Messerschmitt Me 163 Komet

Ej att förväxla med Messerschmitt Bf 163 .

Me 163 Komet
Me 163B visas på National Museum of the United States Air Force
Roll	Jaktplan
Nationellt ursprung	Tyskland
Tillverkare	Messerschmitt
Designer	Alexander Lippisch
Första flyget	1 september 1941
Introduktion	1944
Primär användare	Luftwaffe
Antal byggt	~370
Utvecklad till	Messerschmitt Me 263

Messerschmitt Me 163 Komet är ett raketdrivet interceptorflygplan främst designat och tillverkat av den tyska flygplanstillverkaren Messerschmitt . Det är det enda operativa raketdrivna stridsflygplanet i historien såväl som det första pilotflygplanet av någon typ som överstiger 1 000 kilometer i timmen (620 mph) i plan flygning.

Utvecklingen av det som skulle bli Me 163 kan spåras tillbaka till 1937 och den tyske flygingenjören Alexander Lippischs och Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) arbete. Ursprungligen ett experimentellt program som byggde på traditionella segelflygplansdesigner samtidigt som det integrerade olika nya innovationer såsom raketmotorn, utvecklingen stötte på organisatoriska frågor tills Lippisch och hans team överfördes till Messerschmitt i januari 1939. Planerna på ett propellerdrivet mellanflygplan kom snabbt fram. föll till förmån för att gå direkt till raketframdrivning. Den 1 september 1941 utförde prototypen sin första flygning , vilket snabbt demonstrerade dess oöverträffade prestanda och kvaliteterna i dess design. Efter att ha blivit tillräckligt imponerade, antog nazistiska tjänstemän snabbt planer som syftade till ett omfattande införande av Me 163 punktförsvarsavlyssningsanordningar över hela Tyskland. Under december 1941 påbörjades arbetet med den uppgraderade Me 163B , som var optimerad för storskalig produktion.

nådde den tyska testpiloten Heini Dittmar 1 130 km/h (700 mph), ett inofficiellt flyghastighetsrekord som förblev oöverträffat av turbojetdrivna flygplan fram till 1953. Samma år började Me 163 flyga operativa uppdrag, eftersom används vanligtvis för att försvara sig mot inkommande fientliga bombräder . Som en del av deras allians med Imperial Japan tillhandahöll Tyskland designscheman och en enda Me 163 till landet; detta ledde till utvecklingen av Mitsubishi J8M . Vid slutet av konflikten hade ungefär 370 Komets färdigställts, varav de flesta användes operativt. Vissa av flygplanets brister åtgärdades dock aldrig, och typen var inte så effektiv i strid som man hade hoppats. Eftersom det bara är kapabelt till högst sju och en halv minuts motordriven flygning, föll dess räckvidd under prognoserna och begränsade kraftigt dess potential. Ansträngningar för att förbättra flygplanet gjordes (främst utvecklingen av Messerschmitt Me 263 ), men många av dessa såg inte faktiska strider på grund av de allierade makternas ihållande frammarsch till Tyskland 1945.

För ett dedikerat interceptorflygplan som uppnått operativ status är meritlistan för Me 163 något underväldigande, efter att ha tillskrivits förstörelsen av mellan nio och 18 allierade flygplan mot tio förluster. Bortsett från de faktiska stridsförlusterna hade många Me 163-piloter dödats under test- och träningsflygningar. Denna höga förlusthastighet var, åtminstone delvis, ett resultat av de senare modellernas användning av raketdrivmedel, som inte bara var mycket flyktigt utan också frätande och farligt att vara i närheten av. Ett anmärkningsvärt dödsfall var det av Josef Pöhs , ett tyskt kämparess och Oberleutnant i Luftwaffe , som dödades 1943 genom exponering för T-Stoff i kombination med skador som ådrog sig under en misslyckad start som sprängde en bränsleledning. Förutom Nazityskland har ingen nation någonsin använt varken Me 163 specifikt eller raketplan i allmänhet; dock flögs några fångade Me 163:or för utvärderings- och forskningsändamål.

Utveckling

Bakgrund

Utveckling av Me 163

En Me 163:s HWK 109-509A motor

Placering av raketmotorn Walter HWK 109-509A-1

Under 1937 påbörjades arbetet med det som skulle bli Me 163, det inledande arbetet utfördes under ledning av Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ( DFS) – det tyska institutet för studier av flygning med segelflygplan . Deras första design var en omvandling av den tidigare Lippisch Delta IV känd som DFS 39 och användes enbart som en testbädd av flygplanet . En större uppföljningsversion med en liten propellermotor startade som DFS 194 . Denna version använde vingspetsmonterade roder som Lippisch kände skulle orsaka problem i hög hastighet . Lippisch ändrade systemet för vertikal stabilisering för DFS 194:ans flygplan från de tidigare DFS 39:s vingspetsroder till en konventionell vertikal stabilisator baktill på flygplanet. Designen inkluderade ett antal funktioner från dess ursprung som ett segelflygplan, särskilt en glidare som användes för landningar, som kunde dras in i flygplanets köl under flygning. För start behövdes ett par hjul, vart och ett monterat på ändarna av en specialdesignad tväraxel, på grund av bränslets vikt, men hjulen, som bildar en startdocka under landningsskivan, släpptes kort efter start .

Konstruktörerna planerade att använda den kommande Walter R-1-203 kallmotor med 400 kg (880 lb) dragkraft, som liksom den fristående Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO booster raketenhet, använde en monopropellant bestående av stabiliserad HTP känd av namnet T-Stoff . Heinkel hade också arbetat med Hellmuth Walter på hans raketmotorer och monterat dem i He 112R: s svans för testning – detta gjordes i konkurrens med Wernher von Brauns tvådrivna, alkohol/ LOX -matade raketmotorer, också med He 112 som testflygplan – och med det Walter- katalyserade HTP-framdrivningsformatet för det första specialdesignade, flytande raketflygplanet, He 176 . Heinkel hade också valts ut att tillverka flygkroppen till DFS 194 när den började tillverkas, eftersom det ansågs att det mycket flyktiga monopropellantbränslets reaktivitet med organiskt material skulle vara för farligt i en träkroppsstruktur. Arbetet fortsatte under kodnamnet Projekt X .

Arbetsfördelningen mellan DFS och Heinkel ledde till problem, särskilt att DFS verkade oförmögen att bygga ens en prototypkropp . Lippisch bad så småningom att få lämna DFS och gå med i Messerschmitt istället. Den 2 januari 1939 flyttade Lippisch med sitt team och den delvis färdigställda DFS 194 till Messerschmitt-verket i Augsburg . Förseningarna orsakade av denna flytt gjorde att motorutvecklingen kom ikapp. Väl framme vid Messerschmitt bestämde sig teamet för att överge den propellerdrivna versionen och gå direkt till raketkraft. Flygplanet färdigställdes i Augsburg och sändes i början av 1940 för att ta emot sin motor vid Peenemünde-West , en av de Erprobungsstelle -utsedda militära flygprovningsanläggningarna i riket. Även om motorn visade sig vara extremt opålitlig, hade flygplanet utmärkta prestanda och nådde en hastighet på 550 km/h (340 mph) i ett test.

I undertyperna Me 163B och -C installerades en ram-luft-turbin på den yttersta nosen av flygkroppen som, tillsammans med ett reservbatteri av blysyra inuti flygkroppen som den laddade, gav elektrisk kraft till olika delar av utrustning ombord. Sådana apparater inkluderade radio , reflektorsikte (antingen Revi16B, -C eller -D), riktningssökare , kompass , avfyrningskretsar för tvillingkanonerna, såväl som en del av belysningen för cockpitinstrumenteringen. På grund av batteriets begränsade kapacitet hade det varit nödvändigt att montera en elektrisk generator.

