Arado Ar 234

Arado 234B 1.jpg
Ar 234 Blitz
Arado Ar 234 B-2 vid National Air and Space Museums Steven F. Udvar-Hazy Center i Virginia, USA
Roll Spaning / bombplan
Tillverkare Arado Flugzeugwerke
Designer Walter Blume
Första flygningen 15 juni 1943
Introduktion september 1944
Pensionerad maj 1945
Primär användare Luftwaffe
Producerad 1944-1945
Antal byggt 214

Arado Ar 234 Blitz (engelska: lightning ) är ett jetdrivet bombplan designat och tillverkat av den tyska flygplanstillverkaren Arado . Det var världens första operativa turbojet -drivna bombplan, som sågs i tjänst under de sista åren av andra världskriget .

Utvecklingen av Ar 234 kan spåras tillbaka till senare hälften av 1940 och begäran om anbud från luftfartsministeriet för att tillverka ett jetdrivet höghastighetsspaningsflygplan. Arado var den enda som svarade med sin E.370 -design. Medan dess utbud låg under ministeriets specifikation, utfärdades en första order på två prototyper omedelbart till företaget, betecknad Ar 234 . Medan båda prototyperna till största delen hade färdigställts före slutet av 1941, Junkers Jumo 004 turbojetmotorer inte tillgängliga före februari 1943. På grund av motorns opålitlighet försenades jungfruflyget med Ar 234 V1 till den 30 juli 1943. Förutom den ursprungliga spaningsorienterade Ar 234A utvecklades den snabba bombplanen Ar 234B som svar på en begäran från luftfartsministeriet. På grund av brist på inre utrymme i den relativt smala flygkroppen måste bomblaster på upp till 1 500 kg (3 300 lb) bäras på externa ställ snarare än i interna bombfack .

Ar 234 tillverkades endast i ett litet antal, trots planer på produktion på 500 per månad i slutet av 1945. Detta berodde delvis på bristen på tillgängliga jetmotorer och andra kritiska material, för vilka flygplanet fick konkurrera med andra typer, t.ex. som Messerschmitt Me 262 . Flera modeller föreslogs, med alternativa motorer, cockpitförbättringar och anpassningar för andra roller, inklusive som nattjaktare . I slutet av 1944 påbörjades flygspaningsuppdrag över fiendens territorium . Ar 234 användes nästan uteslutande för att utföra sådana spaningsuppdrag och det var i denna egenskap som den blev det sista Luftwaffe- flygplanet att flyga över Storbritannien under kriget, i april 1945. I sin egenskap av bombplan var den mest framstående användningen av Ar 234 var de upprepade försöken att förstöra Ludendorff-bron vid Remagen mellan 7 och 17 mars 1945. Många flygplan förstördes eller fångades på marken på grund av brist på funktionsdugliga motorer eller bränsle.

Design och utveckling

Bakgrund

Under de sista månaderna 1940 erbjöd det nazistiska tyska luftfartsministeriet ett anbud på ett jetdrivet höghastighetsspaningsflygplan med en räckvidd på 2 156 km (1 340 mi). Arado var det enda företaget som svarade och erbjöd sitt E.370 -projekt, ledd av professor Walter Blume . Konstruktionen var av ett flygplan med hög vingar som mestadels såg konventionellt ut som drevs av ett par Junkers Jumo 004 turbojetmotorer , en placerad under varje vinge. [ citat behövs ]

Arado uppskattade att E.370 skulle ha en maxhastighet på 780 km/h (480 mph) vid 6 000 m (20 000 fot), en arbetshöjd på 11 000 m (36 000 fot) och en räckvidd på 1 995 km (1 240 mi). Medan utbudet var kort från ministeriets specifikation, beslutade det att beställa ett par prototyper , som betecknades som Ar 234 . Dessa var i stort sett färdiga före slutet av 1941, men Jumo 004-motorerna var inte klara förrän i februari 1943. När de anlände Junkers motorerna för opålitliga för användning under flygning och godkändes endast för marktester. Månader senare levererades äntligen flygfärdiga motorer och den 30 juli 1943 utförde Ar 234 V1 sin första flygning från Rheine-flygfältet .

