Victorian Railways fixerade passagerarvagnar på hjul

Victorian Railways fixerade passagerarvagnar på hjul
Tillverkare viktorianska järnvägar
Byggd kl Newport Workshops, andra
Efternamn Lager med fast hjul
Konstruerad Från 1855
Tillträdde tjänst Från 1858
Antal byggt Totalt cirka 2 000
Nummer i tjänst 0
Antalet skrotat Mest
Operatör(er) viktorianska järnvägar
Depå(er) Allt
Rad(er) serveras Allt
Specifikationer
Dörrar Gunga
Spårvidd 5 fot 3 tum ( 1 600 mm )

De första passagerarvagnarna av Victorian Railways (VR) var fasthjuliga, med en blandning av första- och andraklasskarosser på antingen fyr- eller sexhjuliga underrede . De byggdes i den brittiska stilen med sidolastning, svängdörr, tvärbänksfack (icke-korridor); senare användes en salongsstil i begränsad omfattning, med färre dörrar per sida och perimetersäten - vilket ökade den totala kapaciteten genom att tillåta fler stående passagerare.

Initial design hade några gemensamma teman: A- och B-typvagnar var för första- och andraklassresenärer; C angav tredje klass initialt, men senare omfördelades för platta vagnar för att transportera hästdragna vagnar, och senare fortfarande för likbilar (varav de tre första hade modifierats från E-klass postbilar); D användes för väktares skåpbilar, E för postbilar och F för hästboxar. De första fordonen byggdes på fyrhjuliga underrede, med några senare konstruktioner (mest förstklassiga) som byggdes på sexhjuliga underrede. Vissa bilar byggdes lokalt, medan andra importerades. Mellan 1860 och 1880 tog de viktorianska järnvägarna över ett antal privata järnvägsoperatörer, och deras rullande materiel absorberades i VR-flottan och numrerades om för att passa. Detta förklarar varför register visar att vissa bilar byggdes 1855, även om de viktorianska järnvägarna inte började fungera förrän 1858.

Till en början hölls antalet flottor av varje typ av vagn i allmänhet i följd utan hänsyn till olika kapaciteter eller axellaster. När ett fordon skrotades skulle antingen en ny byggas med samma nummer, eller så skulle en annan befintlig bil numreras om för att fylla luckan.

Några senare bilar byggdes eller omkodades med flera bokstäver, som AB, AD, BD och ABD. En annan kategori infördes för äldre bilar som gjorde att de kunde användas i begränsad trafik; ett upphöjt H lagt till i klassen för att indikera semestertrafik - B H . Denna H-upphöjda text var från början bara en skrivanteckning bredvid koden, även om den senare blev en officiell del av koden. Till en början var endast andraklassvagnar märkta som sådana.

När boggivagnar lades till flottan tilldelades de till en början lediga nummer i lämplig klassserie, ett av de första exemplen var 70 A. Från 1886 kodades boggivagnarna om som A A , B B , eller AB AB ; man tror att detta var nödvändigt på grund av förväxlingar med vagnens kapacitet. Tjugosju boggivagnar av den amerikanska ändlastarsalongsdesignen hade byggts för Victorian Railways mellan 1874 och 1887 (därefter byggdes så kallade dog box boggibilar), tillsammans med minst en boggi dubbel sedanbil som ärvts från före detta privata förortsjärnvägsföretag (dessa bilar omklassades ungefär samtidigt). När boggivagnar förflyttade sina föregångare med fasta hjul, omplacerades de äldre bilarna till andra uppgifter. I synnerhet, med majoriteten av boggivagnar av första klass, nedgraderades förstklassiga fordon med fasta hjul till andra klass och omkodades som "B".

Bilar som fortfarande var i tjänst på 1940-talet konverterades till arbetarslipers som kallas WS eller W Class; tre av de senare placerades på boggiunderrede och blev WW-klass.

Förstaklassvagnar A/X/XH

Denna grupp sträckte sig från nummer 1 till 274, även om över 100 nummer återvanns minst en gång. De flesta av bilarna liknade varandra; typiskt fyra eller fem fack med dörrar på vardera sidan och långa bänksäten tvärs över vagnens bredd, vilket ger plats för totalt fyrtio eller femtio passagerare per bil; med böjt tak och fyr- eller sexhjulig underrede.

Bilarna byggdes från 1850-talet till 1880-talet, med en handfull byggd efter det och ett stort antal erhölls från andra järnvägar: 17 A och 18 A kom från Geelong Railway; 117 A till 156 A var ex-engelska kontanter 22 till 65, även om en handfull redan hade skrotats; och 105 A såväl som majoriteten av 163 A till 255 A var ex-South Suburban och Hobsons Bay bestånd.

Under 1910 års en-masse omnumrering av alla passagerarbestånd fann bokstäverna A, B och D ersatta med X, Y och Z respektive. Så A-bilarna blev för det mesta X-klass; två, nummer 43 och 44 (ex 54 A och 61 A) konverterades till XH på grund av deras tillstånd och begränsades till endast tillfällig trafik. Den resulterande flottan efter 1910 numrerade 1 till 42 X och 45 till 82 X. Bilar 1 till 41 hade byggts som A-klass men omkodats till B-klass tidigare. 1913, när Deniliquin & Moama Railway togs över, numrerades en av deras förstaklassbilar till 43 A för att återvinna det numret.

När äldre bilar började slitas ut och nya konstruktioner togs i bruk (särskilt den nya boggiflottan), konverterades vissa till andra ändamål. Många nedgraderades till sammansatta, andra klass endast eller andra klass semesterbilar, med koderna AB, B eller BH (senare XY, Y eller YH) respektive. Andra bilar blev arbetarslipare (W), med en handfull av dem som höll till 1980. Det fanns inga förstklassiga semestertrafikbilar kodade som AH, men två bilar, 54 A och 61 A, blev 43 XH och 44 XH.

Betydande bilar

  • Utställningsbil - 1 A. Överlever som kropp i hage vid Raywood, nära den 25 km långa stolpen norr om Bendigo.
  • Vision Test Car - 4 A. Nummer bevarat som en identitet endast för spårningsändamål.
  • 67 A och 68 A blev senare stats-/ministerbilar och 69 A blev Dynagraph-bilen.
  • 43 XH var tidigare 54 A; blev 146 W 1913, skrotades sedan 1931.
  • 44 XH var tidigare 61 A; blev 382 YH i slutet av 1910, sedan skrotat 1929.