Flyghastighetsindikatorn beräknade ett genomsnitt av avläsningar från två källor: pitotröret på framkanten av babordsvingen och ett litet pitotinlopp i nosen, strax ovanför den övre kanten av underskidkanalen . Det fanns en ytterligare avtappning av tryckluft från pitotröret, vilket också försåg stighastighetsindikatorn med dess källa.

Motståndsgruppen kring den österrikiske prästen Heinrich Maier (senare avrättad) hade kontakter med Heinkelwerke i Jenbach i Tyrolen , där även viktiga komponenter till Me 163 tillverkades. Gruppen levererade platsskisser av produktionsanläggningarna till de allierade, vilket i hög grad hjälpte de allierade bombplanen att utföra riktade flyganfall mot dem.

Jag 163A

Me 163A V4 (första prototypen) 1941

började produktionen av en prototypserie, känd som Me 163 . Sekretessen var sådan att RLM:s "GL/C" flygplansnummer, 8-163 , faktiskt var det för den tidigare Messerschmitt Bf 163 . Tre Bf 163-prototyper (V1 till V3) hade byggts, och man trodde att utländska underrättelsetjänster skulle dra slutsatsen att varje hänvisning till numret "163" var för den tidigare designen. skeppades den första prototypen Me 163A , V4, till Peenemünde för att ta emot HWK RII-203-motorn. Den 2 oktober 1941 satte Me 163A V4, med radioanropssignalbokstäverna, eller Stammkennzeichen , "KE+SW", ett nytt världshastighetsrekord på 1 004,5 ​​km/h (624,2 mph), piloterad av Heini Dittmar , utan uppenbar skada till flygplanet under försöket. Vissa efterkrigstidens flyghistoriska publikationer uppgav att Me 163A V3 ansågs ha satt rekordet. Rekordsiffran på 1 004 km/h (542 kn ; 624 mph ) skulle inte officiellt överträffas förrän efter kriget, närmare bestämt av amerikanen Douglas D-558-1 den 20 augusti 1947. Ten Me 163A (V4-V13) byggdes för pilotutbildning och ytterligare tester, dessa var obeväpnade.

Me 163B:s ofjädrade, kastbara huvudväxel "dolly"-enhet

Användning av "Scheuch-Schlepper" före en Me 163B:s flygning (ovan) och efter (nedan)

Under provningen av prototypen (A-serien) flygplanet uppvisade det kastbara underredet ett allvarligt problem. De ursprungliga dockorna hade välfjädrad oberoende fjädring för varje hjul, och när flygplanet lyfte studsade de stora fjädrarna och kastade dockan uppåt och träffade flygplanet. Som jämförelse använde produktionsflygplanen (B-serien) mycket enklare, tväraxlade dollies, och förlitade sig på landningsskivans oleopneumatiska fjäderben för att absorbera stötar från marken under startkörningen, såväl som för att absorbera stöten vid landning . Om hydraulcylindern inte fungerade, eller om sladden av misstag lämnades under en landningsprocedur i "låst och sänkt"-läge (som det måste vara för start), kan påverkan av en hård touchdown på sladden orsaka ryggskador på piloten .

Väl på marken måste flygplanet hämtas av en Scheuch-Schlepper , ett ombyggt litet jordbruksfordon, ursprungligen baserat på konceptet med en tvåhjulstraktor, som bär ett löstagbart tredje svängbart hjul längst bak i dess design för stabilitet vid normal användning – detta svängbara tredje hjul ersattes med en svängbar, speciell apporteringssläp som rullade på ett par korta, trehjuliga kontinuerliga spåruppsättningar (en per sida) för militärtjänst varhelst Komet var baserad. Denna apporteringssläp hade vanligtvis dubbla släpande lyftarmar, som lyfte det stillastående flygplanet från marken från under varje vinge när det inte redan var på sin dubbelhjuliga dolly-huvudväxel, som när flygplanet hade landat på sin ventrala sladd och bakhjul efter en uppdrag. En annan form av släpvagn, som också är känd för att ha prövats med de senare exemplen i B-serien, prövades under Komets testfas , som använde ett par korvformade krockkuddar i stället för lyftarmarna och som även kunde bogseras av Scheuch-Schlepper- traktorn, blåsa upp krockkuddarna för att lyfta flygplanet. Den trehjuliga Scheuch-Schlepper- traktorn som användes för uppgiften var ursprungligen avsedd för lantbruk, men ett sådant fordon med en specialiserad släpvagn – som också kunde lyfta Me 163:s flygplan helt fri från marken för att utföra återhämtningen som en normal del av Me 163:s avsedda användning – krävdes eftersom Komet var utan motor efter att ha tömt sina raketdrivmedel, och saknade huvudhjul efter landning, från att dess "dolly" huvudväxel kastades vid start.

Under flygtestning visade sig den överlägsna glidförmågan hos Komet vara skadlig för säker landning. När det nu icke-drivna flygplanet avslutade sin sista nedstigning kunde det stiga upp i luften igen med minsta uppåtgående. Eftersom inflygningen var kraftlös fanns det ingen möjlighet att göra ett nytt landningspass. För produktionsmodeller tillät en uppsättning landningsklaffar något mer kontrollerade landningar. Detta problem förblev ett problem under hela programmet. Icke desto mindre var den övergripande prestandan enorm, och planer gjordes för att placera Me 163-skvadroner över hela Tyskland i 40-kilometers ringar (25 mi) runt alla potentiella mål. Men medan utvecklingen av en operativ version uppmuntrades, tilldelades Me 163-programmet inte högsta prioritet på grund av konkurrens från andra projekt; denna brist på fokus fördröjde dess utveckling.

Jag 163B

Me 163 B-1a på National Museum of Flight i Skottland

I december 1941 påbörjades arbetet med en uppgraderad design. Ett förenklat konstruktionsformat för flygplanet ansågs nödvändigt, eftersom Me 163A-versionen inte var riktigt optimerad för storskalig produktion. Resultatet blev Me 163B- undertypen som hade den önskade, mer massproducerbara flygkroppen, vingpanelen, infällbar landningsskiva och bakhjulskonstruktioner med den tidigare nämnda ofjädrade startväxeln för dolly, och en generellt konisk nos i ett stycke för den främre flygkroppen som kunde Inkludera en turbin för extra elektrisk kraft under flygning, såväl som en gångjärnsram endast i ett stycke för att underlätta produktionen.

Landningssläden på en Messerschmitt Me 163B visas förlängd för start, med startdockan fäst.

Samtidigt hade Walter påbörjat arbetet med den nyare HWK 109-509 bipropellant heta motorn , som tillsatte ett riktigt bränsle av hydrazinhydrat och metanol , betecknad C-Stoff , som brann med det syrerika avgaserna från T-Stoff , som användes som oxidationsmedel, för ökad dragkraft (se: Lista över tyger) . Det nya kraftverket och de många detaljdesignändringarna som var avsedda att förenkla produktionen jämfört med den allmänna A-seriens flygplanskonstruktion resulterade i den avsevärt modifierade Me 163B i slutet av 1941. På grund av Reichsluftfahrtministeriums krav på att det ska vara möjligt att gasa motorn, var det ursprungliga kraftverket blev komplicerat och förlorade tillförlitlighet.

