Triumph Stag

Triumph Stag
Översikt
Tillverkare	Triumph Motor Company
Produktion	1970–1977 25 939 gjorda
Designer	Giovanni Michelotti
Kaross och chassi
Klass	Sporttourer
Layout	Frammotor, bakhjulsdriven
Relaterad	Triumph TR250 Triumph 2000
Drivlina
Motor	3.0L Triumph V8
Mått
Hjulbas	100 tum (2 540 mm)
Längd	173 tum (4 394 mm)
Bredd	63,5 tum (1 613 mm)
Höjd	49,5 tum (1 257 mm) (hardtop)
Tjänstevikt	2 800 lb (1 300 kg)
Kronologi
Företrädare	Triumf 2000

Triumph Stag är en 2+2 sporttourer som såldes mellan 1970 och 1978 av Triumph Motor Company, designad av den italienska designern Giovanni Michelotti .

Design och styling

, tänkt som en lyxig sportbil , designades för att konkurrera direkt med Mercedes-Benz SL- klassmodellerna. Alla Stags var fyrsitsiga konvertibla coupéer , men för strukturell styvhet – och för att möta den tidens föreslagna amerikanska vältningsstandarder – krävde Stag en B-stolpe " roll bar " båge kopplad till vindrutans ram med en T-stång. En avtagbar hård topp med karossfärg med avfrostningstrådar på bakrutan, hel tak och spakstyrda fönsterrutor var ett populärt fabriksalternativ.

Bilen startade som ett stylingexperiment klippt och formad från en 1963–64 förproduktion 2000 sedan, också stylad av Giovanni Michelotti. Hans överenskommelse var att om Harry Webster , Director of Engineering på Triumph, gillade designen, kunde Triumph använda prototypen som grund för en ny modell. Webster älskade designen och tog prototypen tillbaka till England. Resultatet, ett tvådörrars fallhuvud (cabriolet), hade lite gemensamt med stylingen av dess progenitor 2000, men behöll fjädring och drivlina. Triumph gillade Michelotti-designen så mycket att de förökade stylinglinjerna från Stag till de nya T2000/T2500 Mark II sedan- och herrgårdsmodellerna från 1970-talet.

Triumph gav nya projekt fyra bokstäver utvecklingskodnamn (t.ex. Bomb for Spitfire) och intressant nog var Stag den enda Triumph som tog sitt utvecklingskodnamn i produktion.

Teknik

1972 Stag med Rostyle hjullister, eftermonterade 1976 rostfria tröskelpaneler

Den ursprungliga Stag-designen använde sedan salongens 2,0-liters sexcylindriga motor som var avsedd att uppgraderas till 2,5-liter för produktionsbilar, men Webster avsåg att Stag, stora sedan och herrgårdsbilar skulle använda en ny Triumph-designad overhead cam ( OHC ) 2,5-liters bränsleinsprutad (PI) V8. 1968, under ledning av ingenjörsdirektör Harry Webster och hans efterträdare som chefsingenjör, Spen King , utökades den nya 2,5 PI V8: an till 2 997 cc (3 L; 183 cu in) för att öka den tillgängliga kraften. För att möta utsläppsnormerna i USA, en viktig målmarknad, släpptes den besvärliga mekaniska bränsleinsprutningen till förmån för dubbla Zenith-Stromberg 175 CDSE-förgasare. I likhet med flera andra tillverkare var ett huvudsyfte med Triumphs ingenjörsstrategi vid den tiden att skapa en familj av rad- och V-motorer av olika storlek runt en gemensam vevaxel. De olika konfigurationer som Triumph tänkte sig skulle möjliggöra produktion av fyr-, sex- och åttacylindriga kraftverk med en kapacitet på mellan 1,5 och 4 liter, som delar på många delar, och därmed erbjuda fördelar med tillverkningsskala och mekanikerutbildning. Ett antal iterationer av Triumphs design gick i produktion, särskilt en 2,0-liters sned fyrcylindrig motor som användes i de senare Dolomite och TR7 , och en variant tillverkad av StanPart som ursprungligen användes i Saab 99 . 1968 blev Saab-varianten den första av dessa motorer som monterades på en produktionsbil, följt av Stag V8:an 1970. Ibland beskrivs som två fyrcylindriga motorer sammansmälta, det är mer strikt korrekt att säga de fyrcylindriga versionerna var den vänstra halvan av en Stag-motor.

