpunkten. Genom att flytta regulatorn till returläget minskade lindningskopplarens gångpunkter successivt och kunde stoppas på samma sätt som ovan. Drivmotorströmmen avbröts genom att man flyttade styrenheten till nollläget . Genom att använda en likströmsdriven motor kunde lindningskopplaren aktiveras på intern batteriström när strömavtagarna var nere, eller huvudbrytaren kopplades bort.
Förarna instruerades att inte överstiga ca 2 600 ampere motorström vid start av loket, bara att nå 2 800 ampere vid exceptionella situationer. Så snart en lämplig startström erhölls, flyttades huvudregulatorn till hållpositionen. Det rekommenderades att inte använda mer ström än nödvändigt och sedan hålla startströmmen på en konstant nivå som möjligt genom att ändra löppunkterna gradvis. I slutet av startperioden fick strömmen minska något. Motorspänningen måste också övervakas, inte överstigande 430 volt. När motorströmmen var mindre än 1 650 ampere fick motorspänningen nå 450 volt.
Vid start av ett tåg i en lutning instruerades förarna att lossa tågbromsen samtidigt som lokbromsen bibehölls. När tågbromsen släpptes flyttade föraren regulatorn till upp-läget samtidigt som lokbromsen lossades.
När lokomotivet kördes på plan bana uppmuntrades förarna att hitta en lämplig körpunkt för att hålla ett stabilt tillstånd och undvika frekventa rörelser av regulatorn, endast justera regulatorn med hänsyn till banförhållandena.
Både lokets luftbroms och tågets luftbroms verkade på alla förarhjul med en bromskraft på 175 % av limvikten vid hastigheter över 55 km/h (34 mph) och 70 % under den hastigheten.
Anteckningar
Citat
Bibliografi
- Hinde, DW; Hinde, M (1948). Elektriska och dieselelektriska lok . London: MacMillan.
- Nordin, Tore; Wretman, Lennart; Grundstedt, Ove (1998). Svenska Ellok [ Svenska Ellok ] (på svenska). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-84-1 .
- Ottosson, J (1942). "Elektrolok litt. F" [Ellok klass F]. Statsbaneingenjören (på svenska) (oktober): 184–201.
- SJ (1947). Elektrolok F [ Ellok F ] (på svenska). Stockholm: Victor Pettersson.
externa länkar
- Järnväg.net på F (på svenska)
- SKÅJ (på svenska)