Den andra prototypen, V2, kraschade den 2 oktober 1943 vid Rheine nära Münster efter att ha drabbats av en brand i dess babords vinge, havererat båda motorerna och instrumenteringsfel. Flygplanet dök ner i marken från 1 200 m (3 900 fot) och dödade piloten. Samma år visades den tredje prototypen, V3, upp för Adolf Hitler på Insterberg, som var entusiastisk över flygplanet och bemyndigade Arado att skaffa fabrikspersonal, råvaror och de medel som krävdes för att bygga tvåhundra i slutet av 1944. åtta prototypflygplan utrustades med vagn-och-skidlandningsställ avsett för den aldrig producerade Ar 234A -versionen.

Skillnader mellan paret av fyrmotoriga Ar 234 prototypflygplan

Den sjätte och åttonde i serien drevs av fyra BMW 003 jetmotorer istället för två Jumo 004; den sjätte hade de fyra motorerna i individuella gondoler , medan den åttonde hade motorerna i "tvinnade" gondoler under varje vinge. En teknisk ritning från 1942 av E 370 visade en 1 430 L (310 imp gal; 380 US gal) främre tank, en 830 L (180 imp gal; 220 US gal) mellankroppstank och en bakre tank med en 1 540 L ( 340 imp gal; 410 US gal) kapacitet. Dessa var de första fyrmotoriga jetflygplanen som flög. Den dubbel-Jumo 004-drivna Ar 234 V7-prototypen var det första jetflygplanet som användes för ett spaningsuppdrag, den 2 augusti 1944.

Design av landningsställ

Den beräknade vikten för flygplanet var cirka 8 ton (7,9 långa ton; 8,8 korta ton). För att minska vikten och maximera det interna bränslet använde Arado inte infällbart landningsställ . Istället skulle flygplanet lyfta från en i trehjulingstil som kunde kastas ut, kallad en nosewheel takeoff-carriage på engelska, som beskrivs i en Ar 234A Typenblatt fabriksritning för V8-prototypen, och landa på tre infällbara medar, en under den centrala delen av flygkroppen och en under varje motorgondol. Huvudsliden, under flygkroppen, var ursprungligen avsedd att dras in helt och visades ursprungligen i en 1942-daterad teknisk ritning, under E 370-flygplansfabrikens utvecklingsbeteckning, som avsedd att vara gjord av en tresidig kanalsektionskomponent , med en uppsättning av nio trippelpärlade trärullar inom kanalsektionens huvudsläde. Detta landningsställ tillät dock inte flygplan att röra sig efter landningskörningen, vilket skulle ha lämnat flygplan utspridda över ett flygfält, oförmögna att taxa av banan. Erich Sommer sa att att landa de med släputrustning försedda prototyperna på en våt gräsplan "var som en smord blixt" och "som att [landa på] tvål", på grund av den totala bristen på bromsförmåga.

Ar 234B

På begäran av ministeriet för luftfart producerade Arado också ett par prototyper konfigurerade som snabba bombplan , som Ar 234B . Den 12 mars 1944 genomförde den första av dessa, Ar 234 V9, sin första flygning. Den var den första som hade ett helt infällbart landningsställ för trehjulingar , med huvudväxeln indragen framåt i mitten av flygkroppen, och nosstället indraget bakåt.

Återställd Arado Ar 234 B-2 bombplan

Ar 234:ans smala flygkropp var till stor del fylld med bränsletankar, vilket inte lämnade något utrymme för en intern bombfjärd, som bars på externa ställ. Den framåtriktade cockpiten gav inte piloten någon sikt bakåt, så de bakre skjutgevären den var utrustad med riktades genom ett periskop , monterat på cockpittaket. Detta periskop kunde också fällas framåt för dykbombning, men dess användbarhet försämrades av att kikarsiktet vänds upp och ner. Det defensiva fasta bakre pistolsystemet befanns vara värdelöst av piloterna och utelämnades i Ar 234B. Flygplanet breddades något vid mitten av flygkroppen och den centrala bränsletanken utelämnades för att passa i huvudlandningsstället, medan det förstorades framåt (1 800 L (400 imp gal; 480 US gal) och akterut (2 000 L (440 imp gal); 530 US gal)) bränsletankar kompenserade för borttagningen.