Det har ibland påståtts att Triumph instruerades att använda Rover V8 helt i aluminium , ursprungligen designad av Buick och under utveckling av Rover vid den tiden, men hävdade att den inte skulle "passa". Installationstestning av både Triumph V8 och Rover V8 utfördes i maj/juni 1967, slutsatsen var att motorn var för hög och att förändringar i frontstrukturen skulle behövas. Det beslutades att inte skjuta upp Stag-utvecklingen ytterligare och att fortsätta med Triumph V8-enheten. Även om senare entusiaster har visat att den kan göras för att passa utrymmet, berodde beslutet att gå med Triumph V8 förmodligen snarare på Buicks brist på brittisk försäljningserfarenhet, det faktum att det inte fanns en manuell växellåda som Rover erbjöd på tid och att de olika vridmomentegenskaperna och vikten skulle ha inneburit en rejäl omkonstruktion av Stag när den redan var försenad. En sådan ersättning skulle också ha krävt en omprövning av den bredare ingenjörsstrategin, som båda var viktiga "passform"-överväganden bortom den jämförelsevis triviala frågan om de två motorernas relativa dimensioner. Dessutom kunde Rover, som också ägdes av Leyland Motor Corporation vid den tiden, inte nödvändigtvis ha levererat det antal V8-motorer som krävdes för att matcha den förväntade produktionen av Stag ändå.

Liksom i 2000 års modellserie användes enhetlig konstruktion, liksom helt oberoende fjädring: MacPherson fjäderben fram, halvsläpande armar bak. Bromsning skedde med främre skiva och bakre trumbromsar , medan styrningen var servostödd kuggstång .

Produktion

1975 Triumph Stag med lättmetallfälgar

1977 Triumph Stag Mark 2

Bilen lanserades nästan två år sent i juni 1970, till ett varmt välkomnande på de olika internationella bilmässorna. I Storbritannien var Stag en omedelbar framgång för Triumph med en 12-månaders väntelista som snabbt etablerades och bilar som bytte ägare till långt över listpriset. men när den släpptes i USA, dess främsta målmarknad, fick den snabbt ett rykte om mekanisk opålitlighet, vanligtvis i form av överhettning. Dessa problem uppstod av en mängd olika orsaker.

För det första gav samarbetet med Saab om den relaterade slant 4-motorn upphov till att designegenskaper överfördes till V8:an. Vissa av dessa var tveksamma ur ett ingenjörsperspektiv. Till exempel, eftersom Saab 99 placerade motorn bak och fram i motorrummet, var den traditionella monteringen av vattenpumpen på framsidan inte möjlig. Svaret för Saab-motorn var att placera vattenpumpen i toppen av motorblocket, vilket är en högre position än vad som är vanligt. På grund av användningen av en gemensam bearbetningslinje för både slant 4 och V8 kopierades denna positionering till V8 och detta ledde till en situation där om motorn blev varm i trafiken, och kylvätska läckte ut från kylsystemet via expansionen flaskan föll den minskade vätskevolymen som fanns kvar när motorn svalnade igen. Om detta inte märktes och det fortsatte att inträffa, skulle det så småningom falla under pumpens nivå, vilket skulle misslyckas med att cirkulera kylvätskan och överhettning skulle resultera. Vattenpumpsfel uppstod ibland på grund av dåligt härdade drivväxlar, som slitna ut i förtid och stoppade vattenpumpen. När denna nyckelkomponent i kylsystemet hade misslyckats, uppstod överhettning.

En andra orsak till motorproblem var bristen på uppmärksamhet på korrosionsinhibitor i kylvätskan. Blocket tillverkades av järn och huvudena av aluminium, en kombination som krävde användning av korrosionsskyddande frostskyddsmedel året runt. Denna punkt var inte allmänt uppskattad av ägarna eller av återförsäljarnätverket som stödde dem. Följaktligen påverkades motorer av elektrolytisk korrosion och vitt legeringsoxidslam samlades i kylarkärnor, vilket minskade kylareffektiviteten och återigen orsakade överhettning. Resultatet var topppackningsfel på grund av cylinderhuvudets värmeförvrängning, en mycket dyr reparation. Ägare skulle vanligtvis få tillbaka sina reparerade bilar med kylaren fortfarande igensatt, vilket ledde till upprepade fel.

