Alfa Romeo Avio
| Industri | Aeronautik |
|---|---|
| Grundad | 1941 |
| Öde | Inköpt av Fiat Avio |
| Huvudkontor |
, Italien
|
| Produkter | Flygplansmotorer |
| Inkomst | 300 miljarder £ (1996) |
| 30 miljarder pund | |
Antal anställda |
1 500 (1996) |
Alfa Romeo Avio var ett italienskt flygbolag som tillverkade flygmotorer verksamt sedan 1941. Det grundades som en division av Alfa Romeo men såldes till Aeritalia 1986 och sedan till Fiat 1996. Det slogs samman med Fiat Avio 2003 som Avio SpA
Historia
De tidiga åren
Den första Alfa Romeo-motorn som användes på ett flygplan installerades 1910. Designad och skapad av designern Antonio Santoni och Alfa Romeo-föraren Nino Franchini, var flygplanet utrustat med motorn från en ALFA 24 HP designad av Giuseppe Merosi med en maximal effekt på 36 hästkrafter (27 kW). Biplanet Santoni-Franchini gjorde sin första flygning den 1 november 1910 i Milano, lyfte från Baggio och landade i San Siro .
Alfa Romeos engagemang inom flyget fortsatte efter övertagandet av Nicola Romeo . Under Nicola Romeo-ägandet fick företaget order från det italienska krigsministeriet att bygga 300 licensierade Isotta Fraschini V6-motorer för bombplan som användes under första världskriget. Men efter krigets slut, efter att ha gjort en prototyp av en 600 hästkrafter (450 kW) V12-motor, avbröts Alfa Romeo flygverksamhet tillfälligt.
Alfa Romeo återupptog sin verksamhet inom flyget 1924. Nicola Romeo köpte en licens för att bygga Bristol Jupiter IV, en luftkyld niocylindrig radialmotor. Dessa motorer användes sedan på spanings- och observationsflygplan som IMAM Ro.1 , Meridionali Ro.1 och Caproni Ca.97 . De användes också, experimentellt, på Caproni Ca.102 bombplan och Ansaldo AC.3 jaktplan. 1928 lyckades Pasquale Gallo, som ersatte Nicola Romeo i spetsen för Alfa Romeo, också vinna ett kontrakt för att tillverka Armstrong Siddeley Lynx sju- och niocylindriga radialer på licens.
I slutet av tjugotalet beslutade Alfa Romeos direktör, Prospero Gianferrari, att diversifiera företagets verksamhet och investera i design och konstruktion av flygplansmotorer förutom lastbilar och bussar. För att demonstrera den nya skickligheten och hur deras expertis spreds mellan flyg och bil, anordnade Alfa Romeo 1931 en tävling mellan en Alfa Romeo 8C 3000 Monza som kördes av Tazio Nuvolari och en Caproni Ca.100, även den med Alfa Romeo. Tazio Nuvolari slog flygplanet med liten marginal. Det första stora resultatet av denna förändring i strategi var produktionen, 1932, av den första flygplansmotorn helt designad, utvecklad och byggd av Alfa Romeo, D2 .
Tyvärr var denna utveckling för sent för Alfa Romeo som försattes i konkurs 1933. Det statligt ägda Istituto per la Ricostruzione Industriale gick in för att ta kontrollen och en ny verkställande direktör, Ugo Gobbato , utsågs. Utveckling och produktion av flygmotorer återupptogs. D2-motorn användes för att driva Breda Ba.25 , den mest använda italienska bastränaren på 1930-talet, och Caproni Ca.101 . Den kompletterades med vidareutveckling av den licensbyggda Jupiter, Alfa Romeo 125 , 125 RC.35, 126 RC.10 , 126 RC.34, 128 RC.18 , 128 RC.21 och 129 RC.32 , några av som fick stor användning. Till exempel installerades 126 RC.34 på fem olika flygplan: Savoia-Marchetti S.74 , SM.75 , SM.79 , SM.81 och Cant Z.506 . Andra flygplansmotorer som härrörde från utländska konstruktioner under detta årtionde inkluderade 110:an , baserad på De Havilland Gypsy Major , 115 :an , baserad på De Havilland Gypsy Six och Mercurius, baserad på Bristol Mercury . Samtidigt utvecklade och producerade Alfa Romeo sina egna propellrar, både fast och variabel stigning, gjorda av duralumin .
