Regional Transportation Authority (Illinois)

RTA horz blue.png

Regional Transportation Authority (Illinois)
Översikt
Plats Chicago storstadsområde
Transittyp Pendeltåg , buss , snabb transitering
Dagligt åkande 2 miljoner
Verkställande direktör Leanne P. Redden
Huvudkontor Chicago , Illinois
Hemsida rtachicago.org
Drift
Började operationen 1974
Operatör(er)
Antal fordon 5 234 buss- och järnvägsvagnar plus 663 vanpoolfordon
Teknisk
Systemlängd 7 200 mi (11 587,28 km)

Regional Transportation Authority (RTA) är finans- och tillsynsorganet för de tre transiteringsbyråerna i nordöstra Illinois ; Chicago Transit Authority (CTA), Metra och Pace , som kallas Service Boards i RTA Act. RTA betjänar länen Cook , DuPage , Kane , Lake , McHenry och Will .

RTA-styrelsen består av 16 styrelseledamöter , varav 5 utses av Chicagos borgmästare, 4 av medlemmarna i Cook County Board valda utanför Chicago, en av Cook County Board President och en vardera av länsstyrelsens ordförande i de fem. krage län . Ordföranden i RTA-styrelsen är den 16:e ledamoten och utses med samtycke av 11 av de andra RTA-styrelsemedlemmarna, inklusive minst 2 vardera från Chicago, förorts-Cook County respektive collar-counties. Den verkställande direktören är den verkställande direktören , som utses av ordföranden med samtycke av 11 av de övriga styrelseledamöterna.

RTA-systemet ger nästan 2 miljoner turer per dag, vilket gör det till det tredje största kollektivtrafiksystemet i Nordamerika. RTA tillhandahåller flera tjänster till allmänheten, inklusive RTA-reseinformationslinjen på 836-7000 från alla Chicagos riktnummer, en automatiserad reseplanerare och "prova transit" -reklam .

RTA har befogenhet att ingå avtal om att tillhandahålla service mellan punkter inom storstadsregionen och utanför dess territorium, inklusive till Indiana och Wisconsin .

Historia

1974 ursprung

RTA skapades efter en folkomröstning 1974. 1973 hade CTA inlett sina första stora trafiknedskärningar, och flera förortsbussföretag, inklusive Evanston Bus Company och Glenview Bus Company hade upphört med sin verksamhet, vilket tvingade Evanston att göra överenskommelser med CTA och Wilmette att starta en kommunal tjänst. Rock Island och Milwaukee Road stod redan inför ekonomiska svårigheter, vilket skulle leda till deras eventuella konkurser, och Illinois Central ansökte till Interstate Commerce Commission för att höja pendelpriserna, på grundval av att kostnaden för att driva sitt pendeltågssystem var en börda på mellanstatlig handel . Medan flera förorter hade organiserat masstransitdistrikt för att köpa utrustning till transportörerna med federalt ekonomiskt stöd, hade Rock Island fortfarande gammal utrustning som den inte kunde ersätta. I ett försök att komma till rätta med dessa problem i området med sex län, inrättades RTA, med vissa beskattningsbefogenheter, för att ge ekonomiskt stöd genom bidrag till CTA och förortstrafikdistrikt, samt köp av serviceavtal med den privata bussen och järnvägsoperatörer.

1983 års omorganisation

1983, efter en finanskris, och RTA tog över flera privata bussbolag och Rock Island och Milwaukee Road-linjerna, ändrades RTA Act för att skapa Suburban Bus Division, nu känd som Pace, och Commuter Rail Division, nu känd som Metra . RTA:s roll ändrades då, så att den nu ansvarar för att se över servicestyrelsernas verksamhets- och kapitalplaner och utgifter, ta fram en årlig budget och program samt en femårsplan och distribuera momskvitton till servicestyrelserna, i enlighet med en lagstadgad formel. RTA tillhandahåller dock inte längre service direkt, eftersom servicenämnderna har befogenhet att bestämma nivån, arten och typen av kollektivtrafik som ska tillhandahållas och att fastställa priser. Ursprungligen ingick RTA köp av serviceavtal med transportörer, men 1983 års ändring ger servicestyrelserna befogenhet att ingå dessa avtal med transportföretag.