Ministerbilar

Edinburgh senare Mitta Mitta
Tillverkare viktorianska järnvägar
Byggd kl Williamstown Workshops
Konstruerad 1899
Renoverad 1910
Antal byggt 1
Antalet skrotat 1
Kapacitet 23
Operatör(er) viktorianska järnvägar
Specifikationer
Bilkarosskonstruktion Timmer
Bilens längd
28 fot 2 tum (8,59 m) (ministerbilar) 47 fot 7,5 tum (14,52 m) över karossen, 55 fot 6 tum (16,92 m) över kopplingspunkter (Edinburgh)
Bredd 8 fot 3,25 tum (2,52 m)
Höjd 12 fot 10,5 tum (3,92 m)
Vikt 22 LT 2 cwt 0 qtr (22,45 t)
Boggier 15 fot 5 tum (4,70 m) som ministerbilar, senare 37 fot 1,5 tum (11,32 m) mellan boggicentrum, 8 fot (2,44 m) axelavstånd
Bromssystem Westinghouse
Kopplingssystem skruv, senare autokopplare
Spårvidd 5 fot 3 tum ( 1 600 mm )

Bilarna 67 A och 68 A, byggda vid Williamstown Workshops 1880, byggdes om som ministerbilar 2 respektive 1 1894. De två bilarna var utvändigt identiska, men ministerial nr 2 var omvänd mot nr 1 så att de två ändplattformarna möttes i mitten, och de två bilarna hade lite olika interiörer. Varje bil hade nio fönsterpaneler per sida, plus ändplattformssektionen. Ministerial nr 1 hade sin tillträdesdörr vid den andra panelen; diagrammet visar den sektionen som toaletten, men den var inte ansluten till vattenklosetten och fungerade tydligen mer som en vestibul. Det fanns en intilliggande toalett och sedan en stor salong, med ett bord, fyra säten och en tresitsig bänk, sedan den 2 fot 3 tum (0,69 m) ändplattformen. Ministerial No.2 var något av en spegelbild invändigt, med sin ändplattform sedan salong med ett mindre bord, två långa bänkar för fem vardera, en WC på samma sida som Ministerial No.1, och ytterligare en toalett/vestibul med åtkomstdörrar .

Vid något tillfälle hade varje bil tagit bort en axel och ersatt med en kort boggi. Ministerial No.1 hade boggin placerad vid plattformsänden, medan Ministerial No.2 hade boggin placerad under toaletten/vestibuländen. Boggierna hade en hjulbas på 1,47 m (4 fot 10 tum)

1899 lyftes de två bilarna från sina underrede och placerades på en enda boggiunderrede, och den nya kombinerade vagnen kallades Edinburgh . I denna form hade bilen tre salonger, åtskilda av ett unisex-toalett och ett kök, och flankerade av 2 fot 3 tum (0,69 m) fack. De två yttre salongerna var 2,10 m (6 ft 10,75 tum) med upp till 8 sittplatser, medan den centrala salongen var 12 ft 10,5 tum (3,92 m) med fyra sittplatser, en bänk och buffédisken.

Bilen döptes om till Mitta Mitta den 3 december 1910, med en fullständig invändig ombyggnad. Det centrala facket omvandlades till ett kök, och de andra två salongerna delades upp i två 6 fot 10 tum (2,08 m) matbord för sex, med en total kapacitet på 24 matgäster.

I juli 1924 modifierades bilen igen och döptes om till Vision Test Car . Det rensades återigen ut, och den här gången fanns det ingen kvarleva av den tidigare designen med tre fack. Från ena änden av plattformen fanns det ett 2,21 m fack som fungerade som läkarens bostad medan bilen var på turné i staten. Större delen av bilen ägnades åt testrummet, som ett enda 22 fot 6,25 tum (6,86 m) fack med olika bord och stolar för olika tester och ett mörkt rum åtskilt av en gardin. Resten av bilen delades upp i tre väntrum med fällbara säten; dessa rum var 3 ft 6,625 in (1,08 m), 7 ft 3,25 in (2,22 m) respektive 5 ft 11,25 in (1,81 m).

Bilen skrotades den 29 maj 1939 och ersattes med den tidigare matbilen Wimmera som den nya Medical and Test Vision Car.

Förstklassiga vagnar med en vaktbil AD/YZ

Dessa fordon togs i bruk mellan 1881 och 1886, numrerade mellan 1 och 58, men många bilar saknas på listan. Av uppgifterna framgår det att klassen omorganiserades 1886, med många fordon i tjänst före 1886 som skrotades och deras antal lämnades lediga för ersättningar som aldrig byggdes. Bilarna 3, 7, 17, 18, 24, 30, 37 till 44, 55 till 57 var aldrig i tjänst efter 1886. Bilarna 1, 2 och 4 togs i bruk omkring 1886 som ersättningar för tidigare bilar; bil 4 AD är nu 69 YZ, bevarad i körskick på Seymour. Mellan 1887 och 1904 konverterades dessa fordon till BD, med ungefär en hastighet av cirka två eller tre per år, med tolv konverteringar för 1891. Under 1910-omkodningen kodades det enda återstående fordonet i klassen, 4 AD, om till 1 XZ . I februari 1914 skrevs 1 XZ om till 69 YZ.

Sammansatta första- och andraklassvagnar AB/ABH/XY/XYH

Dessa bilar var blandade första- och andraklassversioner av standardmaterielen med fast hjul. Förstklassiga fack var vanligtvis något bredare, vilket gav mer benutrymme.

Vagnar av AB-typ byggdes mellan 1859 och 1887, med ytterligare tio ombyggda från andra klasser 1892. Som ett resultat var den totala flottan i intervallet 1 AB till 157 AB.

Från 1888 till 1904, när beskydd ökade och blandade vagnar blev mindre användbara, omvandlades klassen, huvudsakligen till enbart andra klass (och ett litet antal till TBO, en andra klass skåpbil med ett bokningskontor installerat), men en handfull blev arbetarbostad. Bil 118 AB kodades om till 118 ABH ca 1900, för semestertrafik.

1910 års omkodning såg de överblivna bilarna omvandlade från AB till XY; 118 ABH blev 15 XYH och togs ur tjänst 1913. Annars var nummerintervallet 1 till 42 XY, även om cirka fem bilar aldrig konverterades och skrotades eller användes för andra ändamål.

Mellan 1911 och 1958 skrotades XY-bilarna gradvis eller konverterades till andra användningsområden (främst arbetarfordon i W-serien), den sista var 25XY den 29 juli 1958.