En tredje orsak till problem var motorns användning av långa, simplex rulllänkskedjor, som först sträcktes och sedan ofta misslyckades på mindre än 40 200 km, vilket resulterade i dyra skador. Redan innan den misslyckades skulle en sträckt kamkedja hoppa över länkar och få ventiler att lyfta och falla i fel ordning, så att ventilerna träffade kolvarna och skadade båda. Detta fel kan ha förvärrats av kedjor av dålig kvalitet.

Ett annat problem med cylinderhuvuden sades vara arrangemanget av cylinderhuvudets fixeringsbultar, varav hälften var vertikala och den andra hälften i vinkel. Anekdotiskt användes detta arrangemang för att minska produktionskostnaderna, eftersom cylinderhuvudets monteringsbultar och bultar alla var tillgängliga med vippkåporna monterade. Detta gjorde det möjligt för fabriken att montera topplocket helt innan det monterades på motorn. Samma arrangemang fungerade tillräckligt bra på de 4-cylindriga motorerna, men i V8:an expanderade de vinklade och vertikala dubbarna vid uppvärmning och kylning tillräckligt åt olika håll för att ge upphov till sidokrafter som orsakade vridning av motorblocket. Problemet förvärrades av motorns benägenhet att överhettas.

Slutligen, även om förproduktionsmotorer byggdes noggrant, var de som monterades på produktionsbilar inte föremål för samma noggranna kvalitetskontroll. Motorer upptäcks fortfarande med gjutsand och kärntråd inuti, vilket blockerar kylvätskepassagerna och orsakar överhettning.

Denna kombination av tillverknings- och underhållsbrister ledde till vissa motorhaverier i Storbritannien, men i USA förvärrades situationen av behovet av att montera kolvar med låg kompression för att uppfylla Kaliforniens lågoktaniga bensinkrav och den tillhörande framstegen i tändningstiden för att uppfylla USA:s ständigt förändrade utsläppsregler. Resultatet blev att motorn utvecklade högre värme och, när automatväxellåda och luftkonditionering monterades, var motorns kylförmåga alltför äventyrad. Även om USA-bilar var utrustade med motorkåpor för att försöka kompensera, var resultatet av en motorvägsbacke alltför ofta en överhettad motor. Time rankade Triumph Stag som en av de 50 sämsta bilarna som någonsin tillverkats.

British Leyland omkonstruerade aldrig Triumph 3,0 liters OHC V8 för att lösa dessa problem, förutom att introducera en kupolformad kolv för att underlätta förbränningen och ett högtryckskylsystem som kokade över vid en högre temperatur. Ett annat problem var att Stag alltid var en relativt sällsynt bil. British Leyland hade cirka 2 500 brittiska återförsäljare när Stag var till försäljning och totalt cirka 19 000 såldes i Storbritannien under sju år. Således sålde den genomsnittliga återförsäljaren endast sju eller åtta Stags under hela bilens tillverkningstid, eller ungefär en bil per år. Detta innebar att få återförsäljare såg defekta Stags tillräckligt ofta för att känna igen och diagnostisera orsaken till de olika problemen.

Ett antal ägare bytte ut den besvärliga motorn med enheter från andra bilar, som Rover V8, eller Triumph 2,5-litersmotorn som Stag ursprungligen designades runt. Antalet sådana omvandlingar som genomförts är inte känt, men i juli 2017 hade 91 % av Stags kända för DVLA en 3-litersmotor, enligt www.howmanyleft.com. Det är inte klart hur många av dessa som är original Stag-motorer och hur många som är Ford 3-liters Essex-enheter. Den en gång så populära Rover V8-konverteringen driver färre än 5 % av de överlevande Stags och den berörda ägarklubben tror att Fords motorsiffror är mycket lägre än så här.

Den sista produktionen Stag (BOL88V) hålls på Heritage Motor Center .