På trettiotalet blev Alfa Romeo-motorerna för flygindustrin kända för sitt framgångsrika deltagande i de olika försöken att slå världsrekord inom flyg och för sina sportsliga triumfer. Alfa Romeo-flygplansmotorerna från denna period, som till stor del användes på Regia Aeronauticas flygplan, hjälpte till att skriva viktiga sidor i den italienska luftfartens historia.
Några av de metallegeringar som användes inom flygbranschen patenterades och användes senare i bilar. En av de mest kända metalllegeringarna designade och utvecklade av Alfa Romeo var "Duralfa".
Alfa Romeo Avios födelse
I slutet av trettiotalet förändrades den politiska situationen i Europa när krigets vindar förde många nationer, inklusive Italien, in i en kapprustning. Alfa Romeos produktion riktades bort från civila bilar mot montering av flygplansmotorer och lastbilar som skulle hjälpa Italien i en framtida väpnad konflikt. Snart genererade flygplanstillverkningen nästan 80 % av Alfa Romeos försäljningsintäkter.
I detta sammanhang, 1938, beslutades det att bygga en produktionsanläggning i Pomigliano d'Arco, nära Neapel, tillägnad design och montering av flygplansmotorer. Under de följande åren nådde fabriken i Pomigliano d'Arco nivåer av kvalitet och teknisk prestation som placerade den bland de ledande fabrikerna under perioden.
Efter andra världskrigets utbrott beslutade fabriksdirektören Ugo Gobbato (1888–1945) att upprätta en separat division för flygplansprodukter. Således föddes 1941 Alfa Romeo Avio. Flygplansmotorerna som tillverkades av Alfa Romeo under denna period var nästan alla luftkylda radialmotorer. Ett undantag var RA 1000 RC.41 , som var licensierad från Daimler-Benz och använde stridsplan som Reggiane Re.2001 och Macchi MC202 .
Andra världskriget lämnade många tecken i Portello -fabriken och produktionsplatsen för Pomigliano d'Arco, som ansågs vara en mycket viktig krigsleverantör. På grund av sin strategiska betydelse drabbades anläggningen i Milano av två tunga bombräder den 14 februari och 13 augusti 1943. Den sista räden kom den 20 oktober 1944, vilket var det tyngsta bombardemang som Milano hade drabbats av, och förstörde mer än 60 % av fabrik och stängning av produktionsanläggningen. Anläggningen i Pomigliano d'Arco drabbades av ett liknande öde den 30 maj 1943, då 70 % av fabriken förstördes genom flygangrepp.
Utvecklingen efter kriget
Efter kriget upphörde den militära produktionen och fabriken i Pomigliano d'Arco byggdes tillfälligt om för att tillverka bilar, lastbilar, trådbussar, dieselmotorer, generatorer och marinmotorer, samt testa bilmotorer och chassier. Kort därefter öppnade platsen igen som en underhållsplats för flygmotorer, men denna verksamhet var avsevärt mindre än till och med förkrigsproduktionen, eftersom verksamheten till en början endast var reparation av Bristol-motorer och tillverkning av reservdelar.
1947 övergick ledningen av fabriken i Pomigliano d'Arco från Alfa Romeo till Metalmeccanica Meridionale, men 1948 återgick Alfa Romeo till tillverkning av flygmotorer. 1949 ingick Alfa Romeo en allians med Fiat, SAI Ambrosini och Aermacchi för att tillverka de Havilland- flygplan, där Fiat delade ansvaret för motorn med Alfa Romeo och de två sistnämnda företagen tog ansvaret för resten av flygplanet. En produkt av detta samarbete, en Alfa Romeo 110-driven Ambrosini S.1001 "Grifo" vid namn Angelo dei Bimbi (Barnens ängel), hade en betydande effekt på media. 1949 gjorde flygplanet resan från Milano till Buenos Aires på 19 timmar för att samla in pengar till skadade barn, följt av en 7 600 km (4 700 mi) flygning över Anderna 1950 som en Missione di Italianità (Mission of the Italian Spirit ) . ). 1953 flög samma flygplan över Arktis, vilket höjde den italienska flygindustrins internationella profil ytterligare.
På 50-talet fortsatte Alfa Romeo att samarbeta med Fiat och tillverkade jetmotorer, men produktionen låg under nivån före kriget. 1952, av de 500 anställda vid fabriken i Pomigliano d'Arco, arbetade endast 160 i verksamheter som främst var kopplade till flyget. Även om ledningen av verksamheten återgick till Alfa Romeo, var aktiviteterna vid Pomigliano d'Arco begränsade, reducerade till reparation och konstruktion av förbränningsmotorer.
