Svängdörr (tåg)

Swing Door
SwingDoor Newport Workshop.jpg
En restaurerad svängdörr på Steamrail Open-dagen i mars 2014. Vagnen förstördes av brand mindre än ett år senare.
I tjänst 1887–1974
Tillverkare viktorianska järnvägar
Byggd kl Newport Workshops
Ersatt Ångdragna vagnar
Konstruerad 1887–1909 (byggd), konverterad 19
Tillträdde tjänst
1887 (som lokdragna vagnar) 1919 (som EMU- vagnar)
Antal byggt

144 bilar, 32 körande släp, 112 släp
Flottans nummer

1-164M (Motorbilar, med luckor), 1-32D (Körande släp), 1-111T, 126T (släpvagnar)
Operatör(er) viktorianska järnvägar
Specifikationer
Ledade sektioner Ingen
Maxhastighet 83 km/h (52 mph)
Dragsystem 4 x 105 kW GE239
Elektriska system 1500 V DC overhead
Spårvidd 5 fot 3 tum ( 1 600 mm )

Swing Door -tåg, allmänt kända som " Dogboxes " eller " Doggies ", var elektriska flerenhetståg (EMU) med träkroppar som fungerade på förortsjärnvägsnätverket i Melbourne , Victoria , Australien .

Svängdörrsbilar hade utåtgående dörrar. De var ganska smala för att säkerställa att två passerande tåg inte kunde smutsa ner varandra om dörrar av misstag lämnades öppna. På vissa platser var det trånga utrymmen och det finns historier om Swing Door-bilar som tappat dörrar som inte var stängda. Flottan kunde ses köra i vilket arrangemang som helst, från en bil (med en dubbelsidig M-bil), upp till sju bilar.

Historia

Återställd svängdörrsvagn på Newport Workshops

Swing Door-tågen var ursprungligen 13,72 meter långa (45 fot 0 tum) och 15,28 meter långa (50 fot 2 tum) ångdragna boggipersonbilar, varav de flesta hade byggts mellan 1887 och 1893. När de konverterades till elektriska dragkraft mellan 1917 och 1924 förlängdes bilarna med två fack till en total längd av 17,4 meter (57 fot 1 tum) och monterades sedan på nya underramar och boggier. Konverteringsprocessen avbröts plötsligt 1924, med delvis ombyggda bilar som lappades och återgick i drift med sina ursprungliga koder och nummer.

Ombyggda svängdörrsbilar togs ursprungligen i bruk med klasskoder som 'AT', 'BCM' och 'ABCD', som anger både klass och typ. 1921 förenklades det till stor del till 'M' (motorbil), 'T' (släpvagn) och 'D' (körsläp), släpvagnarna var första klass och motorbilar andra klass, med några undantag.

Flotta

Den maximala storleken på Swing Door-tågflottan var:

  • 144 "M"-bilar, numrerade 1-164M, med luckor men inklusive:
    • Första klass motorbilar 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (omkodad M efter 1958)
    • Dubbeländade kompositmotorbilar 155-159, 162-164ABM; 157-159, 162-164 konverterades senare till paketbilar 10-15CM
  • 32 'D'-körande släpvagnar, numrerade 1-32D
  • 112 'T' första klass och andra klass 'BT' släpvagnar, numrerade 1-111, 126T (eller BT)

Drivmotorer - AM, ACM, ABM, ABCM, BM, BCM, CM, M

M

Det var tänkt att konvertera 164 lokdragna vagnar, inklusive första klass och andra klass vagnar - med och utan vaktbilar, samt kompositvagnar, till M (motor) vagnar. När konverteringsprogrammet avslutades hade endast 144 slutförts, vilket lämnade 20 luckor [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59 , 60, 61, 62] i sekvensen. Varje M-bil hade 7 eller 8 fack, beroende på den ursprungliga vagnens konfiguration; vanligtvis tilldelades 3 fack för rökare per bil. När de ursprungligen utfärdades för service betecknades de flesta ACM och BCM, vilket betecknar antingen första eller andra klass boende. När detta system övergavs blev alla motorbilar andra klass, förutom sex som behölls för speciella uppgifter (AM) och de dubbelsidiga enkelenheterna (ABM). Den 10 februari 1935 skadades 18M och 44M i en allvarlig kollision vid Croydon , och kropparna skrotades; ramarna och den elektriska utrustningen behölls, och de byggdes om med nya karosser av den nuvarande Tait-designen, som omnumrerades till 442M och 443M.