Man tror att den övergivna vagnen vid Manor , söder om Werribee , är en före detta XY-vagn. En annan vagn, från 5 XY, tros vara i Hampton , efter att ha registrerats som i gott skick 1996.

Sammansatta första- och andraklassvagnar med en vaktbil ABD/XYZ

När bildesigner blandades och matchades för att hitta en bättre balans mellan att erbjuda beskydd och viktdragning, blev kombinationsvagnar vanligare. En del av bilen var en väktares skåpbil och bagageutrymme, medan resten var andra och första klass passagerarutrymmen. ABD-typen var ett resultat av detta experiment, med nio bilar byggda 1886, numrerade från 1 ABD till 18 ABD. Dessa skåpbilar användes på blandade tåg och mindre grentåg.

Mellan 1889 och 1891 överfördes tre bilar till andra tjänster. 8 ABD var mest intressant - den klassificerades om till 380 B 1889, vilket tyder på att det ursprungligen var en standardvagn med ett fack som byggdes om för att användas som skåpbilssektion, eller att skåpbilen var försedd med sittplatser och kupolsektionen släckt eller tas bort. Ytterligare tolv av en annan design byggdes nya under 1893/1894. Fem överfördes till annan tjänst mellan 1898 och 1903. I 1910 års omnumrering kodades de tretton återstående fordonen om till XYZ; siffrorna ändrades för att fylla luckor samtidigt.

En XYZ-bil skrotades 1912. Ett extra fordon konverterades inte förrän 1922 då 12 YZ blev 14 XYZ. Klassen drogs gradvis ur tjänst mellan 1928 och 1939.

Andra klassens vagnar B/BH/X/XH

Gruppen av andra klass vagnar var kodade "B". De togs i bruk från 1858 till 1886, med en enda (experimentell) andraklassvagn byggd 1893. Från 1886 och framåt nedgraderades förstaklassvagnar kodade A till andraklass. Införandet av boggivagnar i kaskadlager för landstjänst, vilket gör att äldre fordon kan skrotas eller konverteras till bruksbilar. Från mitten av 1890-talet (och möjligen tidigare) markerades äldre bestånd med ett "H" för att indikera "semestertrafik". detta lager lagrades för användning fram till hektiska semestertider på året. Bilarna kodades så småningom BH. På samma sätt som A/AH-gruppen behöll bilar som lades till i H-gruppen sitt ursprungliga flottnummer i grupp 1 till 479. H-grupperingen gjordes 1902 - det vill säga att inga fler bilar fick lägre betyg från B till BH efter omkring 1902. Under 1910 års omnumrering kodades 'B'-klassen om till 'Y' och BH-bilar omkodades till YH. För att ta bort luckor i antalet orsakade av ombyggnader och skrotningar, numrerades vagnarna om när de kodades om. Y/YH-gruppen numrerades 1 till 385. Tillägget av bokstaven 'H' bredvid koden, men inte en del av den, var den initiala indikatorn; "H" blev senare en del av koden från 1900-talet. H:et fanns inte med i trafikrapporterna.

Bilarna togs successivt ur drift mellan 1911 och 1935 genom skrotning eller omvandling till W Works slipers. De återstående få vagnarna, placerade vid lokdepåer, togs bort och skrotades 1956. En vagn överlevde till 1963 som en rälsmotorsläp på en avlägsen grenlinje. Bilen 309 Y, restaurerades och är nu en del av "Veterantåget". De flesta av dessa bilar byggdes om till W Works slipers mellan 1912 och 1956. Andra bilar togs bort och skrotades.

Y-nummer: 4, 7, 17, 20, 22, 30-31, 33, 38, 52, 54, 63, 65-69, 77, 89, 91, 93-96, 98, 100, 102-208, 212 , 213, 217-224, 230-247, 250-251, 253, 257-258, 267, 270-272, 276-279, 288-289, 292, 294, 209, 302, 302, 302, 302, 302, 302, 302, 30 , 315, 320-322, 325-326, 329, 330, 333, 336-337, 339, 342-344, 347-348, 350-351, 357-358, 360-36, 360-36, 360-36, 360-36, 360-361 -378, 383 och 385. YH-nummer: 1-3, 5-16, 18-19, 21, 23, 25-29, 32, 34-37, 39-51, 53, 55-62, 64, 70- 76, 78-88, 90, 92, 97, 99, 101, 209-211, 214-216, 225-229, 248-249, 252, 254-256, 259-266, 9. 280-287, 290-293, 295-298, 301, 304-305, 307-308, 310-314, 316-319, 323-324, 327-328, 331-3432, 3-3, 3, 3, 3, 3, 3 341, 345-346, 349, 352-356, 359, 364-365, 367-368, 370, 379-382 och 384.

Andra klassens vagnar med en vaktbil BD/BDH/YZ/YZH

Mellan 1883 och 1887 fanns det tjugosex fordon som togs i bruk som BD. Från 1887 till 1904 konverterades ytterligare fyrtiosex fordon till BD från klasserna AD och ABD; den resulterande nummergruppen var 1 till 69. Omkring 1895 blev BD-bilarna 43 och 67 43 BDH och 67 BDH. De behölls för semestertrafik och förvarades vid andra tidpunkter. Vid omnumreringen 1910 kodades de om till YZH. Den sista bilen 67 YZH togs ur bruk 1913. Vid 1910 års omnumrering kodades klassen BD om till YZ med samma nummer kvar. Vissa skåpbilar gjordes om till klassen i slutet av 1900-talet. 1922 omvandlades 12 YZ till 14 XYZ. På 1930-talet var de enda skåpbilarna som fanns kvar stationerade vid lokdepåer på "Breakdown trains". En skåpbil överlevde som rälsmotorsläp i stadsdelen Mallee.