Mark I och Mark II varianter

Kanske för att den amerikanska marknaden aldrig tog till Stag, producerades endast 25 877 bilar mellan 1970 och 1977. Av detta antal var 6 780 exportmodeller, varav 2 871 gick till USA. Eftersom Stag ursprungligen var avsedd för stora försäljningar i USA, använde Triumph metoden "modellår" för att ändra specifikationsdetaljer med varje nytt modellår med kosmetiska förändringar. För modellåret 1973 gjordes också ett antal tekniska förändringar och även om Triumph bara någonsin hänvisade till Stag som en modell, sedan produktionen upphörde, har entusiaster introducerat termerna "Mk 1" och "Mk 2" för att hänvisa till bilar som tillverkats tidigare och efter 1973 års modellårsbyte. Modellårspartier eller "sanktioner" identifieras i allmänhet genom olika produktionsnummersekvenser, så eftersom den första 1973 års modellbil var chassinumrerad 20001, kallas de bilar med chassinummer före 20001 ofta som Mk 1-bilar och de bilar med chassi nummer efter 20001 kallas ofta Mk 2-bilar.

När den introducerades 1973 var den mest anmärkningsvärda skillnaden mellan Mark 1 och Mark 2 Stags tillägget av dubbla coachlines till kroppen. Vid den här tiden ändrades också färgen på trösklarna och bakpanelen från karossfärg till lågblank svart men eftersom bakstycket ändrades tillbaka igen för 1976 års modell är det inte en idealisk indikator på skillnaden mellan Mk 1 / Mk 2 bilar. Inuti hade Mk 2-bilar ett lite annorlunda varningsljuskluster och instrumentrattens nålar pekar uppåt snarare än nedåt. De hade också en enkel belysning i T-stången istället för lampor överst på varje B-stolpe, ratten var mindre, sätena var klädda på ett annat sätt så att det var möjligt att montera ett enkelt nackstöd ( som från början var ett tillval men blev en standardmontering senare) och kartläslampan togs bort från dörren till handskfacket och ersattes med en intern lampa. Mycket tidiga tillverkningsbilar hade ett trekvartsfönster i suffletten, som raderades under 1972 års modell eftersom den tenderade att fastna och sedan splittras när den stuvas. Ett kylsystem med högre tryck introducerades under 1972 års modell. För modellåret 1976 återgick bilarna till att ha karosfärgade trösklar och bakpanel, men ett tröskelskydd i rostfritt stål, som monterats på alla US Stags, monterades över trösklarna för alla 1976 och 1977 års bilar. Late Stags utrustade med den lite längre automatlådan BW65 hade en motsvarande kortare kardanaxel för att kompensera.

Bilar för exportmarknader som USA bestod av unika kombinationer av funktioner som specifikt krävdes för att uppfylla olika delstaters krav, eller helt enkelt för marknadsföringsändamål. Bilar fabriksbetecknade som "federal specifikation" inkluderade funktioner som sidokollisionsstänger i dörrarna, Federal Department of Transportation-kompatibel belysning och anti-smoggemissionsutrustning som vanligtvis inte fanns på fordon för andra marknader.

Ungefär 50 % av bilarna var utrustade med en Borg-Warner Type 35 3-växlad automatisk växellåda , som på de senaste 3 800 tillverkade fordonen gav vika för en Type 65. Det andra valet var ett derivat av den gamla Triumph TR2 manuella växellådan som hade varit modifierad och förbättrad under åren för användning i TR4/A/IRS/TR5/250/6. Den första utväxlingen höjdes och nålrullager användes i stället för bronsbussningarna på mellanaxeln . Tidiga modeller med 4-växlad manuell växellåda kunde beställas med en A-typ Laycock -överväxelenhet och senare kom ofta med en J-typ Laycock-enhet. Alternativet överväxel valdes ofta eftersom motorvarvtalet sjunker avsevärt med detta alternativ i 3:e och 4:e (översta) växlarna och ingick som standardutrustning för alla manuella bilar från 1973.

Förutom valet av transmissioner fanns det väldigt få fabriksinstallerade alternativ. På tidiga bilar kunde köpare välja att få bilen utrustad med bara soft-top, bara hard-top (med huvens förvaringsutrymme tom) eller med båda. Senare levererades bilar antingen som en "mjuk toppmodell" eller med båda taken som "hård och mjuk toppmodell". Tre hjulstilar erbjöds. Standardmonteringen för icke USA-bundna bilar från 1970 till 1975 var stålfälgar med Rostyle "plåt"-lister. Hjulen är säkrade med de vanliga fyra bultarna, men Rostyle-listerna har fem falska bultar. Standardmontering för USA för 1971 och 1972 års modell var ett 72-ekrat trådekrhjul som var speciellt designat för Stag. Dessa var möjligen tillgängliga som fabriksinredningar för andra marknader. För 1973 års modell i USA blev femekrade lättmetallfälgar standardmonteringen och dessa fanns även tillgängliga för andra marknader. För 1976 års modell hade bilar för alla marknader lättmetallfälgar monterade som standard.