AM

Motorbilar 1, 8, 15, 46, 65 och 78 byggdes som ACM-enheter och behölls som första klass AM-bilar tills enklassig förortsresor introducerades 1958. I denna form användes de tillsammans med en standard (Andra klass) M-vagn, som lok för E-tåg. Dessa tåg körde till slutet av de elektrifierade luftsektionerna vid Lilydale och Frankston och transporterade icke-elektrifierade passagerartåg. Där skulle bilarna skäras av, de återstående vagnarna splittras och ångmaskiner tog varje portion till Warburton & Healesville respektive Mornington & Stony Point. Följaktligen var dessa sex AM-vagnar inställda på en strömbelastning på 850 ampere snarare än den normala 650, och ofta stängdes den släpande motorvagnen av när ett tåg startade för att undvika överdrivna ryckningar. Dessa motorpar användes också ibland för godståg, och ibland skulle en ABM ersätta AM-vagnen.

ABM

I den ursprungliga elektrifieringsplanen föreslogs en grupp av tio en-enhet, dubbeländade motorbilar för användning på St Kilda och Port Melbourne linjer under lägre beskyddarperioder. Dokument vid den tiden visar dock bara planer på ångdrivna bilar som konverteras till släpvagnar, enändade släpvagnar eller enändade motorer av olika längder, utan dubbeländade varianter. År 1914 hade ett konceptuellt diagram upprättats som visar dubbeländade kompositbilar, även om ingen detalj gavs om användningen av fordonen om några byggdes. Utan en vaktutkik vid den andra körändan skulle markeringsljusen installeras i en baldakin fäst vid änden av den krökta takstolen.

Denna grupp av fordon skulle konstrueras på samma sätt som resten av Swing-door motorflottan, med ett stort skydd/förarutrymme i ena änden. Åtta av dem hade dock ett litet fack endast för föraren lagt till i den motsatta änden, alla utom två var rundade på samma sätt som skåpbilsänden. Det fanns åtta kupéer med plats för tio passagerare vardera, och från skåpbilsänden var planlösningen två första klass rökkupéer, två första klass rökfria, två andra klass rökfria, två andra klass rökare, sedan det mindre förarutrymmet . Liksom resten av den elektriska passagerarflottan i förorten målades dessa bilar överallt mörkt rödbrunt, senare crimson med en svart underrede och månstensgrå längs fönstren. På 1950-talet ändrades detta till den välbekanta tomatröda, med månstensgrå bara på fönsterkarmarna.

Rutter där dessa fungerade inkluderade Hawthorn-Kew, Camberwell-Ashburton (senare Alamein) och Eltham-Hurstbridge. Även om de ofta körde individuellt, kunde de ses kopplade till släpvagnar och köra släpvagnar under mer hektiska perioder. 162M var ordinarie på Kew-listan.

När de två första bilarna, 2 och 3, togs i bruk i mitten av 1917 var de klass ABCM. I 1921 års omkodning blev de 156M respektive 157M, och under de följande åren planerades andra bilar 155M och 158M-164M att konverteras ex AC-, BC- eller ABC-bilar. Dessa togs alla i trafik som enändade M-kodade fordon under perioden 1921-1922. Den första som konverterades till dubbeldrift var 162M 1926, följt av 159M, 163M och 164M 1929 (ungefär samma tid som 157M omkodades), 155M 1932 och 158M 1937, var och en omkodades till ABM. från verkstäderna. De två sista ombyggnaderna behöll sina platta ändar i den icke-skyddade änden, istället för att få en fullständig ombyggnad tillämpad.