Under flygtestning, medan den bär sin maximala bomblast på tre SC 500-bomber , kunde Ar 234 V9 nå 672 km/h (418 mph) vid 5 000 m (16 000 fot), snabbare än någon annan Luftwaffe-bombar vid den tiden. Den normala bomblasten bestod av ett par 500 kg (1 100 lb) bomber upphängda i motorerna eller en stor 1 000 kg (2 200 lb) bomb halvförsänkt i undersidan av flygkroppen, medan den maximala bomblasten var 1 500 kg (3 300 lb) ). Den kunde också bära den tyngre BT 1400 (1 510 kg (3 330 lb) omotoriserade bombtorpeden), även om markfrigången var begränsad. Om denna ammunition sattes in minskades flygplanets bränslekapacitet märkbart samtidigt som raketassistans behövdes för start. [ citat behövs ] Piloten skulle koppla in autopiloten medan han använde bombsiktet, som var kopplat till autopiloten för att justera flygplanets flygbana direkt.

Produktionslinjer byggdes upp medan de 20 B-0 förproduktionsflygplanen levererades, i slutet av juni. Produktionen var långsam, eftersom Arado skulle upprätthålla produktionen för att kompensera för andra fabriker som bombades under USAAF :s " Big Week ", (20-25 februari 1944), förutom en pågående licenskonstruktion av Heinkel He 177 tunga bombplan. Mellan mitten av 1944 och slutet av konflikten byggdes endast 210 flygplan. Under februari 1945 gick produktionen över till C-varianten. Tyska planer var att produktionen skulle nå 500 per månad i november 1945. [ citat behövs ]

Ar 234B-2/N modifiering av nattstridsflygplan

Dessutom modifierades några Ar 234 B-2 flygplan för att tjäna som nattjaktare . Betecknad Ar 234B-2/N och kodnamnet Nachtigall ( Nightingale ), dessa var utrustade med FuG 218 "Neptun" VHF-bandsradar, med en version med reducerad dipollängd av standard Hirschgeweih åttadipolselementet, VHF-bandssändande AI radarantennsystem och bar ett par framåtskjutande 20 mm MG 151/20 autokanoner i en Magirusbombe konform pistolkapsel på den bakre flygkroppens hårdpunkt. Radarsystemet manövrerades av en andra besättningsmedlem i ett trångt fack i den bakre delen. Två av dessa tjänade med Kommando Bonow , en experimentell testenhet från Luftflotte Reich . Verksamheten påbörjades i mars 1945, men flygplanet var olämpligt för nattstrider och inga dödsfall gjordes. [ citat behövs ]

Ar 234C

Två-vy siluett av grundläggande Ar 234C design

Ar 234C var utrustad med fyra lättare (625 kg (1 378 lb) styck) BMW 003A-motorer monterade i ett par tvåmotoriga gondoler baserade på de från den åttonde prototypen. Den primära anledningen till denna switch var att frigöra Junkers Jumo 004s för Me 262, men den förbättrade också startkraften till nästan (31 300 N (7 040 lbf)). En förbättrad sittbrunn, med en något utbuktad kontur i den övre konturen, och integrerad en bakåtvänd kåpa för periskopet, och en förenklad fönsterdesign med 13 glasade paneler reducerade till 8. BMW-jetmotorerna förbättrade toppfarten med cirka 20 % över flygplan i B-serien. [ citat behövs ]

Under oktober 1944 utförde prototypen Ar 234 V19 sin första flygning. Även om en operativ testskvadron höll på att förberedas, var endast 14 flygplan i C-serien färdigställda i slutet av kriget, med mindre än hälften med motorer. Några hittades i slutet av kriget sittande i det fria, kompletta men för tomma motorgondoler.. Flygprovning av den nya subtypen hade inte påbörjats än när Tyskland kapitulerade. Tre grundvarianter av C-serien planerades, med flera fler utlagda som detaljerade förslag. Några av dessa skulle ha haft ett par med högre dragkraft, men 950 kg (2 090 lb) tyngre Heinkel HeS 011 jetmotorer, medan andra skulle ha svepta eller "halvmåne"-typ vingar. [ citat behövs ]