Lagstiftningen från 1983 ställde också krav på att prisnivån måste vara tillräcklig, sammanlagt, för att motsvara 50 procent av kostnaden för att tillhandahålla transport, och att RTA-styrelsen informerar varje servicestyrelse, som en del av budgetprocessen, om dess erforderlig återvinningsgrad för nästa räkenskapsår.

2004–2007 finansieringsdebatt och 2008 års lagstiftning

Bakgrund

År 2004 efterlyste CTA, som förutspådde ett finansieringsunderskott på 55 miljoner dollar i sin budget för 2005, efter en "långsiktig finansieringslösning", som innebar en förändring av försäljningsskattefördelningsformeln i RTA-lagen. Som svar Illinois General Assembly 54 miljoner dollar för att täcka kostnaderna för CTA:s paratransittjänst för 2005. En ändring av RTA Act gjorde RTA ansvarig för finansieringen, den ekonomiska granskningen och övervakningen av alla ADA paratransittjänster , med verkan den 1 juli 2005 , och överförde ansvaret för att driva eller tillhandahålla driften av paratransittjänsten till Pace från och med den 1 juli 2006, och därigenom befriade CTA från det ansvaret. Generalförsamlingen gav också Illinois Auditor General i uppdrag att granska RTA och servicestyrelserna, som en del av dess granskning av finansieringsfrågan. Riksrevisorns preliminära rapport, samtidigt som man enades om att offentlig finansiering var otillräcklig för att stödja nivån på transittjänster, menade att lagstiftaren måste ta itu med andra frågor, inklusive underfinansierade pensioner, höga löner, frånvaro och bristen på stark, centraliserad planering, vilket resulterar i flera av servicestyrelserna som konkurrerar om kunder inom samma områden, riksrevisorn kräver "ett slut på att transitbyråerna kämpar mot varandra om kunder, rutter och federal finansiering för husdjursprojekt som kanske inte passar in i en övergripande regional transitplan."

RTA godkände 2007 års servicestyrelsebudgetar utgående från antagandet att "en ny finansieringskälla skulle identifieras 2007 för att möta finansieringskraven för [budgeten]." Icke desto mindre erkände CTA:s budget, "Utan denna nya finansieringskälla kommer CTA att tvingas skära ner i tjänsten." Utan några lagstiftningsåtgärder i augusti 2007, tillkännagav CTA och Pace förslag till nedskärningar av tjänster, populärt kända som "Dommedagsplaner", som skulle genomföras den 16 september. Septemberplanerna sköts upp när guvernören föreslog att 2008 års statliga subventioner skulle föras fram. Ett nytt Doomsday-datum sattes till den 4 november, men det undveks när guvernören konstruerade en överföring av kapitalfonder. Återigen, efter att den lagstiftande församlingen misslyckades med att godkänna ett transiteringsförslag, föreslog de tre servicestyrelserna budgetar för 2008 som antog ingen ny finansiering och postulerade servicenedskärningar av CTA och Pace, och uppskjutande av kapitalprojekt av Metra, såväl som prishöjningar med alla tre byråer.