Bränslesystemet var särskilt besvärligt, eftersom läckor som uppstod vid hårda landningar lätt orsakade bränder och explosioner. Bränsleledningar och kopplingar av metall, som misslyckades på oförutsägbara sätt, användes eftersom detta var den bästa tillgängliga tekniken. Både bränsle och oxidationsmedel var giftiga och krävde extrem försiktighet vid lastning i flygplanet, men det fanns tillfällen då Komets exploderade på asfalten från drivmedlens hypergoliska natur. Båda drivmedlen var klara vätskor, och olika tankbilar användes för att leverera varje drivmedel till ett speciellt Komet- flygplan, vanligtvis C-Stoff hydrazin/metanol-baserat bränsle först. Av säkerhetsskäl lämnade lastbilen flygplanets omedelbara område efter dess leverans och täppning av Komets bränsletankar från en bakre påfyllningspunkt för ryggkroppen precis framför Komets vertikala stabilisator . Sedan skulle den andra tankbilen med den mycket reaktiva T-Stoff-väteperoxidoxidanten leverera sin last genom en annan påfyllningspunkt på Komets ryggkroppsyta, belägen inte långt bakom takets bakkant.

Vätskornas frätande karaktär, speciellt för T-Stoff-oxidatorn, krävde speciell skyddsutrustning för piloterna. För att förhindra explosioner spolades motorn och lagrings- och leveranssystemen för drivmedel ofta och grundligt med vatten som rann genom drivmedelstankar och raketmotorns drivmedelssystem före och efter flygningar, för att rensa ut eventuella rester. Den relativa "närheten" till piloten på cirka 120 liter (31,7 US gal) av den kemiskt aktiva T-Stoff-oxidatorn, uppdelad mellan två extra oxidatortankar med lika volym på vardera sidan inom de nedre flankerna av cockpitområdet – förutom huvuddelen oxidationstank på cirka 1 040 liter (275 US gal) volym precis bakom cockpitens bakvägg, kan utgöra en allvarlig eller till och med dödlig fara för en pilot i ett olycka orsakat av bränsle.

Två prototyper följdes av 30 Me 163 B-0 förproduktionsflygplan beväpnade med två 20 mm MG 151/20 kanoner och några 400 Me 163 B-1 produktionsflygplan beväpnade med två 30 mm (1,18 tum) MK 108 kanoner , men som annars liknade B-0. Tidigt under kriget, när tyska flygplansföretag skapade versioner av sina flygplan för exportändamål, lades a till export ( ausland ) varianter (B-1a) eller till utlandsbyggda varianter (Ba-1) men för Me 163, det fanns varken export eller en utlandsbyggd version. Senare i kriget användes "a" och på varandra följande bokstäver för flygplan som använde olika motortyper: som Me 262 A-1a med Jumo-motorer, Me 262 A-1b med BMW-motorer. Eftersom Me 163 var planerad med en alternativ BMW P3330A raketmotor, är det troligt att "a" användes för detta ändamål i tidiga exempel. Endast en Me 163, V10, testades med BMW-motorn, så detta beteckningssuffix togs snart bort. Me 163 B-1a hade ingen "washout" inbyggd i vingspetsen, och som ett resultat hade den ett mycket högre kritiskt Mach-tal än Me 163 B-1.

Me 163B hade mycket fogliga landningsegenskaper, mestadels på grund av dess integrerade framkantsslitsar , placerade direkt framför elevons kontrollytor, och precis bakom och i samma vinkel som vingens framkant . Det skulle varken stanna eller snurra. Man kan flyga Kometen med käppen bakåt och ha den i en sväng och sedan använda rodret för att ta den ur svängen, och inte vara rädd att den knäpper till en snurr. Det skulle också glida bra. Eftersom Me 163B:s skrovdesign härrörde från designkoncept för glidflygplan, hade den utmärkta glidegenskaper och en tendens att fortsätta flyga över marken på grund av markeffekt . Å andra sidan, genom att göra en för nära sväng från bas till final, skulle sjunkhastigheten öka, och man kunde snabbt tappa höjd och komma i korthet. En annan huvudskillnad från ett propellerdrivet flygplan är att det inte fanns någon slipström över rodret. Vid start var man tvungen att uppnå den hastighet med vilken de aerodynamiska kontrollerna blir effektiva – cirka 129 km/h (80 mph) – och det var alltid en kritisk faktor. Piloter som var vana vid att flyga propellerdrivna flygplan fick se till att kontrollspaken inte var någonstans i hörnet när kontrollytorna började fungera. Dessa, liksom många andra specifika Me 163-problem, skulle lösas genom specifik träning.

Prestandan hos Me 163 överträffade vida den hos samtida kolvmotorjaktare. Med en hastighet på över 320 km/h (200 mph) skulle flygplanet starta, i en så kallad " scharfer Start " ("skarp start", där "Start" är det tyska ordet för "start") från marken, från dess tvåhjuliga docka. Flygplanet skulle hållas på plan flygning på låg höjd tills den bästa klättringshastigheten på cirka 676 km/h (420 mph) uppnåddes, då det skulle kasta dockan, dra tillbaka dess utdragbara medarbetare med hjälp av en frigöringsspak med ratten. framför gasreglaget (eftersom båda spakarna var placerade ovanpå cockpitens babords 120-liters T-Stoff oxidationstank) som kopplade in den tidigare nämnda pneumatiska cylindern, och sedan dra upp till en 70° stigningsvinkel, till en bombplans höjd. Den skulle kunna gå högre om det skulle behövas, och nå 12 000 m (39 000 fot) på oöverträffade tre minuter. Väl där skulle den plana ut och snabbt accelerera till cirka 880 km/h (550 mph) eller snabbare, vilket ingen allierad jaktplan kunde matcha. Det användbara Mach-talet liknade det för Me 262, men på grund av det höga dragkraftsförhållandet var det mycket lättare för piloten att tappa koll på början av svår kompressibilitet och riskera att förlora kontrollen. Ett Mach-varningssystem installerades som ett resultat. Flygplanet var anmärkningsvärt smidigt och fogligt att flyga i hög hastighet. Enligt Rudolf Opitz, chefstestpilot för Me 163, kunde den "flyga cirklar runt vilken annan jaktplan som helst på sin tid".

Vid det här laget var Messerschmitt helt överbelastad med produktion av Messerschmitt Bf 109 och försök att ta Me 210 i drift. Tillverkningen i ett utspritt nät överlämnades till Klemm, men kvalitetsproblemen var sådana att arbetet senare överlämnades till Junkers, som vid den tiden var underarbetade. Som med många tyska mönster från andra världskrigets senare år, var delar av flygplanet (särskilt vingarna) gjorda av trä av möbeltillverkare. De äldre Me 163A och första Me 163B prototyperna användes för träning. Det var planerat att introducera Me 163S , som tog bort raketmotorn och tankens kapacitet och placerade en andra plats för instruktören ovanför och bakom piloten, med sin egen kapell. Me 163S skulle användas för träning av glidflygplan, vilket, som förklarats ovan, var avgörande för att driva Me 163. Det verkar som om Me 163S tillverkades genom omvandlingen av de tidigare prototyperna i Me 163B-serien.

I tjänst visade sig Me 163 vara svår att använda mot fiendens flygplan. Dess enorma hastighet och stigningshastighet innebar att ett mål nåddes och passerade på några sekunder. Även om Me 163 var en stabil vapenplattform krävde den utmärkt skytte för att få ner ett fientligt bombplan. Komet var utrustad med två 30 mm (1,18 tum) MK 108 kanoner som hade en relativt låg mynningshastighet på 540 meter per sekund (1 772 fot/sek), och var exakta endast på kort håll, vilket gjorde det nästan omöjligt att träffa en långsam rörlig bombplan. Fyra eller fem träffar behövdes vanligtvis för att ta ner en B-17 .