Guard's Vans

Skåpbilar med fast hjul
Victorian Railways ZD van.jpg
Van 611 ZD, i lager på Seymour Railway Heritage Centre
Tillverkare viktorianska järnvägar
Byggd kl Newport Workshops
Efternamn Fasthjulsvagnar
Ersatt Varandra
Konstruerad Från 1851
Renoverad Varandra
Antal byggt Ungefär 750
Antalet skrotat Ungefär 700
Designkod D, Z
Flottans nummer ID-265D; 1Z-33Z och 35Z-746Z
Kapacitet
4 LT 0 cwt 0 qtr (4,06 t) (3-axlig Z/ZL) 2 LT 0 cwt 0 qtr (2,03 t) (ZD & tvåaxlig Z/ZL)
Operatör(er) Daylesford Spa Country Railway , Victorian Goldfields Railway och Steamrail Victoria
Specifikationer
Bilkarosskonstruktion Timmer
Bilens längd 24 fot 2 tum (7,37 m) över kroppen, 27 fot 6 tum (8,38 m) över kopplingspunkter
Bredd 8 fot 0 tum (2,44 m)
Höjd 12 fot 6 + 1 ⁄ 2 tum (3,82 m)
Hjulbas 7 fot 6 tum (2,29 m) mellan axlarna; 15 fot 0 tum (4,57 m) totalt och för fyrhjuliga skåpbilar
Maxhastighet 50 mph (80 km/h)
Vikt 10 LT 8 cwt 0 qtr (10,57 t) olastad (Z & ZL)

14 LT 0 cwt 0 qtr (14,22 t) olastad (ZB)

13 LT 8 cwt 0 qtr (13,62 t) olastad (ZD)
Axeltryck 3 LT 7 cwt 1 + 1 ⁄ 3 qtr (3,42 t) olastad
Bromssystem Westinghouse luftbroms
Kopplingssystem Skruv, senare autokopplare
Spårvidd 5 fot 3 tum ( 1 600 mm ); två på 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Dessa fordon med fasta hjul var den primära gruppen av vaktbilar byggda för de viktorianska järnvägarna. De byggdes nästan kontinuerligt, från 1858 till 1891. Koden 'D' användes på en skåpbil, så sent som 1907.

Dessa skåpbilar var fästa baktill på tågen. Eftersom det inte fanns någon kontinuerlig broms, hjälpte vakten baktill att stoppa genom att använda handbromsen.

När konstruktionen av 'D' skåpbilarna slutade var nummergruppen från 1 D till 265 D. Det hade dock funnits mycket fler skåpbilar som detta faktiskt byggde, eftersom många av de tidigare skåpbilarna hade skrotats och ersatts av nya skåpbilar som tog samma siffror. Så småningom byggdes omkring 750 skåpbilar (exklusive dubbletter); och från 1888 konstruerades boggifordon med en central kupol och två ändar som matchade D-typdesignen; dessa skåpbilar kallades D D -klassen , senare C-klassen.

På 1890-talet byggdes några skåpbilar om från fyra till sex hjul.

DH, ZH skåpbilar

Kortkroppsskåpbilar med fast hjulskydd
Tillverkare viktorianska järnvägar
Byggd kl Williamstown Workshops & Newport Workshops
Antal byggt 4
Antalet skrotat 4
Designkod DH, ZH
Flottans nummer 25, 27, 33 och 34
Kapacitet 3 LT 0 cwt 0 qtr (3,05 t)
Specifikationer
Bilkarosskonstruktion Timmer
Bilens längd 19 fot 6 tum (5,94 m) över kroppen, 22 fot 9 tum (6,93 m) över kopplingspunkter
Bredd 8 fot 0 tum (2,44 m)
Höjd Sannolikt 12 fot 6 + 1 ⁄ 2 tum (3,82 m)
Hjulbas 11 fot 2 tum (3,40 m)
Maxhastighet 50 mph (80 km/h)
Vikt 7 LT 15 cwt 0 qtr (7,87 t) lossad
Axeltryck 3 LT 17 cwt 2 qtr (3,94 t) lossad
Bromssystem Westinghouse luftbroms
Kopplingssystem Skruva
Spårvidd 5 fot 3 tum ( 1 600 mm )

Under det normala byggprogrammet för D skåpbilar var fyra skåpbilar segregerade och konstruerade enligt en annan plan, med fyra hjul och en kortare kaross. Skåpbilarna, numrerade 25, 27, 33 och 34, var avsedda för kortare arbeten i förortsområden, vilket motverkade ytterligare längd i kraftfullare lok för att tillåta tåg att fortfarande passa i sidospår och plattformar.

25D byggdes 1863 på Williamstown Workshops, följt av 27 D, 33 D och 34 D 1883-1884 på Newport Workshops. År 1890 hade de fyra skåpbilarna bokningskontor installerade i den icke-kupolerade änden av skåpbilarna, så att biljetter kunde säljas på tågen istället för att kräva plattformspersonal på mindre patroniserade linjer, som resterna av Outer City Circle eller kanske Buninyong Line. Från omkring 1895 hade skåpbilarna en bokstav "H" markerad på karosssidorna, vilket tydde på att de till största delen skulle förvaras och användas endast i tider av högtrafik. Brevet formaliserades till en kod 1899, då skåpbilarna kodades om DH för att undvika förväxling med de vanliga skåpbilarna. 1910 skulle de kodas om ZH, enligt det mönstret. 25 D blev 25 Z av misstag, men den skrotades 1911 så problemet uppstod. Ungefär samtidigt tilldelades 34 ZH till Ballarat haveriståget, tills det drogs tillbaka i november 1956. Skåpbilen skrotades officiellt, men karossen fanns kvar på plats så sent som 1979. Skåpbilar 27 ZH och 33 ZH skrotades 1919, eftersom elektrifieringen spred sig över hela Melbournes nätverk och lokomotiven inte längre tog upp värdefull plattformslängd.

Postsorteringsbilar

I början av 1909 modifierades fem D-bilar för att inkludera en postsorteringssektion, för trafik mellan Melbourne och Bendigo. De var numrerade 1 till 5 DMS, som tidigare har varit 188 D, 177 D, 180 D, 194 D & 179 D.

Vid omkodningen 1910 ändrades klassen till ZDS, enligt principen där de två boggivakterna och postsorteringsbilarna, tidigare D D MS , blev CDS.

I mars 1911 återfördes skåpbilarna till standard skåpbilsdesign. De tog nummergruppen 243 Z till 247 Z, i den ordningen.

Z Vans

I omkodningen 1910 tog "D"-bilarna bokstaven "Z", vilket satte ett mönster för de kommande sjuttio åren. D skåpbilar 1 till 265 numrerades om till 1 till 242 och fyllde luckor som öppnades av skrotade och ombyggda fordon. Vans 1 till 5 ZDS blev 243 till 247 Z.

Alla skåpbilar byggda i denna stil från 1911 och framåt, hade bokstäverna "Z" och numrerade från 248 och uppåt.