Hindren för 2007 års antagande av ett lagförslag var kravet att en 3/5-dels majoritet av lagstiftarna behövdes för att anta ett lagförslag efter den 31 maj för att omedelbart träda i kraft, guvernören hade hotat att lägga in sitt veto mot ett lagförslag som inkluderade en höjning av omsättningsskatten, och många lagstiftare knöt en transiträkning till en kapitalplan och en kasinoräkning för att finansiera den kapitalplanen. Men när en ny domedagsfrist den 20 januari 2008 närmade sig, uppmanade guvernören lagstiftaren att anta ett lagförslag, och han skulle "förbättra det", förmodligen genom att använda det ändringsvetot . Den lagstiftande församlingen antog HB656 den 10 januari, till vilken guvernören anbringade ett ändringsveto som tillåter pensionärer att åka gratis på alla transitsystem i staten. Även om olika mediarapporter uttryckte oro över att lagstiftningen inte kunde få rösterna för att behålla den efter att den återlämnats med ändringen, accepterades ändringsvetot och lagstiftningen antogs den 17 januari 2008.

Lagstiftande svar

Höjdpunkterna i 2008 års ändringar av RTA Act inkluderar:

  • RTA-omsättningsskatten höjdes till 1,25 % i Cook County och 0,75 % i collar-länen (från 1 % respektive 0,25 %), men en tredjedel av omsättningsskatten som tas ut i collar-länen (dvs. 0,25 %) är distribueras direkt till länen och länsstyrelserna kan använda de pengarna för transporter eller allmän säkerhet.
  • En ny fördelning av intäkter föreskrivs, som i huvudsak lämnar fördelningen av de insamlade omsättningsskatterna enligt de gamla skattesatserna som den är (genom hänvisningar till "85 % av 80 % av intäkterna från de skatter som samlats in inom staden Chicago" och liknande) och sedan, efter att vissa medel som beskrivs nedan har avsatts, tilldelas resten 48 % till CTA, 39 % till Metra och 13 % till Pace.
  • Lagen kräver att RTA inrättar en innovations-, samordnings- och förbättringsfond, en ADA Paratransit Fund och en Suburban Community Mobility Fund.
  • Lagen kräver genomförandet av ett Interstate 55- bussprojekt för snabb transitering och avsätter pengar till program för att förbättra tillgången till arbetsmarknaderna för invånare i södra förorten Cook County.
  • Efter omröstning av 9 direktörer för RTA kan den verkställande direktören ingripa i en tvist mellan servicestyrelser eller transportbyråer.
  • Efter omröstning av 12 styrelseledamöter kan RTA ta över en alternativanalys och preliminär miljöbedömning av ett projekt där flera servicestyrelser eller transportbyråer är potentiella tjänsteleverantörer.
  • RTA måste etablera missgynnade företagskontrakt och program för lika möjligheter till anställning.
  • RTA- och Metra-styrelserna omfördelades från och med den 1 april 2008, med de viktigaste ändringarna att ordföranden för CTA kanske inte längre sitter i RTA-styrelsen, och presidenten för Cook County Board fick en utnämning till RTA. respektive Metra-brädor.

Dessutom ändrade lagstiftningen olika andra lagar för att hantera underfinansiering av CTA Retirement Plan, och bemyndigade Chicagos kommunfullmäktige att höja fastighetsöverföringsskatten endast till förmån för CTA, vilket det gjorde.

Reformförslag

Sedan 2008 års förändringar har det kommit flera förslag för att reformera regionens transitkontor mer dramatiskt. I kölvattnet av Metras beskyddarskandal 2013 presenterade delstatssenatorerna Daniel Biss och Terry Link ett lagförslag om att slå samman RTA med Chicago Metropolitan Agency for Planning . Samtidigt sammankallade guvernör Pat Quinn Northeastern Illinois Public Transit Task Force för att studera potentiella reformer - denna grupp drog slutsatsen att Metra, CTA och Pace borde konsolideras till en byrå. (Chicagos borgmästare Rahm Emanuel motsatte sig konsolidering för att minska ansvarsskyldigheten gentemot väljarna.) 2014 rekommenderade en rapport från Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling att man kombinerar Metra, CTA och Pace för att förbättra samordningen.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Regional_Transportation_Authority_(Illinois)&oldid=1111639978 "