160M och 161M modifierades aldrig (inklusive de ursprungliga, ojämna fackstorlekarna) och körde som motorer med en ände tills de drogs tillbaka 1974 respektive 1969.

Paketmotorer CM

Efter andra världskriget sköt Melbournes befolkning i höjden och därmed behovet av ökad förortspakettrafikkapacitet. För att svara på samtalet drogs 157ABM 1955 ur passagerartrafik och konverterades till en paketbil som 10CM. 1961 skadades 3CM, så 10CM lades till en upphöjd kupol i mitten för att titta på luftledningarna. Designen finjusterades 1962. Annars var sidorna helt avskalade och ersattes med en stil som liknar Tait paketbilsflotta, även om bilen behöll sin tunnare kropp på 8'6". Utåtsvängande dörrar hölls i tre par på avstånd för att dela upp bilen i fyra ungefär lika stora sektioner även om de två yttre var partiella förarutrymmen. Bevakningsanläggningen vid det upphöjda taket/strömavtagarens ände behölls. När det var färdigt målades 10CM i blått med en tjock gul rand längs sidorna, böjd till en punkt i mitten av ändarna. Numret och koden låg intill de yttre uppsättningarna av dörrar, och vardera sidan av mittdörren var reklam för Victorian Railways pakettjänster, identisk med Tait-designen.

162ABM, 163ABM och 164ABM konverterades på liknande sätt till 155M, med nya identiteter 11CM, 12CM och 13CM respektive, och började användas 1957 (11CM) och 1959 (12CM och 13CM). Även 1959 fick 155ABM kontrollerna borttagna när den byggdes om till en sovvagn för arbetare. Det blev 70WW, den enda motorvagnen som konverterades så, och körde i den formen fram till december 1975.

Det lämnade 158ABM och 159ABM som de enda elbilarna med dubbelsidiga svängdörrar för passagerarservice, dock inte länge. De konverterades till ytterligare paketbussar som en stoppåtgärd medan 10CM och de reparerade 3CM var upptagna med olika elektrifieringsarbeten, och så ombyggnaderna minimerades. Istället för en fullständig ombyggnad togs sätena bort och en gångväg ner i mitten skars mellan alla kupéväggar, men bilarna fick inte sidorna utbytta och de förblev röda. De kodades om till 15CM (1964) och 14CM (1963). Paret drogs tillbaka 1970 och brändes 1971.

De återstående fyra svängdörrs-CM, 10-13, hölls i tjänst till 1986. 10CM lagras i väntan på restaurering på Newport Workshops, medan 13CM är i en liknande position, lagrad på Moorooduc bakom Morningtons järnvägsverkstäder. 12CM, tidigare i Mornington, flyttades till Newport som chassi först någon gång under 2017/2018, och används som reservdelar till 93M. Dess kropp skrotades några år tidigare på grund av dåligt skick.

113M & 156M, Jolimont Workshops gårdpiloter

156M togs bort från normal passagerartrafik 1932 och ersattes av 155M konverterad till ABM. Den fick sittplatserna borttagna och destinationstavlan ersatt för att visa "paketbil", för användning som avlastningsfordon när någon av Tait CM-bussarna var otillgänglig. Den tillbringade resten av sin tid som pilot i Jolimont Yard och utförde växling runt sidospåren och i verkstäderna efter behov, och utrustades med en andra strömavtagare 1948. Den kodades aldrig om till ABM, och även om den officiellt ströks från registret i 1963 (tillsammans med 113M) fortsatte den att fungera långt in på 1980-talet. Båda fordonen målades om till ett system som liknade paketbilarna i slutet av 1970-talet och tilldelades officiellt till Jolimont-gårdens pilotlista, med små bokstäver placerade ovanför mitten [1 ] .