1924 tog New South Wales Government Railways kontroll över Deniliquin och Moama Railway och förvärvade tre Z-bilar som tidigare köpts från VR. Alla tillgångar överlämnades sedan till Victorian Railways, enligt paragraf 47 i Border Railways Act, 1922, schema 1. Skåpbilarna numrerade 1 och 2 under D&MR-systemet blev 27 Z och 33 Z, med nummer som frigjordes av ZH-serien, och den tredje skåpbilen skrotades. Som noterats ovan blev 25 DH 25 Z, istället för 25 ZH; och det finns ingen hänvisning till en 34 Z, vilket tyder på att detta skulle ha varit numret som tillämpades på den tredje D&MR-bilen.

Konstruktionen fortsatte fram till 1929 och avslutades med skåpbilar nr. 624 Z, 625 Z och 626 Z tas i bruk den 26 januari samma år. Skåpbilar försedda med automatiska kopplingar efter 1933 märktes med en stor, målad bokstav A i motsatta hörn.

Programmet tog fart igen under andra världskriget, eftersom godståg gick oftare och den befintliga flottan av skåpbilar inte längre räckte till. 1941-1945 sågs en ny grupp skåpbilar byggda till den befintliga plank-karossdesignen, men med bara två axlar istället för tre, och stålunderrede i stället för timmer. Den ökade axelbelastningen var inte ett problem eftersom alla linjer sedan länge hade uppgraderats för att klara den extra påfrestningen, och loken var mycket kraftfullare än de hade varit när skåpbilarna introducerades första gången 1886. De nya skåpbilarna tog nummer 627 Z till 706 Z, med de första 20 som togs i bruk 1941, ytterligare 20 1943, och resten av 40 byggdes kontinuerligt under 1944-1945. Dessa skåpbilar hade sina shuntersteg monterade högre, ungefär i linje med axelboxarna snarare än precis under dem. Dessutom konstruerades skåpbilarna med endast två kupolfönster, snarare än fyra, för att spara på glaskostnaderna.

Ett sista parti skåpbilar konstruerades 1950-1951, denna gång med stålram och två axlar, men även med plåtpaneler på karosssidorna i stället för plankor. Dessa fyrtio skåpbilar var numrerade 707 Z till 746 Z.

Under senare år skulle många skåpbilar ha bytt sektioner med panel eller plank, beroende på vilka delar som fanns tillgängliga vid den tiden.

Särskilt när de viktorianska järnvägarna ville spara pengar på att markera ändarna på sällan använda sidospår, placerade de ett par vita timmerbulkar över banan. I och med introduktionen av D/Z skåpbilarna var dessa bulkar tvungna att ha en skåra på vänster sida när man närmade sig banan, för att göra plats för den underhängande gängade skruvstången från handbromsen vid kupoländen av skåpbilarna och undvika ytterligare skador vid en urspårning.

Ändringar

När buffertar fasades ut från alla tåg från slutet av 1950-talet till början av 1960-talet, började Z-bilar utveckla problem med åkkvalitet orsakade av mängden slack i kopplingar längs tågens längd. Väktare rapporterade att de kastades runt och skadades av den tuffa ridningen. Tåg hade tidigare kört upp till 45 vagnars längd, med en standardvagnslängd på cirka 12 till 15 fot (3,7 till 4,6 m). Med automatiska kopplingar som blev den nya standarden hade tåglängderna gradvis ökat upp till 74 vagnar plus skåpbil, vilket fördubblade de slaka krafterna som behövde absorberas.

Dessutom var de diesellok som introducerades vid den tiden endast utrustade med automatiska kopplingar, snarare än de dubbla skruvarna och automatiska kopplingarna som var monterade på de flesta ångmaskiner på den tiden. För att övervinna både slack och kopplingsinkompatibilitetsproblem modifierades ett antal skåpbilar, som gick igenom olika iterationer tills lösningar kunde hittas.

ZP Vans

För att lösa problemet med kopplingskompatibilitet utrustades en grupp skåpbilar med dubbla kopplingar som återvunnits från skrotade ånglok. Detta gjorde att de kunde användas som övergångsfordon mellan nyare diesellok, utrustade med automatiska kopplingar, och äldre personbilar utrustade med skruvkopplingar. Konverteringsdatum registreras inte, men skåpbilar som ändrats markerades med bokstaven "P" målad i de övre hörnen, vilket står för "plural". Detta skilde sig uttryckligen från "P"-märkningen som senare tillämpades på godsmateriel som tillåts färdas med passagerartågshastigheter på 70 mph (113 km/h); dessa skåpbilar fick endast köra i 60 mph (97 km/h). Den extra hastigheten möjliggjordes genom tillägget av ett falskt golv bestående av 3 LT 0 cwt 0 qtr (3,05 t) skrotskenor. Den lägre tyngdpunkten förbättrade också åkkvaliteten i förhållande till spårtillståndet, men gjorde ingenting för att lindra slaka krafter. Från 1956 omkodades skåpbilarna officiellt ZP, snarare än bara Z med "P"-märkningar. De skåpbilar som uteslutande var utrustade med automatiska kopplingar var inte omkodade ZA, eftersom hela flottan vid den tiden hade gjorts autokopplingskompatibel.

Skåpbilar konverterade till ZP var 19, 31, 33, 56, 85, 153, 181, 182, 184, 187, 190, 194, 197, 198, 206, 211, 212, 215, 2, 2, 2, 2, 2, 2, 7 , 240, 253, 260, 468 till 471, 494, 498 till 500, 585, 599 till 601, 603, 604, 611 & 619 – totalt 42 fordon.

ZZ Van

I ett försök att förbättra åkkvaliteten, konverterade Railways 742 Z från en fyrhjulig skåpbil till en boggivaktbil. Den innehöll gjutna boggier med utvändiga fjäderdämpare och togs i bruk som 742 ZZ. Det ansågs att de extra fjädrarna mellan axlar och boggi, såväl som mellan boggi och ram, skulle bidra till att minska vertikala krafter som upplevdes på grund av mindre än idealisk spårgeometri, även om det inte är klart hur monteringen av boggier skulle ha hjälpt med kopplingen slappa problem.

Skåpbilen körde på experimenttåg från december 1958. Avdelningsofficerare åkte också andra tåg för att mäta skillnaden i köregenskaper mellan olika skåpbilstyper. Testet ansågs vara ett misslyckande av kostnadsskäl och skåpbilen placerades tillbaka i lager på Newport Workshops i mitten av 1959.

ZL Vans

Ett av de andra koncepten som lades fram var att utrusta skåpbilar med kopplingar med längre skaft i stället för standardtypen, för att ge större kopplingsrörelse. Detta gav mer tid att absorbera accelerations- och bromskrafterna i tåget, och förhindrade effektivt den tuffa körningen som orsakades av den slaka handlingen.