Innovativa metoder användes för att hjälpa piloter att döda. Det mest lovande var ett vapen kallat Sondergerät 500 Jägerfaust . Detta inkluderade 10 enkelskotts, kortpipiga 50 mm (2-tums) kanoner som pekade uppåt, liknande Schräge Musik . Fem var monterade i vingrötterna på var sida om flygplanet. En fotocell i den övre ytan av Komet utlöste vapnen genom att detektera förändringen i ljusstyrka när flygplanet flög under ett bombplan. När varje granat sköt uppåt, kastades den engångspipa som avfyrade den ut nedåt, vilket gjorde vapnet rekylfritt . Det verkar som att detta vapen endast användes i strid en gång, vilket resulterade i att en Lancaster-bombare förstördes den 10 april 1945.

Senare versioner

En bevarad HWK 109-509B "kryssare" tvåkammarraketmotor ( National Museum of the United States Air Force )

Modell av Me 163C

Modell av den obyggda Me 163D, felaktigt märkt med Me 163B V18:s markeringar för denna flygplansdesign

Det största bekymret för designen var den korta flygtiden, som aldrig uppfyllde de prognoser som Walter gjorde. Att vara kapabel till högst sju och en halv minuters motorflygning - vilket bara var ungefär 25 % av den 30-minuters stridstid som "lättklassen" Heinkel He 162 A Spatz en BMW 003 jetjaktplan hade , när det gick in i strid i april 1945; det enbart raketdrivna stridsflygplanet Me 163B var verkligen en dedikerad punktförsvarsinterceptor . För att förbättra detta började Walter-företaget utveckla två mer avancerade versioner av 509A-raketmotorn, 509B och C, var och en med två separata förbränningskammare av olika storlekar, den ena ovanför den andra, för större effektivitet. B-versionen hade en huvudförbränningskammare – vanligtvis benämnd på tyska som en Hauptofen på dessa tvåkammarsubtyper – med en yttre form som ungefär liknar den på enkammarversionen 509A, där C-versionen har en främre kammarform av en mer cylindrisk karaktär, designad för en högre dragkraftsnivå på cirka 2 000 kg (4 410 lb) dragkraft, samtidigt som man minskar användningen av den kubiska ramen för den främre motorns drivmedelsflöde/turbopumpmekanismer som användes av tidigare -A och -B-versioner. 509B- och 509C-raketmotorernas huvudsakliga förbränningskammare stöddes av tryckröret precis som 509A-motorns enda kammare hade varit. De var inställda för hög effekt för start och klättring. Den tillagda lägre volymkammaren på de två senare modellerna, med smeknamnet Marschofen med cirka 400 kg (880 lb) dragkraft vid sin högsta prestandanivå, var avsedd för mer effektiv kryssningsflygning med lägre kraft. Dessa HWK 109–509B och C-motorer skulle förbättra uthålligheten med så mycket som 50 %. Två 163 Bs, modellerna V6 och V18, var experimentellt utrustade med den lägre dragkraften B-versionen av den nya tvåkammarmotorn (som kräver dubbla förbränningskammare tryckmätare på instrumentpanelen på alla Komet utrustade med dem), ett infällbart bakhjul , och testades våren 1944.

Den huvudsakliga Hauptofen- förbränningskammaren i 509B-motorn som användes för B V6 och V18 upptog samma plats som A-seriens motor gjorde, med den nedre Marschofen kryssningskammaren inrymd i det infällbara bakhjulets på lämpligt sätt breddade ventrala svanskåpa. Den 6 juli 1944, Me 163B V18 (VA+SP), liksom B V6, i princip en standardtillverkad Me 163B-flygskrov utrustad med den nya dubbelkammarraketmotorn med "kryssare" med de ovannämnda modifieringarna av flygplanet under den ursprungliga raketmotoröppningen för att acceptera den extra förbränningskammaren, satte ett nytt inofficiellt världshastighetsrekord på 1 130 km/h (702 mph), styrt av Heini Dittmar, och landade med nästan hela den vertikala roderytan bruten från fladder. Detta rekord slogs inte i termer av absolut hastighet förrän den 6 november 1947 av Chuck Yeager i flight nummer 58 som var en del av Bell X-1- testprogrammet, med en överljudshastighet på 1 434 km/h (891 mph), eller Mach 1,35, inspelad på en höjd av nästan 14 820 m (48 620 fot). Det är dock oklart om Dittmars flygning uppnådde tillräcklig höjd för att dess hastighet ska anses vara överljud, som X-1 gjorde.

X-1:an överskred aldrig Dittmars hastighet från en normal start på landningsbanan " scharfer Start " . Heini Dittmar hade nått 1 130 km/h (702 mph) prestanda, efter en normal "hot start" markstart, utan ett luftfall från ett moderskepp. Neville Duke överträffade Heini Dittmars rekord ungefär 5 + 1 ⁄ 2 år efter Yeagers prestation (och cirka 263 km/h mindre än det) den 31 augusti 1953 med Hawker Hunter F Mk3 i en hastighet av 1 171 km/h (728 mph) , efter en normal markstart. Efterkrigsexperimentflygplan med den aerodynamiska konfigurationen som Me 163 använde, visade sig ha allvarliga stabilitetsproblem när de gick in i transonisk flygning, som de liknande konfigurerade och turbojetdrivna Northrop X- 4 Bantam och de Havilland DH 108 , vilket gjorde V18:s rekord med Walter 509B "cruiser" raketmotor mer anmärkningsvärt.

Waldemar Voigt från Messerschmitts projekt- och utvecklingskontor i Oberammergau startade en omdesign av 163:an för att införliva den nya tvåkammarraketmotorn från Walter, samt åtgärda andra problem. Den resulterande Me 163C- designen innehöll en större vinge genom tillägget av en insats vid vingroten, en utökad flygkropp med extra tankkapacitet genom tillägget av en plugginsats bakom vingen, en ventral kåpa vars aktersektion hade en infällbar bakhjulskonstruktion nära liknar den som var pionjär på Me 163B V6, och en ny trycksatt sittbrunn toppad med ett bubbeltak för förbättrad sikt, på en flygkropp som hade avstått från den tidigare B-versionens ryggkåpa. Den extra tankkapaciteten och trycksättningen i sittbrunnen gjorde att den maximala höjden ökade till 15 850 m (52 ​​000 fot), samt förbättrade krafttiden till cirka 12 minuter, vilket nästan fördubblade stridstiden (från cirka fem minuter till nio). Tre Me 163 C-1a prototyper planerades, men det verkar som att bara en flögs, men utan dess avsedda motor.

Vid det här laget flyttades projektet till Junkers. Där försökte en ny designsatsning under ledning av Heinrich Hertel vid Dessau förbättra Komet . Hertel-teamet fick tävla med Lippisch-teamet och deras Me 163C. Hertel undersökte Me 163 och fann att den inte var väl lämpad för massproduktion och inte optimerad som ett stridsflygplan, med den mest påfallande bristen avsaknaden av infällbart landningsställ. För att tillgodose detta skulle det som så småningom skulle bli Me 263 V1-prototypen förses med den önskade trehjulingens växel, som också rymmer tvåkammarraketen Walter från början - senare tilldelades den Ju 248-programmet.

Den resulterande Junkers Ju 248 använde en tresektionskropp för att underlätta konstruktionen. V1-prototypen färdigställdes för testning i augusti 1944 och testades med segelflygplan bakom en Junkers Ju 188 . Vissa källor uppger att Walter 109–509C-motorn monterades i september, men den testades förmodligen aldrig under kraft. Vid denna tidpunkt överförde RLM projektet till Messerschmitt, där det blev Messerschmitt Me 263 . Detta verkar bara ha varit en formalitet, där Junkers fortsätter arbetet och planerar produktionen. När konstruktionen var klar för att gå i produktion var anläggningen där den skulle byggas överkörd av sovjetiska styrkor. Även om det inte nådde operativ status, fortsatte arbetet kort av den sovjetiska Mikoyan-Gurevich (MiG) designbyrån som Mikoyan-Gurevich I-270 .