Nära slutet av sin karriär målades 156M i grönt överallt i stället för sitt tidigare blåa mönster, men behöll den gula randen längs sidorna. Ändarna målades vita med en gul kontur, och standard The Met gul/gröna ränder längs den nedre kanten av varje ände. [2] [3] [4]

När 113M målades in i den nya färgen ändrades destinationstavlan till att läsa "Petronius 210", eftersom personalen uppenbarligen trodde att den nya färgen var en "illusion av framsteg".

Båda fordonen har bevarats och förvaras på Newport Workshops i väntan på restaurering.

Att köra släp – ACD, BCD, D

Som en del av svängdörrskonverteringsprojektet konstruerades en flotta av kör-släpvagnar.

Totalt byggdes så småningom 32 vagnar till denna typ av design. Alla vägde 26t 10cwt, med kapacitet för 30 rökande passagerare och antingen 40 eller 50 icke-rökare. Externt var alla vagnar 8'6" breda och längdsiffrorna 1-19 och 24-27D var 59'9" över karossen, 61'8" över buffertar, medan 20-23 och 28-32D var 9¾" kortare i båda dimensionerna. Den första gruppen av längre bilar hade sina boggier placerade på 45'6½” och den andra långa gruppen på 43’3½”. Alla de kortare bilarna hade boggier placerade på 40'0”.

Dessa hade sju eller åtta fack, med en skåpbil på änden som vaktfack samt en liten yta reserverad för föraren. Förarutrymmet tog de första 2'10½” och ungefär halva bredden på vagnen, med vaktens förhöjda säte mittemot. Skåpbilen mätte 5'3¾” i de allra flesta D-bilar, undantagen är 14-16 (6'3¼”), 20-21 och 23 (5'6 15/16”) och 31-32 (5'9½” ).

Passagerarutrymmena varierade i längd och antal. Var och en var klassad för tio passagerare, fem på varje bänk, men bredden på ett givet fack kunde vara allt från 5'9¼” till 7'3⅞”, med upp till tre storlekar i ett givet fordon.

Från och med 1915 fanns det 32 ​​vagnar avsedda att senare bli D-typ körande släp. Dessa var AC-bilar 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 och 139-143; ABC bilar 17-20 och BC bilar 6-7, 12, 29-30, 32, 36 och 39-41.

Mellan 1919-1921 blev alla AC First-class bilar som listades ACD, förstklassiga körsläp, utom nr 63 och 70; alla BC Andraklassbilar listade bar 12BC blev BCD, och ingen av ABC-bilarna gick till en klassad elvagn. År 1924 hade alla trettiotvå vagnar blivit förstklassiga D-bilar.

Alla ex-AC-typer hade sju fack utom 63 och 70; dessa och ex-ABC- och BC-bilarna hade åtta fack. I samtliga fall var tre kupéer reserverade för rökande passagerare och resten reserverade för rökfria.

Den första D-bilen med svängdörr som togs tillbaka var 21D 1951. 26D och 9D följde 1956 respektive 1957, och uttag av Swingdoor-flottan accelererade därifrån. 18D och 22D togs ur bruk 1962, och nästa år tog 4, 8, 10, 13, 20, 23 och 30. 3 och 5 1964, 7 och 11 1965, 14D 1966 och 28D 1967, sedan en kort uppskov.

De sista uttagen var 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 och 31-32 1973 och 12 och 29D 1974.

24D stannade i register till 1979, då det formellt drogs tillbaka för bevarande. 1981 var bilen inblandad i en rymning och fick skador, men reparerades senare.

32D lagrades i Newport under ett antal år, vilket var en användbar källa för reservdelar för restaurering av 12BT och 24D; den skrotades 2008. Den här bilen behöll de trähuvuden som den byggdes med, vilket skulle ha försvårat driftåterställningen.

Trailers – AT, BT, T

Denna grupp omfattar etthundrafemton vagnar, i olika stadier.