Cirka 300 skåpbilar modifierades på roterande basis; en skåpbilsskal skulle lyftas, underredet tas bort för modifiering, och underredet från den tidigare skåpbilen skulle sedan rullas på plats, för att påskynda programmet. Modifierade skåpbilar behöll numret på karossen (mot lokövning, där antalet stannade med ramen); och kodades om ZL vid färdigställandet. Den första ombyggda skåpbilen var 719 Z till ZL 1959, och i januari 1960 tog No.742 åter in i tjänst som en ZL. Programmet fortsatte fram till 1965 och absorberade så småningom även några av ZP-bilarna.

Tre skåpbilar, nummer 347, 420 och 431 ZL, tilldelades exklusivt Cudgewa-linjen, för lagerspecialer. Dessa skåpbilar hade försetts med extra ventiler och kojer för boskapsförare. Ytterligare två skåpbilar tilldelades standardspår och användes på vardera änden av NN-vagnar på barlasttågen under konstruktionen av den nya Albury-linjen.

Röjningsbil

1961 modifierades resterna av skåpbil 218 Z (ex 241 D) så att den kunde användas för att testa utrymmen för speciella laster som gick till Gippsland, för Hazelwood Power Station- projektet.

En strömavtagare var utrustad med en grafisk anordning som registrerade höjden på kontaktledningen.

Fordonet förvarades på Newport Workshops när det inte användes. Man tror att fordonet inte användes efter 1974; den såldes senare till Simsmetal och skrotades den 22 december 1979.

ZB Vans

Liksom ZP-bilarna före dem uppgraderades tjugo av ZL-flottan 1971 genom att lägga till tre ton räls och ett falskt golv. Skåpbilarna kodades ZB, vilket möjligen tyder på en planerad användning på barlasttåg där konstant stopp och start kunde ha skapat urspårningsrisker. Skåpbilarna var numrerade 1 till 20, tidigare ZL skåpbilskarosser 552, 348, 528, 427, 574, 452, 378, 308, 472, 317, 434, 405, 224, 393, 226, 28, 28, 28 och 24 457 respektive. Skåpbilarna ansågs inte vara särskilt användbara, med den första som drogs tillbaka 1973 och ingen varade längre än 1984.

ZD Vans

1978 hade det mesta av det äldre skruvkopplade passagerarbeståndet tagits bort, så ZP-bilarna förlorade sin användbarhet. Från det året fick några av klassen sin ballast borttagen och ZP-beteckningen ersatt med ZD, vilket indikerar bibehållande av dubbla kopplingar men sänkning av maxhastigheten tillbaka till 50 mph (80 km/h), för fraktarbete och möjligen som övergångsfordon inom verkstadsgränser. Ungefär en tredjedel av klassen kodades om, dessa medlemmar var 19, 31, 211, 237, 239, 260, 468 - 471, 494, 500, 600, 604, 611 och 619, totalt 16.

Postbilar

Järnvägsjournalerna visar tjugotvå postbilar med fasta hjul i trafik. De fick koden E och numrerades 1 - 22, och liknade externt D-vaktens skåpbilar utan kupol i ena änden. De verkar ha varit knutna till tåg och använts för att överföra post mellan centraler. Port Melbourne nämns, troligen med postöverföring mellan Melbourne och fartyg. Postbilarna togs i bruk mellan 1858 och 1885. Det finns dock anomalier, eftersom dokumenten skrevs om 1886 och de flesta av de tidigare uppgifterna gick förlorade. Av de tillgängliga diagrammen framgår att en del av klassen konverterats från överskottsvagnsmateriel.

Skåpbilarna togs successivt ur tjänst från 1888. Tre konverterades till C-klassvagnar (som senare omvandlades till J-klassvagnar). Återstående bilar modifierades som sovbilar för användning av den dåvarande "Existing Lines Branch". Fram till 1910 kodades de om i WS-gruppen och W därefter. De flesta skåpbilar (som W) skrotades i slutet av 1920-talet / början av 1930-talet.

Tre skåpbilar överlevde till 1950-talet:

  • E 9 som W 116 - skrotad sent 1970-tal, kaross vid Elmhurst från och med 1999
  • E 21 som W 114 - skrotad 1958
  • E 22 som W 113 - skrotad 1960, öronmärkt för ARHS , ingen dispositionsinformation

Workmen Vans

WS-klassen utvecklades från en samling gamla vagnar och skåpbilar i järnvägstrafik. År 1886 fanns en förteckning över vagnar och deras användning som arbetssyllar. Dessa vagnar absorberades senare i nummergruppen "WS". Även om det är svårt att avgöra exakt när dessa klassbokstäver först användes, tyder data på 1887.

Dessa slipers användes i hela det statliga systemet. De var boende för tillsyns- och reparationspersonal som var skyldiga att resa. Till dessa personer hörde telegrafmontörer, arbetsledare, broreparatörer, banpersonal, signalmontörer. Konverteringarna av överflödiga lager fortskred från 1890-talet till april 1910. Detta lager släpptes utan tvekan genom introduktionen av boggivagnar. Detta orsakade en kaskadeffekt som lämnade det äldsta beståndet som byggdes fram till 1880-talet för järnvägsbruk.

I april 1910 var WS-flottan numrerad 1 till 120. Vid omnumreringen 1910 blev WS-klassbokstäverna helt enkelt W. Fordonen numrerades om i processen vilket försvårar forskning från Diagram Books. Konstruktion och ombyggnad till denna grupp fortsatte efter april 1910 som "W"-klassen och i den nummergruppen. Typer WS-klassen omfattar ombyggnader från: AB första/andra klass fasta hjul, B/BH Andra klass fasta hjul, e-postbilar och D Guards skåpbilar. 1 till 8 WS blev 2 till 9 W; 10 till 12 WS blev 1 till 3 WW; 13 till 118 WS blev 11 till 118 W.

I de flesta fall var WS-bilarna som blev W det 2:a eller 3:e fordonet av numret.

Från 1906 skrotades ett antal äldre fordon och byggdes om till en ny sovvagnskonstruktion byggd 1901. Denna skåpbil blev så småningom 1 W.