Ar 234D

D-modellen var tänkt att vara ett tvåsitsigt flygplan baserat på B-seriens flygkropp, men med en förstorad cockpit med färre glaspaneler än C-versionen, som drivs av ett par kraftfullare Heinkel HeS 011 turbojetmotorer. HeS 011-kraftverket nådde aldrig kvantitetsproduktion, med endast 19 exemplar skapade och endast trätekniska mockups byggdes. [ citat behövs ]

Ar 234P

P-modellen var avsedd att vara en tvåsitsiga nattstridsversion med en variant av D-seriens cockpit, som skilde sig i kraftverksalternativ och flera alternativ för radar. Flera var på planeringsstadiet, men ingen producerades. [ citat behövs ]

Verksamhetshistoria

År 1944 hade Luftwaffes bombningskapacitet reducerats kraftigt från utslitning över flera fronter, och trots det framsteg som erbjöds av den väntande ankomsten av produktionen av Ar 234, fanns det en brist på erfarna piloter. De första order om typkonvertering på enhetsnivå utfärdades till III/KG 76 i maj 1944 och personal måste dras från frontlinjerna och föras till centrala Tyskland för bekantskap med flygplan och motorer, vilket underlättades med tvåsitsiga Messerschmitt Me 262s .

Utmaningar stötte på att få Ar 234 i drift, inklusive dålig kvalitet på utförande och allvarlig brist på vissa resurser, såsom bränsle. Tillförlitligheten hos Jumo 004-motorerna skulle försämras med tiden, en trend som tillskrivs användningen av olämpliga bränslen. Motorerna led av frekventa flameouts och var tvungna att ses över eller bytas ut efter ungefär tio timmars drift, även om när markpersonalen blev mer skickliga, minskade tiden som behövdes för att byta motorer. Flygplanets långa startkörningar var ansvariga för flera olyckor och försök till lösning inkluderade förbättringar av pilotutbildningen och användningen av starthilfe- raketassisterade startenheter som kan kastas av flytande bränsle, monterade under varje yttre vinge. Olyckor skulle ofta vara dödliga på grund av avsaknaden av ett utkastarsäte , piloten måste istället gå ut via en mycket opraktisk lucka i golvet.

Under augusti 1944 sändes flera av Ar 234-prototyperna - inklusive sex överlevande Ar 234A-seriens prototyper på flygspaningsuppdrag. Den sjunde prototypen skulle utföra det första spaningsuppdraget över Storbritannien av en Luftwaffe-jet. Dessa spaningsflyg hjälpte till att bedöma potentialen för en allierad sjöinvasion av Nederländerna . Allierade kolvmotorjaktare visade sig oförmögna att fånga upp dem, eftersom de var oförmögna att matcha deras hastighet och höjd.

Under hösten 1944 började de första Ar 234B:arna tas i bruk. Tidiga uppdrag inkluderade attacker i de låga länderna , vid hamnen i Antwerpen och en järnvägsstation i Bryssel . Typen användes direkt mot allierade enheter under slaget vid utbuktningen , och i januari 1945 attackerade Ar 234 artilleripositioner norr om Bastogne . En månad senare kunde de allierade fånga en kraschad Ar 234 efter att den hade tvingats ner av en Republic P-47 Thunderbolt . Typen sågs också i norra Italien.

Den kanske mest anmärkningsvärda användningen av Ar 234 i bombplansrollen var försöket att förstöra Ludendorffbron vid Remagen . Mellan 7 mars, när den tillfångatogs av de allierade, och 17 mars, när den slutligen kollapsade, attackerades bron ständigt av III/KG 76 Ar 234s som bar 1 000 kg (2 200 lb) bomber. De flesta attackerna missade bron, och stora förluster upplevdes från markbaserade luftvärnskanoner på grund av den låga höjden dessa attacker gjordes från.

Den 10 april 1945 var 38 operativa Ar 234 enligt uppgift på styrka, inklusive 24 spaningsflygplan, 12 bombplan och två nattjaktflygplan. De flesta av dessa satt dock och väntade på bränsle och kvalificerad personal.

Ar 234 fortsatte flygstridsuppdrag fram till Tysklands kapitulation den 8 maj 1945. Flera registrerades som förlorade, ofta förstörda av luftvärnskanoner eller "studsade" av allierade jaktplan antingen under start eller vid landning när jetplanen var flög långsamt och rakt och var mest sårbara. Denna teknik hade redan använts mot Messerschmitt Me 262 jet. Många exempel skulle fångas av de allierade.