Från och med 1910 bestod boggiens passagerarutrymmesflotta av en rad vagnar av A-, AB- och B-typ på 45 fot och 50 fot långa. Dessa var av första, sammansatta respektive andra klass, med kapacitet omkring 70 passagerare vardera. De flesta av vagnarna daterades från slutet av 1880-talet, även om 51B och 54B togs i bruk 1900, 5A och 77B byggdes 1902, och 63B och 66B byggdes 1904 respektive 1905. Från ungefär 1908 till 1922 hade boggipassagerarflottan underrede och karosser förlängda för att öka kapaciteten för ett givet tåg (genom att slösa mindre utrymme med kopplingar och buffertar). Vanligtvis lades två fack till i ena änden av varje vagn, med en slutlig överkroppslängd på 57'4½". Ursprungligen hade majoriteten av dessa vagnar sju fack på 6'3 1/8", med ytterligare två tillagda endast 6'0 11/16" vardera.

De fyra undantagen var vagnarna 49B, 51B, 20AB och 79AB (108B från 1911). Dessa bilar hade samma yttre dimensioner, förutom att 49B och 51B ursprungligen byggdes med åtta fack på 6'1 5/16" och en nionde tillagd vid 6'11½"; 20AB och 79AB (108B) hade ursprungligen sju fack - tre första klass i mitten på 6'11" vardera, flankerade av två andra klassfack på 5'9¼" vardera; senare tillkom två standard 6'0 11/16" fack i ena änden.

När vagnarna togs bort från ångtransport för konvertering till elektriska tågsläp, bestod den så småningom ombyggda flottan av 25 x 1:a klass bilar i intervallet 1A till 149A (mycket få på varandra följande, men majoriteten var 100 eller högre) , och ytterligare 89 2:a klass vagnar, de flesta i nummerområdet 1-222 plus 129B och 134B. Dessa vagnar drogs tillbaka och försågs med elektrisk belysning och styrkablar för motorkommunikation.

Ombyggnaderna skedde inte omedelbart, men 1921 1:a klass släpvagnar 1AT-12AT och 14AT-18AT, och ombyggnadsarbetet fortskred för flottan av andra klass släpvagnar 1BT till (ungefär) 100BT. 1921 beslutades det att det var för svårt att ha klasssegregation mellan varje klass av förortsflottan på ett lämpligt sätt, och därför blev släpvagnarna alla första klass och motorerna andra klass. AT-vagnarna blev 1-12T respektive 14-18T, tillsammans med 13T och 19-26T som inte hade konverterats i tid för AT-klassificeringen. BT-bilar blev 27T till 111T, plus 126T. 109T, 110T, 111T och 126T hade varit de udda fordonen 20AB, 49B, 51B och 108B före ombyggnaden.

När rullande materiel av Tait-typ i satserna från 1925 och framåt togs i bruk, återfördes vissa T-bilar med svängdörr till ångpassagerartrafik, med modifieringar för elektrisk drift borttagna och gasbelysning återinsatt, men extra fack behölls. De tre första var 87BT, 94BT och 96BT. Det är troligt att om de hade byggts om till T-släpvagnar så kan de ha varit numrerade 113T, 120T och 122T, och det är möjligt att 126T inte var tänkt som den högst numrerade klassmedlemmen. Dessa tre vagnar återställdes till sina 1910-identiteter av 54, 63 respektive 66B den 29 januari 1924. Alla tre bilarna hade samma alternativa kupéarrangemang som 110T och 111T. Men i praktiken var numren 112T-125T och 127T-199T aldrig fyllda med rullande materiel med svängdörr.

År 1929 ansågs ytterligare vagnar vara överskott till kraven på den elektriska flottan, och vagnarna 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 och 101T omvandlades tillbaka till landsvagnar av B-typ, men istället för att återfå sina tidigare nummer , de blev 162-171B, dessa var nästa tillgängliga efter den högst numrerade B-vagnen vid den tiden.