Betydande bilar

  • 1 A (2:a) - byggd 1889 av Brown & Marshall och noterades som en "Utställningsbil". Den överlever idag som en kaross på en gård, 160 km norr om Melbourne.
  • 4 A (2:a) - byggd 1893; från 1903 till 1907 användes som Vision Test-bilen, en föregångare till de medicinska tjänster som Järnvägarna tillhandahåller all personal, för att säkerställa att de var kapabla att utföra uppgifter på ett säkert sätt.
  • 67 A & 68 A - byggda 1880 som 4-hjulingar; 1891 lades var och en en boggi till, som blev känd som Ministerial 2 respektive 1. 1899 slogs de samman till en enda underrede som Edinburgh, döptes 1910 om till Mitta Mitta och blev 1924 Vision Test Car. Utrangerad 1939.
  • 69 A - byggd 1858 som 4-hjuling, blev avdelningsbil 1890. Konverterades till Dynagraph-bilen 1896. Synades på Newport Workshops 1939, med senast oljad datum 1924. Skrotad 1953.
  • 147 A - byggd 1883 som 6-hjuling. Omklassad till 359 B 1892, omkodad 1910 till 37 X, konverterad till 43W 1946, ombyggd 1963 som 151WW. Avregistrerad 1986, men hölls som bostad för föraren av Steam Crane No.45. Den hade stått på Arden Street-verkstäder (North Melbourne / Macaulay) sedan ungefär 1970 på sin egen bana med kapell, och som en kropp först från 1997; den åkande lämnade efter höftoperation och kroppen erbjöds till ARHS. 151 W var fortfarande på hjul på Arden Street på 1980-talet, den dök sedan upp på en fastighet i Plumpton Road Diggers Rest 1995 fortfarande med sina hjul, men togs bort en tid senare.
  • 153 A - byggd 1883 som 6-hjuling; omklassificerad till 343 B 1892; ombyggd till sjukhusvagn nr 2 1909.
  • 199 A - per ovan, sedan 283 B (1887), 283 BH (1889), förstördes i Braybrook (Sunshine) krasch 20 april 1908.

Andra konverteringar

Traveling Booking Office (TBO)

Som ett resultat av den ekonomiska depressionen på 1890-talet var järnvägen, liksom alla andra företag, tvungna att sänka kostnaderna på alla möjliga sätt. En metod för att uppnå detta var att avlägsna personal från många små stationer; som kompensation genomfördes biljettförsäljning på tåget. För att uppnå detta försågs en handfull vagnar med en bokningskontorsyta, med ett litet försäljningsfönster.

South Gippsland Line hade en speciell vagn tillhandahållen; förstklassig bil 173 A modifierades för att bli 1 TBO 1892. Bilen hade förvärvats från Hobson's Bay & United Railway Company på 1870-talet. Bilen konverterades till full passagerartrafik som andra klass semesterbil 68 BH år 1900. Vid 1910 års omkodning blev denna 57 YH; 1913 ändrades bilen igen till en Workmans sliper 156 W, som slutligen skrotades 1938.

En andra bil, 2 TBO, byggdes om från 77 AB 1900 som ersättning för 1 TBO. 77 AB hade byggts 1882. Denna bil gick i drift till 1909 då den blev 117 WS, sedan 115 W vid 1910 års omnumrering. Det markerades "off register" 1911.

Weight Machine Adjuster (WMA)

Dessa tre skåpbilar tilldelades vågbryggor, som reste runt i staten för att underhålla vågar. De var förmodligen utrustade som sliprar.

År 1888 skrevs vagn 247 B (ex Hobsons Bay) om till 1 WMA. Fordonet var fyra fack långt, var och en med en dörr på vardera sidan; kroppen var 20 fot lång. Denna skrotades 1903.

Ytterligare två bilar konverterades till 2 WMA och 3 WMA 1898, från 45 AB respektive den första 376 B (ex 172 A, Hobsons Bay stock). 2 WMA skrotades 1906 och ersattes med en nybyggd arbetarsliper, 23 WS. Den skåpbilen kodades om till 21 W och höll i drift till slutet av 1970-talet. 3 WMA blev den andra 82 WS 19078, sedan vid 1910 års omkodning blev den 80 W. Den skrotades 1928.

Det finns referenser till en 5 WMA, men det finns inga uppgifter som tyder på att skåpbilen någonsin byggts eller tagits i bruk. Detta anses vara ett fall av att "föregripa" ofullbordat arbete, eller också en felskrivning av 45 AB/2 WMA-diagrammet.

1910 Omnumrering och senare

Vid 1910 års massomkodning behöll bilarna sina då nuvarande beteckningar men med A ersatt av X, B ersatt av Y och D ersatt av Z. Det fanns inga personbilar C i trafik vid denna tid, och bokstaven hade återvunnits år 1893 för likbilar. H, i förekommande fall, behölls.

Bilar som hade byggts mellan 1850 och 1880 skrotades till stor del 1930. Senare byggda lager återvanns för andra ändamål, användes fram till 1980-talet och slutade deras dagar som arbetare som sovande.

Det slutliga nummerintervallet var från 1 A till 274 A (exklusive 129), även om inte alla nummer användes samtidigt och majoriteten återvanns minst en gång. Faktum är att 117 nummer användes två gånger, och av dessa användes 13 tre gånger. Efter 1886 var totalt 276 bilar klassade A vid något tillfälle. Före omkodningen 1910 fanns det B/BH-bilar i intervallet 1 till 479; efter omkodningen, med omnumrering för att fylla luckorna, krympte intervallet till 1 till 385.

Frånfälle

Postbilarna var de första som åkte och fasades ut på 1930-talet.

Passagerarbeståndet med fasta hjul hängde kvar lite längre, men var mestadels borta av andra världskriget. År 1976 användes flottan mestadels för vintageutflyktsändamål, med en handfull noterade som i tjänst.

Efter ungefär ett sekel av service till de viktorianska järnvägarna började vaktens skåpbilar fasas ut runt mitten av 1980-talet. I slutet av decenniet var de borta, ersatta av "elektroniska vakter" - röda lampor som blinkar - i slutet av tåget. 1976 registrerade Victorian Railways register för rullande materiel bara sju Z-bilar, tillsammans med 19 av de 20 ZB-skåpbilarna, 10 ZD- och 5 ZP-skåpbilar av 42 och 342 ZL-skåpbilar registrerade som funktionsdugliga på bredspårssystemet, plus två på standardspår.

Bevarande

Jämfört med det enorma antalet bilar som byggdes, har bara en handfull överlevt med bevarande järnvägar (inte räknar med mängden privatägda karosser som används på lador runt om i landet Victoria).

Australian Railway Historical Society-museet i Newport har 174 Z reserverade, även om det för närvarande hålls på Newport Workshops East Block. Gruppen har också innehav av 220 ZL.