Varianter

Modell av en Arado Ar 234 V21 som bär en Arado E.381 på Technikmuseum Speyer

Data från: Tredje rikets flygplan Vol.1

Arado E 370
Utkast till förslag till Reichsluftfahrtministerium (RLM) för ett snabbt jetspaningsbombplan.
Ar 234 V1 till V5
Initiala prototyper av Ar 234A med slirlandningsställ, startvagn med trehjuling med trio infällbara landningsskidor och två Jumo 004-motorer.
Ar 234 V6 & V8
Prototyper för fyrmotoriga konstruktioner för Ar 234, avsedda att använda det alternativa valet av BMW 003 turbojetmotorer med lägre dragkraft och samtidigt behålla A-modellens sladd/vagnsunderrede. V6:an var utrustad med kvartetten av BMW 003s i individuella gondoler, till skillnad från V8-prototypen som hade BMW-jetmotorerna i ett par "tvinnade" gondoler, och i huvudsak "prototyp" vad som skulle bli den fyrmotoriga Ar 234C:s motorinstallation.
Ar 234 V7
Utvecklingsflygplan för produktionsflygplanet Ar 234B, bibehåller A-seriens avsedda glidunderrede och såg aktiv service.
Ar 234 V9 till V11
Representativa prototyper av produktionsflygplanet Ar 234B, där V9 är det första flygplanet med infällbart underrede för trehjulingar.
Ar 234 V13 & V20
Ett par B-seriens prototyper utrustade med fyra BMW 109-003-motorer avsedda för C-seriens flygplan, med V8-prototypens "tvinnade" gondoldesign, men utan infällbara vingskidor.
Ar 234 V15
En enkel B-serie flygplan utrustad med 2 x BMW 003-motorer för motorutvecklingstestning, och ryktas ha övervägts för nya vingplanformstest.
Ar 234 V21 till V30
utvecklingsflygplan i C-serien. V26 och V30 hade experimentella tjocka sektioner av trä och tunna sektioner av metall laminära flödesvingar.
Ar 234 V16
Avsedd att utrustas med en experimentell halvmånevinge med svep bakåt som minskar mot spetsarna, utvecklad av Rüdiger Kosin och Walther Lehmann. Vingen byggdes men förstördes innan den kunde monteras.
Ar 234 A
Den första föreslagna produktionen av spaningsbombplan utrustad med slirunderrede och startvagn för trehjulingar, byggd endast som en serie av åtta vagn-och-slip-undervagn V1 till V8-prototyper.
Ar 234 B-0
20 förproduktionsflygplan.
Ar 234 B-1
Reconnaissance version, utrustad med två Rb 50/30 eller Rb 75/30 kameror. Alla spaningsvarianter konverterades från B-2-flygplan med Rüstsatz b.
Ar 234 B-1 Berlin N
Tvåmotoriga flygplan, detta var ett vindtunneltestflygplan baserat på Ar 234 B-1 med FuG 244 Berlin N radar [ omtvistad – diskutera ] installerad ovanpå. Syftet med detta plan var att vara ett jet med tidig varning och även ett stridskontrolljet.
Ar 234 B-2
bombplansversion, med en maximal bomblast på 1 500 kg (3 307 lb).
Ar 234 B-2/N
Night fighter version, två flygplan ombyggda från B-2.
Ar 234 C-1
Fyrmotoriga flygplan – alla Ar 234 i C-serien drivna med en kvartett av BMW 003 jetmotorer – som installerat på Ar 234 V8-prototypen, annars liknar Ar 234 B-1.
Ar 234 C-2
Fyrmotoriga flygplan liknande Ar 234 B-2.
Ar 234 C-3
Multifunktionsversion, beväpnad med två 20 mm MG 151/20 kanoner under nosen.
Ar 234 C-3/N
Föreslagen tvåsitsiga nattjaktfartygsversion, beväpnad med två framåtskjutande 20 mm MG 151/20 och två 30 mm (1,18 tum) MK 108 kanoner , utrustade med ett mid-VHF-band FuG 218 Neptun V radar .
Ar 234 C-4
beväpnad spaningsversion, utrustad med två kameror, beväpnad med fyra 20 mm MG 151/20 kanoner.
Ar 234 C-5
Föreslagen version med sittplatser sida vid sida för besättningen. Den 31:a prototypen omvandlades till denna variant. [ sida behövs ]
Ar 234 C-5 Berlin N
Föreslagen C-5 med en FuG 244 Berlin-N roterande radarplatta på toppen av planet, för tidig varning och stridskontrollroll [ sida behövs ] Ar
234 C-6
Föreslagna två- sätesspaningsflygplan. Den 32:a prototypen omvandlades till denna variant. [ sida behövs ]
Ar 234 C-7
Night fighter-version, med sittplatser sida vid sida för besättningen, utrustad med en förbättrad FuG 245 Bremen O- hålighetsmagnetronbaserad centimetrisk (30 GHz) radar.
Ar 234 C-8
Föreslagen ensitsbombarversion, driven av två 1 080 kg (2 380 lb) Jumo 004D turbojetmotorer.
Ar 234 D-1
Föreslagen spaningsversion. Inte byggd.
Ar 234 D-2
Föreslagen bombplansversion. Inte byggd.
Ar 234 P-1
Tvåsitsiga med fyra BMW 003A-1 motorer; en 20 mm MG 151/20 och en 30 mm (1,18 tum) MK 108.
Ar 234 P-2
Även en tvåsitsig, med omdesignad sittbrunn skyddad av en 13 mm (0,51 tum) pansarplatta .
Ar 234 P-3
HeS 011A driven P-2, men med två kanoner.
Ar 234P-4
som P-3 men med Jumo 004D-motorer.
Ar 234P-5
Tresitsversion med HeS 011A-motorer, en 20 mm MG 151/20 och fyra 30 mm (1,18 tum) MK 108 kanoner.
Ar 234 R
Raketdriven kortdistansspaningsversion på hög höjd Den hade en raketmotor i svansen, medan turbojeterna hade kasserats. Den skulle bogseras av en He 177 till 8 km höjd varefter den skulle driva sig själv till 17 km höjd över målet varefter den skulle glida tillbaka utan motor. Endast projekt.