En ytterligare omklassificering av första klass T-bilar gjordes 1940, när en brist på andra klass boende i förortssystemet blev uppenbar, situationen förvärrades av andra världskriget och dess tillhörande bensinransonering. Fjorton av släpvagnsflottan med svängdörr kodades om till BT, även om de behöll sina T-flottanummer. Denna ombyggnad innebar att de stoppade sätena byttes ut mot andra klassens träbänkar (med kuddar); skyltningen på vagnens sidor ändrades för att spegla detta. De så behandlade vagnarna var 4, 8 och 12 år 1940, följt av 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 och 87 år 1941.

1954 återvände några av de bilar som konverterades från elektriska lager 1929 till den elektriska vagnparken med svängdörrar. 162B och 163B återgick till sina tidigare identiteter 6T respektive 19T, men 165B, 168B, 171B och 169B blev T-bilar 20, 21, 24 och 26, och ignorerade deras tidigare identiteter 21, 43, 101 och 101.

1958 avskaffades klassbeteckningen på Melbournes förortssystem helt, vilket innebar att de fjorton BT-släpvagnarna inte längre skilde sig från resten av flottan, alla bilar fick klädselstolar som den nya standarden. Dessa bilar behöll dock sin BT-kod, och de fick sällskap av sjutton andra fordon för att göra totalt 31 BT-släp. Dessa senare omvandlingar (och förmodligen de tidigare också) inkluderade en växlingshane som lades till liknande Tait G-bilar, för att underlätta växlingsenheter (MT-BT-) på Blocks (MTTM). Detta resulterade i att 7-vagnars dogbox-tåg bildades som MT-BT+MTTM, vilket släppte G-vagnarna för andra tjänster.

De två första uttagna av T-svängdörrsbilar var 1953 och 1956, med 46T respektive 86T. 26 (ex 39), 65, 70 och 166T drogs tillbaka 1957, och tolv bilar slogs ut 1958. Massuttag startade i slutet av 1961 med 91T, och i genomsnitt tio bilar per år drogs tillbaka från då till slutet av 1974. Vissa bilar konverterades till arbetarslipers, men majoriteten fick värdefulla kopplingar borttagna, sedan spårades ut till Allendale på den tidigare linjen North Creswick - Daylesford och brändes. Uttag under denna period var i genomsnitt åtta bilar per år; färre under perioden 1967-1972 när Hitachi-flottan konstruerades och togs i bruk, men många fler på båda sidor av den perioden. De två sista i tjänst, som drogs tillbaka under första halvåret 1974, var 76BT och 80T.

Vagnarna som konverterades från ånga till elektriska och sedan tillbaka till ånga men som inte återgick till elektriska senare - 54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B och 170B - drogs tillbaka i stort sett i linje med andra i den klassen.

Ställ in konfiguration

När ombyggnadsprojektet stoppades uppgick svängdörrsflottan till 32 drivande släp, 112 vanliga släpvagnar, 144 motorer (inklusive dubbelsidiga (ABM) och högeffekts (AM) motorer). Kärnan i Tait-flottan hade också levererats 1927.

Under större delen av dagen skulle blocken ha kört de flesta tjänsterna, med enstaka bilar som körde korta sträckor som Ashburton och Hurstbridge, och paren är kända för att ha varit reserverade för plattare linjer som Newport-Altona, om de inte fungerade i par (M-D+MD) i stället för ett vanligt block. Under rusningstid på tystare linjer kompletterades standardblocket med ett par; på de mest trafikerade vägarna skulle en enhet kopplas till. Som nämnts i Tait-artikeln, under påsk- och julsäsongen, skulle Tait G-bilarna (T-typ släpvagnar med gasbelysning tillgänglig såväl som elektriska) tas bort från förortstrafik och användas som extra kapacitet på landsbygdståg. Dubbelblocksuppsättningar av MTT-M+MTTM användes aldrig i normal drift.