Verksamhetshistoria

En Me 163 som sköts ner, sett från USAAF P-47 pistolkamera

Den första testplaceringen av Me 163A, för att bekanta blivande piloter med världens första raketdrivna stridsflygplan, skedde med Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), ledd av major Wolfgang Späte och först etablerad i slutet av 1942, som tog emot deras åtta A-modell servicetestflygplan i juli 1943. Deras första bas var som Erprobungsstelle (testanläggning) vid Peenemünde-West- fältet. De avgick permanent dagen efter ett RAF-bombräder mot området den 17 augusti 1943 och flyttade söderut till basen vid Anklam , nära Östersjökusten. Deras vistelse blev kort, eftersom de några veckor senare placerades i nordvästra Tyskland, baserade på militärflygfältet i Bad Zwischenahn från augusti 1943 till augusti 1944. EK 16 tog emot sina första beväpnade kometer i B-serien i januari 1944, och var redo för aktion i maj i Bad Zwischenahn. Major Späte flög den första Me 163B-stridssorten någonsin den 13 maj 1944 från Bad Zwischenahn-basen, med den beväpnade prototypen Me 163B (V41), med Stammkennzeichen PK+ QL .

När EK 16 inledde småskaliga stridsoperationer med Me 163B i maj 1944, var Me 163B:s oöverträffade hastighet något som allierade stridspiloter hade svårt att motverka. Komets attackerade var för sig eller i par, ofta till och med snabbare än de avlyssnande stridsflygplanen kunde dyka . En typisk Me 163-taktik var att flyga vertikalt uppåt genom bombplanen på 9 000 m (30 000 fot), klättra till 10 700–12 000 m (35 100–39 400 fot), sedan dyka genom formationen igen och skjuta allt eftersom. Detta tillvägagångssätt gav piloten två korta chanser att skjuta några skott från sina kanoner innan han glider tillbaka till sitt flygfält. Piloterna rapporterade att det var möjligt att göra fyra pass på ett bombplan, men bara om det flög ensamt. Enligt historikern Mano Ziegler skulle nazistiska tjänstemän ha övervägt att använda Me 163 för att direkt ramma in i fiendens flygplan i självmordsattacker; denna desperata taktik användes faktiskt aldrig. Under början av 1944 hade rutinmässiga flygspaningsflygningar över tyska flygplatser gjort de allierade medvetna om existensen av Me 163.

Segelflygpiloter var de föredragna praktikanterna, som använde Stummelhabicht , med ett 6- , för att efterlikna hanteringsegenskaperna hos Me 163. inkluderade skytteträning med en maskinpistol monterad i segelflygplanets nos. Eftersom cockpiten var trycklös begränsades det operativa taket av vad piloten kunde utstå i flera minuter när han andades syre från en mask, utan att förlora medvetandet. Piloter genomgick höjdkammarutbildning för att härda dem mot påfrestningarna av att operera i stratosfärens tunna luft utan tryckdräkt . Särskilda fiberdieter förbereddes för piloter, eftersom gasen i mag-tarmkanalen skulle expandera snabbt under uppstigningen.

Efter de första stridsprovuppdragen av Me 163B med EK 16, bildade major Späte under vintern och våren 1944 Luftwaffes första dedikerade Me 163-stridsflygel, Jagdgeschwader 400 (JG 400), i Brandis , nära Leipzig . JG 400:s syfte var att ge ytterligare skydd för Leunas syntetiska bensinfabriker som razziades ofta under nästan hela 1944. Ytterligare en grupp var stationerad i Stargard nära Stettin för att skydda den stora syntetiska bränsleanläggningen i Pölitz (idag polisen, Polen ). Ytterligare defensiva enheter av raketjaktare planerades för Berlin , Ruhr och Tyska bukten .

Typiskt utseende för en Komet efter landning, i väntan på att flygfältets Scheuch-Schlepper- traktor och lyftsläp ska dra tillbaka den för återmontering av dess "dolly" huvudväxel

De första aktionerna som involverade Me 163B i reguljär Luftwaffe aktiv tjänst inträffade den 28 juli 1944, från I./JG 400:s bas vid Brandis , när två USAAF B-17 Flying Fortress attackerades utan bekräftade dödsfall. Stridsoperationer fortsatte från maj 1944 till våren 1945. Under denna tid var det nio bekräftade döda med tio Me 163:or förlorade. Feldwebel Siegfried Schubert var den mest framgångsrika piloten, med tre bombplan till hans ära. Varje engagemang skulle se så många som ett dussin Me 163:or åt gången lanserade för att utmana B-17:orna.

Allierade stridspiloter observerade snabbt den korta varaktigheten av Me 163:s motordrivna flygning och anpassade sin taktik för att dra fördel av detta. Fighters skulle fördröja inkopplingen tills efter att motorn hade tömt sitt drivmedel innan de kastade sig mot den omotoriserade Kometen . Även med detta handikapp var flygplanet extremt manövrerbart i glidflygning och var därför inte ett enkelt mål att sänka. En annan allierad insatsmetod var att attackera flygfälten från vilka Komets opererade, och utföra skjutningar på dem efter att Me 163:orna hade landat. På grund av det sladdbaserade landningsställssystemet var Komet orörlig tills Scheuch-Schlepper- traktorn kunde backa släpet upp till nosen på flygplanet, placera sina två bakre armar under vingpanelerna och lyfta upp släpets armar för att hissa flygplanet från marken eller placera det tillbaka på sin startdocka för att bogsera det tillbaka till sitt underhållsområde.

I slutet av 1944 hade 91 flygplan levererats till JG 400, men en ihållande brist på bränsle hade hållit de flesta på grund. Det var tydligt att den ursprungliga planen för ett enormt nätverk av Me 163-baser aldrig skulle förverkligas. Fram till den punkten hade JG 400 bara förlorat sex flygplan på grund av fiendens aktion. Nio Me 163:or hade gått förlorade av andra orsaker, anmärkningsvärt få för ett så revolutionerande och tekniskt avancerat flygplan. In i början av 1945 fortsatte typen att flygas för att försvara högprioriterade mål, som Daimler Benz stridsvagnsfabrik i Berlin. Under Nazitysklands sista dagar gavs Me 163 upp till förmån för den mer framgångsrika Me 262 . I början av maj 1945 stoppades Me 163-verksamheten, JG 400 upplöstes och många av dess piloter skickades för att flyga Me 262s.

I någon operativ mening var Komet ett misslyckande. Även om det sköt ner sexton flygplan, huvudsakligen fyrmotoriga bombplan, motiverade det inte den ansträngning som lagts ner på projektet. På grund av bränslebrist sent i kriget var det få som gick i strid, och det krävdes en erfaren pilot med utmärkta skjutfärdigheter för att uppnå dödsfall. Kometen skapade också senare vapen som den vertikala lanseringen, på liknande sätt raketdrivna Bachem Ba 349 Natter, och den efterkrigstidens amerikanska turbojetdrivna Convair XF-92 deltavingsfångare. I slutändan skulle den punktförsvarsroll som Me 163 spelade övertas av yt -till-luft-missilen (SAM), där Messerschmitts eget exempel är Enzian .

Flygning efter kriget

Kapten Eric Brown RN, Chief Naval Test Pilot och befälhavare för Captured Enemy Aircraft Flight , som testade Me 163 vid Royal Aircraft Establishment (RAE) i Farnborough , sa: "Me 163 var ett flygplan som du inte hade råd att steg bara in i flygplanet och säg "Du vet, jag kommer att flyga det till gränsen." Du hade väldigt mycket att bekanta dig med det eftersom det var toppmodernt och den teknik som användes." Efter att ha agerat inofficiellt, efter att en rad olyckor med allierad personal som flög fångade tyska flygplan resulterade i officiellt ogillande av sådana flygningar, var Brown fast besluten att flyga en motordriven Komet. Omkring den 17 maj 1945 flög han en Me 163B i Husum med hjälp av en samarbetsvillig tysk markpersonal, efter första bogserade flygningar i en Me 163A för att bekanta sig med hanteringen.

