SJ E
| SJ E, E5 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E 984 som byggd.
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| Uppgifterna är med originalanbud. Referenser: | |||||||||||||||||||||||||||||
| SJ E2 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.JPG) E2 1122 på Krøderen-linjen 2015.
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| Övriga uppgifter oförändrade. Referenser: | |||||||||||||||||||
Statens järnvägars ( SJ ) klasser E , E2 och E5 var tre närbesläktade typer av ånglok . Loken E klass 0-8-0 ingick i utvecklingen av moderna överhettade typer som hade börjat med A -klassen 1906, och var avsedda för både blandad trafik i Norrland och tunga godståg i södra Sverige. Många av dem byggdes om till 2-8-0 E2-klassen mellan 1935 och 1951, vilket möjliggjorde en hastighetsökning från 65 kilometer i timmen (40 mph) till 70 km/h (43 mph). Tre E-klasslok byggda för privata järnvägar blev kända som E5-klassen efter förstatligandet, eftersom de var något tyngre än de som byggdes för SJ.
E-klassen lämpade sig dåligt för att dra snabbtåg, på grund av sin låga hastighet, men de användes i övrigt för alla typer av trafik och i alla delar av Sverige. Det lätta axeltrycket innebar att de kunde användas på mindre linjer och industrijärnvägar, vilket utökade deras användning efter att ångverksamheten på huvudlinjen hade minskat. Både E- och E2-loken förblev i daglig tjänst fram till den 31 mars 1972, den sista dagen för ordinarie ångverksamhet på SJ. De flesta placerades sedan i det strategiska reservatet, där de låg kvar till 1990, och många har bevarats.
Design
E klass 0-8-0 var en del av utvecklingen av moderna överhettade lok som hade börjat med A -klassen 1906. 130 byggdes mellan 1907 och 1920. Relativt starka, men med en axellast på endast 12,5 ton (12,3) långa ton, 13,8 korta ton), var de avsedda för blandad trafik i Norrland och tunga godståg i södra Sverige. Klassen hade stångramar och invändiga cylindrar, och alla levererades med helt slutna hytter. De fick sexhjuliga L klass anbud, men några hade större A klass anbud under de senaste åren av användning, vilket ökade operationsradien.
Pannan avsedd för E-klassen användes även för Sb-klassens tankmotorer, eftersom SJ ville använda standarddelar för den klassen. Av denna anledning kallades pannan ibland för ESb-typen. Även G8-loken byggdes om med pannor av typ E 1950–1951. Ett lok av klass E var utrustat för förbränning av torvbaserat bränsle under en kort tid.
Klassen var mycket framgångsrik, men den låga maxhastigheten (endast 65 kilometer i timmen (40 mph)) var problematisk. 90 lok byggdes om mellan 1935 och 1951 med två ledande hjul , vilket möjliggjorde en blygsam ökning till 70 km/h (43 mph). De ombyggda loken blev en meter (3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum) längre och 7,5 ton (7,4 långa ton; 8,3 korta ton) tyngre. Pannan flyttades också en bit framåt, vilket gav ännu mer plats i den stora hytten.
Historia
E-klassen lämpade sig dåligt för att dra snabbtåg, på grund av hastigheten, men de användes i övrigt för alla typer av trafik och i alla delar av Sverige. Det lätta axeltrycket innebar att de kunde användas på mindre linjer och industrijärnvägar, vilket utökade deras användning efter att ångdriften på huvudlinjen hade minskat. E-klasslok dök ibland upp i Norge, både i gränstrafik och uthyrda till Norska Statsbaner . Minst ett lok var i Norge under den tyska ockupationen .
Både E- och E2-loken förblev i daglig trafik fram till den 31 mars 1972, den sista dagen för reguljär ångverksamhet på SJ. Det allra sista tåget drogs av E2 1194.
De flesta loken bevarades i den strategiska reserven när de inte längre behövdes i reguljär trafik, hölls i brukbart skick för att ersätta dieseldrivna fordon om importen av olja avbröts eller elfordon om strömförsörjningen förstördes. Användningen av reservloken var mestadels begränsad till ett fåtal provkörningar, men hårt väder vintern 1965–1966 gjorde att ett ovanligt stort antal ellok stod ur drift och B , E och E2 lok i reservatet återaktiverades för att dra tåg på de elektrifierade linjerna från Alvesta till Kalmar och Karlskrona .
Klasserna E och E2 stannade tillsammans med klasserna B och E10 kvar i den strategiska reserven efter att de flesta andra typer skrotats på 1970-talet. De flesta loken placerades i förseglade plastpåsar med avfuktare för att minska behovet av underhåll. Ett stort antal E- och E2-klasslok bevarades på det sättet tills alla ånglok togs bort från den strategiska reserven 1990.
Privata operatörer
Två E-lok levererades till privata järnvägsföretaget Kalmar Järnväg (KJ) 1917. De skilde sig från SJ-loken i detaljer och var något tyngre, med högre axellast. De hade också en annan typ av anbud. Grannjärnvägen Sävsjöström–Nässjö Järnväg (SäNJ) köpte ett identiskt lok, men med större anbud, 1919. De registrerades som SJ E-klasslok efter förstatligandet, men fick en egen beteckning, E5, 1942. Det tidigare SäNJ-loket skrotades 1967 och KJ i början av 1970-talet efter att ha varit i reserv sedan 1950-talet.
Järnvägen mellan Gävle och Härnösand byggdes av det privata företaget Ostkustbanan (OKB), den första sträckan öppnade 1923. Företaget var från början ekonomiskt besvärat och var beroende av lån från staten; den kontrollerades av den svenska regeringen från 1924. Som en del av det statliga stödet överfördes fem A klass och tolv E klass lok från SJ till OKB innan stortrafiken startade 1927, med bibehållna klassbeteckningar. De återvände när OKB förstatligades 1933 och återfick sina gamla nummer, och några byggdes senare om till E2-klassen.
Ett lok såldes till Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg (UVHJ) 1936, ett annat till Skåne–Smålands Järnväg (SSJ) 1937. Båda återvände till SJ 1940 efter förstatligande.
Bevarande
11 E och 26 E2 har bevarats i Sverige. Det handlar bland annat om tre som har tillhört OKB och båda lok som tidigare ägdes av SSJ och UVHJ. Det första av loken, nummer 900, överfördes de facto till Järnvägsmuseet redan 1972, även om det formellt ingick i den strategiska reserven; andra såldes till museet eller till historiska järnvägar efter att ha tagits bort från reservatet.
E 1090 såldes 1994 till Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) i Nederländerna. 1998 köpte ZLSM även E2 1040. E2 909 såldes till en början till en svensk naturvårdsförening, men kom till Hull–Chelsea–Wakefield Railway 1992, medan den svenska ägaren kompenserades med ytterligare ett lok från den strategiska reserven. Syftet med detta arrangemang var att ge Hull–Chelsea–Wakefield Railway ett lokomotiv som var redo för omedelbar användning, inte ett som skulle behöva ses över efter sin tid i reservatet. E2 1122 är också utomlands sedan 2015, uthyrd till Krøderen Line . I oktober 2018 drogs E2 1122 tillbaka till JÅÅJ i Sverige eftersom hyreskontraktet löpte ut.
En del lok som legat i upplag längs Inlandsbanan övertogs av Inlandsbanan AB (IBAB), operatören på den banan, för användning i turisttåg. E2 905 och ett B-lok som också ägs av IBAB är de enda användbara ångloken som ägs av en kommersiell järnvägsoperatör i Sverige.