1962 beslutades att omorganisera anläggningen. Vid sidan av sektionerna "Fordon" och "Diesel" återställdes en "Avio"-avdelning. Den återupplivade Alfa Romeo Avio började diversifiera sin verksamhet. Dess reparations- och underhållssida utökades för att ta itu med reparation av Curtiss-Wright R-1820 och R-3350 kolvmotorer, Rolls-Royce Avon och Wright J65 turbojets, Rolls-Royce Dart turboprops och Rolls-Royce Conway turbofläktar monterade på italienska och norska flygplan. Alfa Romeo-licensen byggde Bristol Siddeley Orpheus för Fiat G.91- programmet, ett av ett antal exempel på samarbete mellan företagen under decenniet, och var den europeiska distributören av General Electric J85 och CJ610 turbojet. Den var också involverad, tillsammans med FIAT, FN i Belgien och BMW , i det europeiska produktionsprogrammet för tillverkning av en FIAT (General Electric) J79-GE-11A turbojet för att driva Lockheed F-104 Starfighter som byggdes i Europa och användes flitigt av många Natos flygvapen.
Med tanke på att verksamheten vid fabriken expanderade beslutade ledningen för Alfa Romeo att investera i utbildning av arbetare och tekniker. Samtidigt stödde politiker som var angelägna om att se utvecklingen i södra Italien skapandet av Alfasud-fabriken bredvid Alfa Romeo Avio-anläggningen, vilket kraftigt ökade nivån på den lokala kompetensen. Omsättningen för Alfa Romeo Avio ökade med 34 % från 1968 till 1969 och under andra hälften av sextiotalet ställde företaget framgångsrikt ut sina flygmotorer på olika internationella flygutställningar.
På sjuttiotalet, på det civila området, reparerade Alfa Romeo alla typer av turbinmotorer som användes av Alitalia och andra italienska flygbolag, medan Alfa Romeo på den militära arenan huvudsakligen koncentrerade sig på kolvmotorer som användes av den italienska armén. 1974 inledde Alfa Romeo ett samarbete med Rolls-Royce för att designa, utveckla och montera gasturbiner.
År 1975 hade personalstyrkan hos Alfa Romeo Avio vuxit till 2 000 arbetare, även om 1980 detta hade sjunkit till 1 300 anställda. Företaget fokuserade sitt arbete på att stödja Pratt & Whitney- , Rolls-Royce- och General Electric- motorer. Men utvecklingen av inhemska motorer stannade inte. 1979 uppnådde Alfa Romeo ytterligare en milstolpe eftersom det var det första italienska företaget att designa, utveckla och bygga en turbopropflygmotor (AR.138), som installerades på en Beechcraft King Air . 1981 deltog Alfa Romeo Avio, tillsammans med Oto Melara och Fiat Avio, i utvecklingen av den överljudsbaserade Otomach-missilen från den framgångsrika Otomat .
1982 överförde Alfa Romeo 10 % av sina aktier i Alfa Romeo Avio till Aeritalia, den andelen växte till 60 % 1984. 1986, när Alfa Romeo såldes till Fiat, köptes de återstående aktierna som fortfarande ägdes av Alfa Romeo av Aeritalia . Som ett resultat blev Alfa Romeo Avio en del av Finmeccanica , ägare till Aeritalia och på den tiden statsägt. I och med privatiseringen av statligt ägda företag, inklusive Finmeccanica, 1996 övergick ägandet av Alfa Romeo Avio till Fiat Avio, vilket medförde en omsättning på 300 miljarder lire och 1 500 arbetare. Sedan 2003 har Alfa Romeo Avio varit en del av Avio-gruppen . Det sammanslagna företaget var 2005 involverat i utvecklingen av T700-T6E1- motorn för NH90 NHI-helikoptern.
Bibliografi
- Arkiv Storico Alfa Romeo . Vol. II. Torino. 1998.
- Jotti da Badia Polesine (1934). Libreria Aeronautica (red.). Annuario dell'Aeronautica Italiana . Milano.
- Pellegrini, Gianlucai (2003). Editoriale Domus (red.). Enciclopedia dell'auto – Quattroruote . Rozzano.
- Sannia, Alessandro (2010). Gribaudo (red.). Alfa Romeo – 100 anni di leggenda . Milano. ISBN 978-887906-972-4 .
- Tabucchi, Maurizio (2010). Giorgio Nada Editore (red.). Alfa Romeo 1910-2010 . Milano. ISBN 978-88-7911-502-5 .