Dagen före flygningen hade Brown och hans markpersonal utfört en motorkörning på den utvalda Me 163B för att säkerställa att allt fungerade korrekt, den tyska besättningen var orolig om en olycka skulle drabba Brown, tills de fick en ansvarsfriskrivning undertecknad av honom till att de agerade enligt hans order. På den raketdrivna " scharfer-start " -starten nästa dag, efter att ha tappat startdockan och dragit tillbaka sladden, beskrev Brown senare den resulterande stigningen som "som att vara ansvarig för ett förrymt tåg", vilket flygplan nådde 32 000 ft (9,76 fot) km) höjd på 2 minuter, 45 sekunder. Under flygningen, medan han övade på att attackera pass på en amerikansk B-17 bombplan, blev han förvånad över hur bra Kometen accelererade under dyket med motorn avstängd. När flygningen var över hade Brown inga problem vid inflygningen till flygfältet; bortsett från den ganska begränsade sikten från cockpit på grund av den platta glidvinkeln, landar flygplanet i 200 km/h (120 mph). Väl nere på ett säkert sätt firade Brown och hans mycket lättade markpersonal med en drink.

Bortom Browns otillåtna flygning testade britterna aldrig Me 163 under makt själva; på grund av faran med dess hypergoliska drivmedel flögs den bara utan motor. Brown själv piloterade RAE:s Komet VF241 vid ett antal tillfällen, raketmotorn ersattes med testinstrument. När han intervjuades för ett tv-program från 1990-talet sa Brown att han hade flugit fem svanslösa flygplan under sin karriär (inklusive brittiska de Havilland DH 108 ). Med hänvisning till Komet sa han "detta är den enda som hade bra flygegenskaper"; han kallade de andra fyra "mördare".

Överlevande flygplan

Det har hävdats att minst 29 kometer skickades ut ur Tyskland efter kriget och att minst 10 av dessa har varit kända för att överleva kriget för att visas på museer runt om i världen. De flesta av de 10 överlevande Me 163 var en del av JG 400, och fångades av britterna vid Husum , skvadronens bas vid tiden för Tysklands kapitulation 1945. Enligt RAF-museet fångades 48 flygplan intakta och 24 skeppades till Förenade kungariket för utvärdering, även om endast en, VF241 , testflögs (omotoriserad).

Australien

Me 163B, Werknummer 191907, är en del av samlingen av Australian War Memorial i Canberra

• Me 163B, Werknummer 191907 ingick i JG 400, fångades i Husum och skeppades till RAE. Det tilldelades RAF Air Ministry -numret AM222 och sändes från Farnborough till No. 6 MU, RAF Brize Norton , den 8 augusti 1945. Den 21 mars 1946 registrerades det i Census of No. 6 MU, och tilldelades till nr 76 MU (Wroughton) den 30 april 1946 för leverans till Australien. Under många år visades detta flygplan på RAAF Williams Point Cook, men 1986 överfördes Me 163 till The Australian War Memorial för renovering. Den förvarades på AWM Treloar Technology Annex Mitchell, renoverades och återmonterades och ställdes senare upp för visning tillsammans med en Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81).

Kanada

Me 163B, Werknummer 191914, vid Canada Aviation and Space Museum ; den lilla propellern fungerar som en ramluftsturbin som tillhandahåller elektrisk kraft

• Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) eller 191914 (AM220), hålls på Canada Aviation and Space Museum, Ottawa. Liksom två av de brittiska Komets var detta flygplan en del av JG 400 och fångades vid Husum. Den skickades till Kanada 1946.

Werknummer 19116 (men troligare 191916) och 191095 (AM211) verkar också ha hållits vid ett tillfälle i detta museum.

Tyskland

Messerschmitt Me 163 på Luftwaffenmuseum i Berlin-Gatow

• En Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", tillhörande JG 400 fångades av RAF i Husum 1945. Den skickades till England, anlände först till Farnborough, fick RAF Air Ministry nummer AM219 och överfördes sedan till Brize Norton den 8 augusti 1945, innan han slutligen ställdes ut på stationsmuseet i Colerne . När museet stängde 1975 gick flygplanet till RAF St Athan och fick markunderhållsnumret 8480M. Den 5 maj 1988 återfördes flygplanet till Bundeswehrs Luftwaffe- luftarm och flyttades till Luftwaffe Alpha Jet -fabriken vid flygbasen i Oldenburg (JBG 43), inte långt från JG 400-enhetens krigstidsbas i Bad Zwischenahn , nu. en golfbana. Flygplanet var i gott skick men cockpiten hade blivit avskalad och raketmotorn saknades.

Så småningom kom en äldre tysk kvinna fram med Me 163-instrument som hennes bortgångne man hade samlat in efter kriget, och motorn reproducerades av en maskinverkstad som ägdes av Me 163-entusiasten Reinhold Opitz. Fabriken stängde i början av 1990-talet och "Yellow 25" flyttades till ett litet museum skapat på platsen. Museet innehöll flygplan som en gång hade fungerat som portvakter, monument och andra skadade flygplan som tidigare befunnit sig på flygbasen. 1997 flyttades "Yellow 25" till det officiella Luftwaffe- museet beläget vid den tidigare RAF-basen i Berlin-Gatow , där den visas idag tillsammans med en restaurerad Walter HWK 109–509 raketmotor. Denna speciella Me 163B är ett av de mycket få tyska militärflygplanen från andra världskriget, restaurerade och bevarade i ett tyskt flygmuseum, för att ha en hakkorsmarkering, i en "låg synlighet " vit konturform, som för närvarande visas på stjärtfenan.

• Me 163B, Werknummer 120370, "Yellow 6" av JG 400, visas på Deutsches Museum , München . Det skickades ursprungligen till Storbritannien, där det hade fått RAF Air Ministry nummer AM210. Den gavs till Deutsches Museum av RAF Biggin Hill Station. Vissa hävdar att detta är 191316 , men det är fortfarande på London Science Museum.

Storbritannien

Av de 21 flygplan som fångades av britterna har minst tre överlevt. De tilldelades de brittiska serienumren AM200 till AM220.

• Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", har visats på Science Museum i London, sedan 1964 med Walter-motorn borttagen för separat visning. En andra Walter-motor och en startdocka är en del av museets reservsamling och är vanligtvis inte utställda för allmänheten.
• Me 163B, Werknummer 191614, har funnits på RAF Museums plats i RAF Cosford sedan 1975. Innan dess var det på Rocket Propulsion Establishment i Westcott, Buckinghamshire. Detta flygplan flög senast den 22 april 1945, när det sköt ner en RAF Lancaster .
• Me 163B-1a, Werknummer 191659 och RAF Air Ministrys serienummer AM215, "Yellow 15", fångades i Husum 1945 och skickades till College of Aeronautics i Cranfield , England 1947. Efter många år av turnerande flyguppvisningar och olika utomhusshower sammankomster runt om i Storbritannien lånades den ut till National Museum of Flight på East Fortune Airfield, East Lothian , Skottland 1976.