Elektriska fönster, servostyrning och servobromsar var standard med Delaney Galley luftkonditionering som ett fabriksmonterat alternativ. En rad eftermarknadsprodukter inklusive en bagagehylla, uppgraderade Koni- stötdämpare , golvmattor och Lucas Square Eight dimljus fanns tillgängliga som återförsäljarinstallerade tillbehör. Artikelnummer tilldelades för läderklädsel men dess faktiska existens är tveksam då den inte fanns med i vare sig försäljningsbroschyrerna eller prislistorna och ingen bevarad bil är känd för att ha original fabriksläder. Ganska ovanligt för en 4-sits touringbil, inkluderade reservdelskatalogen en sumpskyddsplatta som aldrig tillverkades. Detta ingick förmodligen som en lite "jippig" hyllning till Triumphs rallyframgångar .

Ersättning

Stag ersattes aldrig direkt. British Leyland planerade en likvärdig modell för att följa Stag i form av ett derivat av sportbilen Triumph TR7 som fick kodnamnet Lynx . Lynxen använde TR7-plattformen med ytterligare 12 tum i hjulbasen för att rymma ett baksäte och hade fastback coupékaross . Kraften kom från en 3,5-liters Rover V8 och växellådan och bakaxeln lyftes från Rover SD1 . Lynxen var mycket nära att produktion skulle planeras för lansering 1978. Men den plötsliga stängningen av Triumph-fabriken i Speke , Liverpool , där bilen skulle byggas och nya riktlinjer implementerade av BL:s nya vd, Michael Edwardes , ledde till att Lynx avbokning.

Otillverkade varianter

Triumph planerade en coupéversion av Stag för att komplettera tourern med öppen topp, på samma sätt som den mindre GT6 -coupén var baserad på Spitfire . 1968 omvandlade Michelotti sitt ursprungliga stylingkoncept Stag från 1966 till sin idé om en coupéversion och efter ytterligare överläggningar på Triumph skickades han en prototyp av kaross för att en "förbättrad" version skulle tillverkas. Den här andra bilen tog mycket tydliga stiltips från GT6, inklusive formen på de bakre fönstren och taklinjen och tillhandahållandet av "gälar" för luftventiler i C- stolpen . År 1970/71 byggde Triumph en engångsproduktion Stag-coupé, kallad Fastback , till Michelottis design med mindre detaljskillnader för att matcha produktionen Stag närmare. Även om designen ansågs framgångsrik och "mer användbar än en vanlig Stag" fortsatte inte British Leyland med projektet, enligt uppgift eftersom de fruktade att Stag fastback skulle ta försäljning från andra faktiska och planerade fordon i BL-sortimentet. Den Triumph-byggda prototypen överlever.

Ett antal Stags byggdes med fyrhjulsdrift med hjälp av Ferguson Formula utvecklad av Ferguson Research och banbrytande på Jensen FF . One Stag har enligt uppgift försetts med FF-systemet av Triumph själv under utvecklingen, men antingen skrotades eller konverterades tillbaka till standardspecifikationen. Ytterligare två 4WD Stags byggdes 1972 av FF Developments , ett företag skilt från Ferguson som hade licensierat tekniken för att konvertera befintliga vägbilar. Bilarna (en med manuell växellåda, en med automat) beställdes av GKN för utvecklings- och testarbete. Båda hade automatiska låsningsdifferentialer som manövrerades av en viskös koppling och samma Dunlop Maxaret mekaniska låsningsfria bromssystem som används i Jensen. Bilarna skilde sig visuellt från standard genom att ha en bred utbuktning i mitten av motorhuven; motorn var tvungen att monteras något högre i motorrummet för att rymma drivningen till framhjulen. Båda dessa bilar överlever.