Operatörer

 Nazityskland
  • Luftwaffe
    • 1./ Versuchsverband OKL, högkvartersenhet
    • Sonderkommando Götz , två prototypflygplan, utökades sedan i storlek och blev;
    • Sonderkommando Sperling , utförde spaning på västfronten och Storbritannien och hjälpte till att utbilda besättningar av;
    • 1./ Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 123 (långdistansspaningsenhet)
    • Sonderkommando Hecht , genomförde spaning av södra delen av västra fronten och hade också för avsikt att utbilda besättningar av;
    • 1./FAGr 100 (spaningsenhet)
    • Sonderkommando Sommer , genomförde spaning i Italien och hade även för avsikt att utbilda besättningar av;
    • 1./FAGr 33 (spaningsenhet)
    • Sonderkommando Bonow , (nattstridsenhet)
    • Kampfgeschwader 76 (bombplansenhet)

Överlevande flygplan

140312 visades på Steven F. Udvar-Hazy Center 2007

Endast en Ar 234 överlever idag, en B-2 bombplansvariant med tillverkarens serienummer 140312. Det var en av nio Ar 234 som överlämnades till brittiska styrkor vid Sola Airfield nära Stavanger , Norge. Flygplanet hade opererat med 8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 ( förtydligande behövs ] med den senare omorganiserat till Einsatzstaffel ) under krigets sista veckor, efter att tidigare ha opererat med den 8:e skvadronen, [ militära koden Geschwaderkennung med hela fyra tecken. "F1+GS" på flygkroppssidorna, med vingkoden "F1" målad i mycket reducerad storlek för sanktionerad, [ av vem? ] sena krigets krav på "låg synlighet". [ citat behövs ] [ ytterligare förklaring behövs ]

Team från USAAF:s Operation Lusty samlade in exempel på Luftwaffe-teknik för studier. Detta flygplan och tre andra byttes till Operation Lusty av Eric "Winkle" Brown (testpilot och befälhavare för Enemy Aircraft Flight på Royal Aircraft Establishment ) i utbyte mot en intervju med Hermann Göring som då hölls av amerikanerna.