På Brights järnvägsstation finns en visning av rullande materiel, representativ för de tåg som skulle ha besökt stationen under dess storhetstid, 488 ZL. På samma sätt innehåller en display på Coal Creek, Korumburra, 334 ZL tillsammans med några personbilar, K 169, ett par QR öppna vagnar och ramen från Oil Tank 45.

Central Highlands Tourist Railway i Daylesford har 544 ZL, och den används på slutet av tåg som en besättningsvagn.

Sydost om Melbourne har Mornington Railway Preservation Society vårdnaden om 20 ZB, 582 ZL, 586 ZL och 604 ZD.

470 ZD, 471 ZD och 590 Z hålls av Steamrail. ZD-bilarna användes tidigare för att länka mellan autokopplat och skruvkopplat rullande materiel; nuförtiden används skåpbilarna bara för att växelvisa under öppna dagar. Steamrail kan också vara väktare av 600 ZD, som var en stödbil för ångloket Y 112 när West Coast Railway var i drift.

Seymour Rail Heritage Centre kontrollerar 2 ZL och 395 AL, och ZD 611. Man tror att de används som mobila verktygsförvaring.

468 ZD förvaras i Trentham, som en del av en samling rullande materiel som en dag kan slås samman i CHTR-samlingen.

Yarra Valley Tourist Railway har 619 ZD och har nyligen förvärvat både 19 ZD från Steamrail Ballarat och 594 ZL:s underrede från Huon. Man tror att 58 Z fortfarande bor i Huon.

Slutligen har Victorian Goldfields Railway ZL-nummer 333, 456 och 518.

Veterantåget

Vagnset 40 X, 309 Y, 69 YZ återställdes först till driftskick i början av 1950-talet som en visningsdel för 1954 års viktorianska järnvägshundraårsjubileum. Sedan dess har bilarna hållits i ganska gott skick.

Nuvarande utbyggnad

  • Vagnssats 40 X, 309 Y, 69 YZ i Castlemaine, nyligen överförd från Seymour. Tillkopplad med Z-bilar i vardera änden, försedd med autokopplingar.
  • 12 XY och 136 XY vid ARHS, Newport
Fotografi av kroppen av viktoriansk järnvägsvagn 136AB på ARHS Museum, Newport.
Fotografi av kroppen av viktoriansk järnvägsvagn 12AB på ARHS Museum, Newport.
  • 47 XZ (endast kaross) hos Seymour
  • 222 Y (endast kaross) vid Steamrail; 382 YH kan vara på Seymour
  • 143 A (Brown & Marshall, 1883) finns som 110 WW (på 3' 6" boggier) vid Bellarine Railway, Queenscliff

Foton av det senaste draget Seymour-setet var inblandat i; 40X-309Y-69YZ

  • Dessutom förvarades 19 YZ på Maldon minus underredet, men har sålts till en privatperson.

Modelljärnvägar

Steam Era Models gör en HO-skala plastsats av Z-bilar, som är designad för ZP-bilar, men som kan kombineras med någon av de andra varianterna. ZL skulle vara den enklaste konverteringen, eftersom den enda skalaändringen 1:87 skulle vara "L" i koden. Det skulle vara relativt enkelt att backdatera satsen till D-van, eller efterdatera skåpbilen till ZD, ZL, ZP eller ZZ-typer. Delar från satsen skulle kunna återvinnas, i kombination med Steamandthings vagnsideetsningar för att konstruera en ny kaross för passagerar- och postbilar.

I början av 2016 tillkännagav Austrains lanseringen av tio sexhjuliga skåpbilar av Z-typ, i förpackningar om två för 145,00 USD plus porto. Antal producerade är 4 Z, 315 Z, 477 Z; 330 ZL, 418 ZL, 488 ZL, 579 ZL och 153 ZP, 239ZP, 471ZP.

Packa Skåpbil Färg Från Till Kupolfönster Inre kupoländar Skorsten Dörrtyp Axellådor Anteckningar Foton
Z001 004Z Vagn brun c1910 (Ex D) 1973 (Off Register) Allt syns Ja Ja, Black Solid, frigjord Regelbunden Felaktigt märkt som ZP 1956-1957 Före 1910?
Z001 315Z Vagn brun 1912 (byggd) 1979 (Off Register) Allt syns Ja Ja, Black Solid, frigjord Regelbunden Ballarat Breakdown van, senare Loco Van, 1936 till 1979 1975-04-27, 1976-10-02, 1979-10-14
Z002 477Z Vagn brun 1914 (väntande fönster?) 1975 (Off Register) Allt syns Ja Ja, Black Solid, frigjord Regelbunden c1935, Maryborough Breakdown Van. Utrangerad 1975.
Z002 330ZL 1965 (ex Z) 1983 (Off Register) Mittpar täckta Ja Ja, Black Solid, frigjord Regelbunden Permanent allokerad till Seymour Breakdown Train
Z003 418ZL 1961 (Ex Z) 1981 (Off Register) Mittpar täckta Ja Ja, Brown Solid, frigjord Regelbunden 19xx, 1979, 1978-01-07, 1978-04-24, 1978-10-13
Z003 488ZL Vagn brun 1963 (väntande fönster? Ex Z) 1981 (Off Register) Mittpar täckta Ja Ja, Brown Solid, frigjord Regelbunden Ex 488Z 1963; mesh över windows 1980; Off Register 1981; Bevarad ljus 1978
Z004 579ZL 1961 (Ex Z) 1980 (Off Register) Mittpar täckta Ja Ja, Black Solid, frigjord Regelbunden
Z004 153ZP Passagerarröd 1956 (ex Z) 1974 (Off Register) Allt syns Ja Ja, Brown Solid, frigjord Regelbunden
Z005 239ZP Passagerarröd 1956 (ex Z) 1974 (märkt endast overhead) Allt syns Ja Ja, Brown Solid, frigjord Regelbunden Ex 239Z 1956. År 1974, märkt med "ENDAST OVERHEAD"; 1977 omkodad 239ZD, 1978 avregistrerad c1975, 1976-10-17
Z005 471ZP Passagerarröd 1956 (Ex Z); 1957 (Rött målad) 1977 (Omkodad till ZD) Allt syns Ja Ja, Brown Solid, frigjord Regelbunden 1976 - på sista tåget till Maldon. Bevarad Steamrail 1983. 1960-talet, 1977-03-06, 1977-05-06, 1979-03-25

externa länkar

Före 1910

Efter 1910

Z van modifikationer

Specialbilar och andra bilar

Arbetares fordon

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Victorian_Railways_fixed_wheel_passenger_carriages&oldid=1116079664 "