Förenta staterna

Me 163B 191 301 på Wright Field- utställningen i oktober 1945

Orestaurerad Messerschmitt Me 163B Komet vid Udvar-Hazy center

Me 163B på Wright-Patterson National Air Force Museum

• Five Me 163s fördes ursprungligen till USA 1945 och fick numren för Foreign Equipment FE-495 och FE-500 till 503. En Me 163 B-1a, Werknummer (serienummer) 191301, anlände till Freeman Field, Indiana, under mitten av 1945, och fick det utländska utrustningsnumret FE-500. Den 12 april 1946 flögs det ombord på ett fraktflygplan till US Army Air Forces anläggning vid Muroc torrsjö i Kalifornien för flygtestning. Testningen började den 3 maj 1946 i närvaro av Dr. Alexander Lippisch och involverade bogsering av den oanade Kometen bakom en Boeing B-29 Superfortress till en höjd av 9 000–10 500 m (29 500–34 400 fot) innan den släpptes för ett glid tillbaka till jorden under kontroll av testpiloten major Gus Lundquist. Motordrivna tester planerades, men genomfördes inte efter att delaminering av flygplanets trävingar upptäcktes. Den förvarades sedan i Norton AFB, Kalifornien fram till 1954, då den överfördes till Smithsonian Institution. Flygplanet förblev utställt i orestaurerat skick på museets Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility i Suitland, Maryland, fram till 1996, då det lånades ut till Mighty Eighth Air Force Museum i Pooler, Georgia för restaurering och visning. men har sedan dess återlämnats till Smithsonian och visas från och med 2011 orestaurerad på National Air and Space Museums Steven F. Udvar-Hazy Center nära Washington DC
• Me 163B, Werknummer 191 095, visas helt återställd på National Museum of the United States Air Force vid Wright-Patterson AFB nära Dayton, Ohio . Det förvärvades från Canadian National Aviation Museum (nu Canada Aviation and Space Museum ), där det hade restaurerats, och visades ut den 10 december 1999. Komet- testpiloten Rudolf "Rudi" Opitz [ till hands för invigning av flygplanet och diskuterade sina upplevelser av att flyga det raketdrivna jaktplanet till en publik med enbart ståplats. Under flygplanets restaurering i Kanada upptäcktes att flygplanet hade satts ihop av franska tvångsarbetare som medvetet hade saboterat det genom att placera stenar mellan raketens bränsletankar och dess bärande remmar. Det finns också indikationer på att vingen var sammansatt med förorenat lim. Patriotisk fransk skrift hittades inuti flygkroppen. Flygplanet visas utan enhetsidentifikation, men har sitt Werknummer återställt till sin normala fena. Fullständigt restaurerade exempel på både Me 163B:s enkammarraketmotor, såväl som det enda kända exemplet i USA på den experimentella tvåkammarraketmotorn Walter "509B", var och en utställd framför, en på vardera sidan , av WkNr. 191 095.
• Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", ägs av Paul Allens Flying Heritage Collection . Mellan 1961 och 1976 visades detta flygplan på Imperial War Museum i London. 1976 flyttades den till Imperial War Museum Duxford . Den genomgick en långvarig restaurering, med början 1997, som ofta stoppades när restauratörerna omdirigerades till mer angelägna projekt. I maj 2005 såldes den, enligt uppgift för £800 000, för att samla in pengar till köpet av en de Havilland/Airco DH.9 eftersom Duxford-museet inte hade några exempel på ett bombplan från första världskriget i sin samling. Tillstånd för export beviljades av den brittiska regeringens departement för kultur, media och sport eftersom tre andra Komets hölls på brittiska museer.

Japanska versioner

Huvudartikel: Mitsubishi J8M

Som en del av deras allians försåg Tyskland det japanska imperiet med planer och ett exempel på Me 163. En av de två ubåtarna som transporterade Me 163-delar anlände inte till Japan, så vid den tiden saknade japanerna alla större delar och konstruktionsritningar, inklusive turbopumpen, som de inte kunde göra själva, vilket tvingade dem att omvända sin egen design utifrån information som erhållits i Me 163 Erection & Maintenance manual från Tyskland. Prototypen J8M kraschade på sin första motordrivna flygning och förstördes fullständigt, men flera varianter byggdes och flögs, inklusive: tränare , fighters och interceptors , med endast mindre skillnader mellan versionerna.

Navy-versionen, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , ersatte Ho 155-kanonen med marinens 30 mm (1,18 tum) typ 5. Mitsubishi planerade också att producera en version av 163C för marinen, känd som J8M2 Shūsui Model 21. versionen av 163 D/263 var känd som J8M3 Shusui för marinen med kanonen typ 5, och en Ki-202 Shūsui-kai ( 秋水改 , "Höstvatten, modifierad") med Ho 155-II för armén . Tränare planerades, ungefär motsvarande Me 163 A-0/S; dessa var kända som Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa ( 秋草 , "Autumn Grass") (en motordriven segelflygtränare) och Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka ( 秋花 , "Autumn Flower") ( Tsu-11a) -driven motorjet tränare).

Ett komplett exempel på det japanska flygplanet överlever på Planes of Fame Air Museum i Kalifornien. Flygkroppen till ett andra flygplan visas på Mitsubishi-företagets Komaki Plant Museum, i Komaki, Aichi i Japan.

Repliker

Me 163 replica glider, D-1636 , Aérodrome de La Ferté-Alais, Frankrike, 2009

En flygande replik Me 163 konstruerades mellan 1994 och 1996 av Joseph Kurtz, en före detta Luftwaffe- pilot som tränade att flyga Me 163s, men som aldrig flög i strid. Han sålde därefter flygplanet till EADS . Repliken är ett omotoriserat segelflygplan vars form matchar den hos en Me 163, även om dess konstruktion är helt annorlunda: glidplanet är byggt av trä med en tomvikt på 285 kilogram (628 lb), en bråkdel av vikten av ett krigstidsflygplan. Enligt uppgift har den utmärkta flygegenskaper. Segelflygplanet är målat rött för att representera Me 163 som flögs av Wolfgang Späte . Från och med 2011 flög den fortfarande med folkbokföringen D-1636.

föreslogs en raketdriven luftvärdig kopia, Komet II , av XCOR Aerospace , ett före detta flygföretag som tidigare byggt XCOR EZ-Rocket -raketplanet. Även om det utåt sett är samma som ett flygplan under krigstid, Komet II : s design ha skiljt sig avsevärt av säkerhetsskäl. Den skulle delvis ha konstruerats med kompositmaterial, driven av en av XCORs egna enklare och säkrare, tryckmatade, flytande syre/alkoholmotorer, och infällbart underrede skulle ha använts istället för en startdocka och landningsskida.

Flera statiska repliker av Me 163 ställs ut på museer.

Specifikationer: Me 163B-1a

Messerschmitt Me 163B 3-vy ritningar

Data från The Warplanes of the Third Reich , Profil No225: Messerschmitt Me 163 Komet

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Kapacitet: (Me 163S + 1)
• Längd: 5,7 m (18 fot 8 tum)
• Vingspann: 9,3 m (30 fot 6 tum)
• Höjd: 2,5 m (8 fot 2 tum)
• Vingarea: 19,6 m ² (211 sq ft)
• Tomvikt: 1 905 kg (4 200 lb)
• Max startvikt: 4 309 kg (9 500 lb)
• Bränslekapacitet:
  
  • C-Stoff (bränsle) 468 kg (1 032 lb)
  • T-Stoff (oxidationsmedel) 1 550 kg (3 420 lb)
    

    Planvy av den orestaurerade Messerschmitt Me 163 Komet vid Smithsonian Institutes Udvar-Hazy Center i Chantilly, Virginia, USA.
• Kraftverk: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 tvådrivna vätskedrivna raketmotorer, 14,71 kN (3 307 lbf) maximal dragkraft; 980 N (220 lbf) minimum, helt variabel

Prestanda

• Överskrid aldrig hastigheten : 900 km/h (560 mph, 490 kn) på alla höjder, havsnivån till 12 000 m (39 000 fot) [
  