Flygplanet flögs från Sola till Cherbourg i Frankrike den 24 juni 1945 där det anslöt sig till 34 andra tyska flygplan för att fraktas till USA ombord på det brittiska hangarfartyget HMS Reaper . Reaper avgick från Cherbourg den 20 juli och anlände till Newark, New Jersey åtta dagar senare. Vid ankomsten återmonterades två av Ar 234:orna (inklusive 140312) och flögs av USAAF-piloter till Freeman Army Airfield, Indiana för testning och utvärdering. 140312 tilldelades det utländska utrustningsnumret FE-1010. Ödet för den andra Ar 234:an som flögs till Freeman Field förblir ett mysterium. En av de återstående två återmonterades av den amerikanska flottan vid Naval Air Station Patuxent River, Maryland, för testning, men befanns vara i oflybart skick och skrotades.

Efter att ha mottagit nya motorer, radio- och syrgasutrustning, överfördes 140312 till Wright Field nära Dayton, Ohio och levererades till Accelerated Service Test Maintenance Squadron i Flight Test Division i juli 1946. Flygtestningen avslutades den 16 oktober 1946 även om flygplanet fanns kvar. på Wright sätter in till 1947. Den överfördes därefter till Orchard förlägger flygplats i Park Ridge, Illinois, och återstod där till 1 maj 1949 då den och flera andra flygplan som lagrades på flygplatsen överfördes till Smithsonian Institution . Under det tidiga 1950-talet flyttades Ar 234 till Smithsonians Paul Garber Restoration Facility i Suitland, Maryland för lagring och eventuell restaurering.

Smithsonian började restaurera 140312 1984 och avslutades i februari 1989. All färg hade tagits bort från flygplanet innan Smithsonian tog emot det, så flygplanet målades med markeringarna från ett flygplan på 8./KG 76, [ behövs ] förtydligande första operativa enheten att flyga "Blitz". Det restaurerade flygplanet visades första gången i Smithsonians huvudmuseumsbyggnad 1993 som en del av en utställning med titeln "Wonder Weapon? The Arado Ar 234". 2005 blev det ett av de första flygplanen som flyttades till det nya Steven F. Udvar-Hazy Center nära Dulles internationella flygplats. Idag visas 140312 bredvid den sista överlevande Dornier Do 335 , ett av de andra flygplanen som följde med den på sin resa över Atlanten ombord på Reaper .

Detta flygplan visas med ett par Starthilfe RATO -enheter monterade under dess vingar. Dessa kan vara de enda bevarade exemplen som har monterats på en flygplansdesign som faktiskt använde dem under konflikten. [ citat behövs ]

Specifikationer (Ar 234B-2)

Teknisk ritning av en Ar 234B

Data från Tredje Rikets flygplan Vol.1.

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 12,64 m (41 fot 6 tum)
  • Vingspann: 14,41 m (47 fot 3 tum)
  • Höjd: 4,29 m (14 fot 1 tum)
  • Vingarea: 26,4 m 2 (284 sq ft)
  • Tomvikt: 5 200 kg (11 464 lb)
  • Max startvikt: 9 800 kg (21 605 lb)
  • Kraftverk: 2 × Junkers Jumo 004B-1 turbojetmotorer med axiellt flöde, 8,83 kN (1 990 lbf) dragkraft vardera
  • Kraftverk: 2 × Walter HWK 109-500A-1 Starthilfe vätskedrivna JATO -raketskidor som kan kastas, 4 905 kN (1 103 lbf) vardera (tillval)

Prestanda

  • Maxhastighet: 742 km/h (461 mph, 401 kn) vid 6 000 m (20 000 fot)
  • Kryssningshastighet: 700 km/h (430 mph, 380 kn) vid 6 000 m (20 000 fot)
  • Räckvidd: 1 556 km (967 mi, 840 nmi) med 500 kg (1 100 lb) bomblast
  • Servicetak: 10 000 m (33 000 fot)
  • Klättringshastighet: 13 m/s (2 600 fot/min)

Beväpning

  • Bomber: upp till 1 500 kg (3 309 lb) engångsförråd på externa ställ

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Arado_Ar_234&oldid=1140454319 "