En lätt Stag testades som i huvudsak var en standard Stag med det mesta av det ljuddämpande materialet borttaget. Detta fortsatte inte. En 32-ventils Stag V8-motor byggdes och testades, med Dolomite Sprint 16-ventilshuvuden, men inga dokumentärer eller andra spår av att något verkligt fordon byggts med motorn har kommit fram. Förslaget var att denna motor skulle driva fastbacken som nämns ovan. Varje sådan motor skulle ha krävt spegelvända cylinderhuvuden, eftersom annars den andra kamaxeln, ovanför den motsatta cylinderbanken, skulle ha kommit fram i fel ände av motorn.

FF Developments konverterade också ett antal Triumph 2000 (salonger och herrgårdar) till 4WD, inklusive minst en "Triumph 3000 Estate" som fick en Stag-motor och växellåda samt Ferguson 4WD-drivlina.

Klassisk status

Triumph Stag har ett stort klubb- och ägarstöd och ett antal specialistleverantörer. Enligt den största brittiska entusiastklubben tros ungefär 8 500 Stags överleva i Storbritannien. Enligt DVLA-data under andra kvartalet 2020 överlevde inte mindre än 8 289 brittiska bilar, vilket motsvarar en överlevnadsgrad på 46,51 % av de 17 819 registrerade för brittiska vägar - antingen beskattade eller under SORN

Det är känt att cirka 1 100 Stags har överlevt i Australien av de 1 596 som ursprungligen exporterades. De flesta är klubbregistrerade i sina respektive stater.

Anmärkningsvärda framträdanden

• Straw Dogs från 1971 är en tidig förproduktion Stag Dustin Hoffmans främsta transport.

Sean Connery i en Mk1 Stag i Diamonds Are Forever

• I James Bond-filmen, Diamonds Are Forever , befaller Bond en Saffron Yellow 1970 Triumph Stag från en diamantsmugglare.
• Den brittiska TV-serien 1978-1979, " Hazell (TV-serie) ", innehöll en 1975 Mk2 Triumph Stag, ursprungligen grön, men senare ommålad röd.
• En Triumph Stag från 1973 drivs av flera karaktärer i filmen " My Beautiful Laundrette" från 1985 .
• I filmen från 1998, Dad Savage , används en Carmine Red 1977 Triumph Stag som ett avsett flyktfordon.
• I BBC TV-serien 2000-2001, Second Sight , kör DCI Ross Tanner ( Clive Owen ) en Sapphire Blue Triumph Stag.
• I BBC-serien, New Tricks , kör den pensionerade detektivsergeant Gerry Standing en brittisk racinggreen 1974 Triumph Stag som ibland ger honom problem.
• I 2010, serie 12, avsnitt 7 av Midsomer Murders , "The Great and the Good", kör Justin Hooper, spelad av Bertie Carvel , en smaragdgrön Mark III med tröskar i rostfritt stål.
• I 2010, serie 7, avsnitt 5 av Wheeler Dealers , reparerades en Triumph Stag från 1972 och såldes med en vinst på £971.
• 2013, under den första serien av Channel 4:s Car SOS , återställdes en Triumph Stag från 1976 i avsnitt 7.
• 2014, under den första serien av Channel 4:s For the Love of Cars , återställdes en Triumph Stag från 1976 i avsnitt 3.
• En CGI-version av en Triumph Stag visas i filmen High-Rise från 2015 . Bilen verkar sakna sina inre strålkastare i ett skott.
• Under 2016, under den tredje serien av Cuckoo , visas en Triumph Stag från 1976 i avsnitt 6, "Sids stora dag".
• År 2021 spelar Stag huvudrollen i Amazon Original Modern Love under hela det första avsnittet av serie 2: "På en serpentinväg, med toppen ner".

Vidare läsning

• Poole, C. (2004). Genteel Tourer: The Story of the 1970–77 Triumph Stag. Collectible Automobile, oktober 2004 , s. 52–61.
• Taylor, James (1999). Original Triumph Stag: The Restorers Guide. s. 5–15.
• Taylor, James (1992). Triumph Stag 1970–1977: Val – Köp – Prestanda – #4; Viktiga råd och data för köpare och entusiaster. s. 6–12.
• Triumph Service Division, Coventry England. (1969). Triumph British Leyland Preliminär serviceinformation – STAG, artikelnummer 545160
• Standard-Triumph Sales Limited (1969). British Leyland Triumph, Triumph Stag Graphic Catalogue, Graphic Publication No. 519579

externa länkar

• Triumph och Triumph Stag på Curlie