• Klaffbegränsande hastighet: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
• Rotationshastighet vid start: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
• Bästa klättringshastighet: 700–720 km/h (430–450 mph; 380–390 kn)
• Uthållighet: 7,5 min driven
• Klättringshastighet: 81 m/s (16 000 fot/min)
• Tid till höjd: Från stående start
  
  • 2 000 m (6 600 fot) på 1,48 min
  • 4 000 m (13 000 fot) på 2,02 min
  • 6 000 m (20 000 fot) på 2,27 min
  • 8 000 m (26 000 fot) på 2,54 min
  • 10 000 m (33 000 fot) på 3,19 min
  • 12 000 m (39 000 fot) på 3,45 min
• Vingbelastning: 209 kg/m ² (43 lb/sq ft) vid maximal startvikt
• Dragkraft/vikt : 0,42

Beväpning

• 
  Vapen:
  • 2 × 30 mm (1,181 tum) Rheinmetall Borsig MK 108 kanon med 60 rpg (B-1a)

eller

• • 2 × 20 mm (0,787 tum) MG 151/20 kanon med 100 rpg (Ba-1 / B-0 pre- produktionsflygplan)

Se även

• Hanna Reitsch

Relaterad utveckling

• DFS-39
• DFS-194
• Messerschmitt Me 263
• Mikojan-Gurevitj I-270
• Mitsubishi J8M

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Bachem Ba 349
• Bereznyak-Isayev BI-1
• Focke-Wulf Volksjäger

Relaterade listor

• Lista över flygplan från andra världskriget
• Lista över tyska militärflygplan
• Lista över stridsflygplan
• Lista över raketdrivna flygplan
• Lista över tyska militärflygplan från andra världskriget
• Wunderwaffe

Bibliografi

•   Andrade, John M. (1979). Amerikanska militärflygplansbeteckningar och serier sedan 1909 . Earl Shilton, Leicester, Storbritannien: Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-22-9 .
•   Boyne, Walter J. (1994). Clash of Wings . New York, USA: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6 .
•   Brown, Eric (2006). Vingar på min ärm . London, Storbritannien: Orion Books. ISBN 0-297-84565-9 .
•   Broucek, Peter (2008). Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945 (på tyska). Edition Steinbauer. ISBN 978-3-902494-74-0 .
•   Butler, Phil (1994). Krigspriser . Leicester, Storbritannien: Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-86-5 .
•   Caygill, Peter (2006). "7 Tyskland visar vägen". Ljudbarriär: den steniga vägen till Mach 1.0+ . Barnsley: Pen & Sword Aviation. ISBN 9781844154562 .
•   Donald, David, red. (2000). Luftwaffes stridsflygplan . New York, USA: Barnes & Noble. ISBN 978-0760722831 .
•   Dorr, Robert F. (2013). Slåss mot Hitlers jetplan . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4398-2 .
•   Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1989). Die Deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945: Die Entwicklung einer umwalzenden Technik (på tyska). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-01276-9 .
•   Ethell, Jeffrey L. (1978). Komet, Messerschmitt 163 . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0827-2 .
•   Ethell, Jeffrey L.; Price, Alfred (1979). De tyska jetplanen i strid . London, Storbritannien: Jane's Publishing Company. ISBN 978-0-35401-252-2 .
•   Heath, Tim (2022). In Furious Skies: Flyga med Hitlers Luftwaffe i andra världskriget . Penna och svärds historia. ISBN 978-1-5267-8526-8 .
• Galland, Adolf (1957). Den första och den sista . New York, USA: Ballantine Books.
•   Green, William (1970). Krigsflygplan från det tredje riket (fjärde upplagan). London, Storbritannien: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd. ISBN 0-356-02382-6 .
•   William, Green (1971). Rocket Fighter: Ballantine's Illustrated History of World War II, Vapenbok nr 20 . New York, USA: Ballantine Books. ISBN 0-345-25893-2 .
•   Gunston, Bill; Wood, Tony (1977). Hitlers Luftwaffe . London, Storbritannien: Salamander Books Ltd. ISBN 0-86101-005-1 .
•   Ferdinand CW, Käsemann (1999). Die schnellsten Jets der Welt (på tyska). Berlin, Tyskland: Aviatic-Verlag GmbH. ISBN 3-925505-26-1 .
•   LePage, Jean-Denis GG (2009). Luftwaffes flygplan, 1935-1945: En illustrerad guide . McFarland. ISBN 978-0-7864-5280-4 .
•   Maloney, Edward T.; Feist, Uwe; Ferndock, Ronald (1968). Messerschmitt 163 "Komet" . Fallbrook, Kalifornien, USA: Aero Publishers, Inc. ISBN 0-8168-0564-4 .
•   Nowarra, Heinz J. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Vol.1 - AEG-Dornier (på tyska). Koblenz: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 978-3-7637-5464-9 .
•   Pejčoch, Ivo (2007). Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (på tjeckiska). Prag, Tjeckien: Jan Vašut sro ISBN 978-8-07236-305-6 .
•   Pirker, Peter (2012). Suberversion deutscher Herrschaft. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich . Zeitgeschichte im Kontext. Vol. 6. Göttingen: V & R Unipress. ISBN 9783862349906 .
•   Press, Merriam (8 januari 2018). Andra världskriget i recension nr 33: German Airpower . Lulu Press. ISBN 9781387498604 .
• Späte, Wolfgang (2003). Der streng geheime Vogel Me 163 "The Top Secret Bird Me 163"   (på tyska). Eggolsheim, Tyskland: Dörfler im Nebel Verlag GmbH. ISBN 978-3-89555-142-0 .
•   Späte, Wolfgang (1989). Top Secret Bird: Luftwaffes Me-163 Komet . Missoula, Montana, USA: Pictorial Histories Publishing Co. ISBN 1-872836-10-0 .
• Späte, Wolfgang; Bateson, Richard P. (1971). Messerschmitt Me 163 Komet (flygplan i profilnummer 225) . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd.
•   Spick, Mike (2006). Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot . Greenhill böcker. ISBN 9781853676758 .

• Stehle, Hansjakob (5 januari 1996). "Die Spione aus dem Pfarrhaus" [Spionen från prästgården]. Die Zeit (på tyska) . Hämtad 21 november 2022 .
•   Stüwe, Botho (1999). Peenemünde West (på tyska). Augsburg, Tyskland: Bechtermünz Verlag. ISBN 3-8289-0294-4 .
•   Thompson, J. Steve; Smith, Peter C. (2008). Air Combat Manoeuvres: Tekniken och historien om luftstrider för flygsimulering . Hersham, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Publishing. ISBN 978-1-903223-98-7 .
•   Volmar, Joe (1999). Jag lärde mig att flyga för Hitler . Dundee: Kron Publications. ISBN 9780967138909 .
•   Walker, Bryce (1983). Stridsflygplan (1 upplaga). Alexandria, Va.: Time-Life Books. ISBN 0-8094-3362-1 .
•   Wilson, Stewart (1998). Flygplan från andra världskriget . Fyshwick, ACT, Australien: Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN 1-875671-35-8 .
•   Yamakazi, Akio (januari–februari 2005). "Tigerns svans". Luftentusiast . Nr 115. s. 36–41. ISSN 0143-5450 .
•   Ziegler, Mano (1976). Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163 . London, Storbritannien: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-161-9 .

externa länkar

• "Fastest Controlled Flight" , oktober 1944, Popular Science . Den tidigaste teckningen släppt av USAAF för allmänheten om Me 163
• "De tyska jetplanens hemligheter" . Juni 1945, Populärvetenskap sida 124 – den första detaljerade teckningen i en allmän tidskrift
• 8:e flygvapnet engagerar ME-163 i luft-till-luft-strid