1956 års lista

Från och med 1956 var 218 svängdörrsvagnar listade för regelbunden användning (tillsammans med 584 Tait-vagnar). Vid den tidpunkten var 282 Swing Door-fordon tillgängliga, efter att ha redovisat 18M och 44M omvandlade till Tait, återgick tre släpvagnar till ångtransport, 122M och 123M drogs tillbaka 1956, 156M permanent tilldelade Jolimont Yard och 157M i bruk som paketbil.

Dessa kan delas in i tre huvudgrupper - St Kilda och Port Melbourne, Box Hill och Clifton Hill, plus en handfull ytterligare fordon.

St Kilda och Port Melbourne-gruppen hade totalt 37 fordon tilldelade, organiserade som tre set MDDMDTM, två MDDMDM och två MD.

För Box Hill, till Lilydale och Upper Ferntree Gully, kördes 14 uppsättningar som MTTMGTM (alla Swing Door utom Tait G-bilen), plus två uppsättningar ABM-D för skyttlar från Camberwell till Alamein, totalt 88 fordon av 102.

Tåg från Princes Bridge genom Clifton Hill till Hurstbridge och Thomastown bildades av 13 MTTM-BT-TM-uppsättningar plus tre till med en Tait G som ersätter BT, och en uppsättning M-Tait G-ABM för skyttlar från Eltham till Hurstbridge, ökar till 111 av 115 vagnar.

Slutligen parades fyra AM-motorer med vanliga M-motorer för användning på E-tågen till Healesville och Stony Point, även om två av dessa uppsättningar inkluderade ett par Tait-bilar, och Altona hade två svängdörrsmotorer kopplade till Tait-körande släp.

Den totala listan krävde 114 av 126 tillgängliga M-bilar, 93 av 97 T, 3 av 6 ABM, 4 av 6 AM, 13 av 15 BT men bara 19 av 32 D.

Utrustning

General Electric dragutrustning monterades på tågen, av samma typ som den i Tait -tågen och gjorde att tågen kunde köras i blandade uppsättningar med hjälp av tågstyrning med flera enheter .

Omvandlingar och ändringar

Sex Swing Door M-bilar konverterades till paketbilar (numrerade 10CM till 15CM), och två M-bilar, 156M och 113M, modifierades för användning som shuntrar i Jolimont Workshops .

Pensionering

Från slutet av 1950-talet till 1970 ersattes svängdörrstågen av Harris EMU-tågen. Det sista 7-bilars Swing Door-tåget drogs tillbaka i februari 1973, medan resten (i mindre formationer) varade på St Kilda- och Port Melbourne-linjerna endast till slutet av det året. En speciell "farväl"-dag hölls den 26 januari 1974. Paketbilarna var i trafik fram till mitten av 1980-talet och verkstaden växlar fram till 1990-talet.

Under sin långa livslängd fick många bilar sina originaltillverkade boggier ersatta av nyare boggier med gjutna ramar; dessa boggier med gjutna ramar från skrotade Swing Door-tåg återvanns för användning under Y-klassens diesellok som byggdes på 1960-talet.

Bevarande

Endast en handfull bilar överlevde till konservering.

Ytterligare fyra vagnar, 107M, 12AT, 24D och 137M, ägdes av VicTrack och lagrades på Newport Workshops West Block under vård av Elecrail . De två bilarna var i drift och släpvagnen var "några veckor bort från restaurering" när en brand vid 01:00 den 4 mars 2015 orsakade enorma skador på den delen av komplexet. Resterna av 12AT och 24D skars upp; ram, underställ och boggier från 137M har behållits i väntan på bedömning, och 107M:s hytt är den enda delen av karossen som har överlevt.

  • 32D: Lagrades för reservdelar/framtida restaurering i Newport fram till 2008, då fordonet skrotades av VicTrack.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Swing_Door_(train)&oldid=1126314570 "