Triumph TR7 Sprint

Triumph TR7 Sprint
Triumph TR7 Sprint
	Figur 1: TR7 Sprint
Översikt
Tillverkare	Triumph Motor Company
Produktion	; 1977 59–61 gjorda
hopsättning	Speke , Liverpool , England
Designer	Harris Mann , Spen King
Kaross och chassi
Klass	Sportbil
Kroppsstil	2-dörrars coupé
Layout	FR layout
Relaterad	Triumph TR7
Drivlina
Motor	1 998 cc (2,0 L) 16-ventil Slant-4
Överföring	5-växlad manuell
Mått
Hjulbas	85 tum (2 159,0 mm)
Längd	160 tum (4 064,0 mm)
Bredd	62 tum (1 574,8 mm)
Höjd	50 tum (1 270,0 mm)
Tomvikt	1 083 kg (2 387,6 lb)

Figur 2: TR7 Sprint Engine Bay från vänster

Figur 3: TR7 Sprint Engine Bay från höger

Triumph TR7 Sprint- versionen av sportbilen Triumph TR7 producerades 1977 av Triumph Motor Company som då var en del av British Leyland . Den tillverkades dock endast i mycket begränsat antal: Förmodligen tillverkades max 61 totalt. Den använde 127 hk , 16-ventils , 2- liters version av Triumph slant-fyra-motorn från Triumph Dolomite Sprint , en mycket trimmad version av vars "klassade 225 hk vid 8000 rpm" 1977, användes i Grupp 4 TR7-bilar i BL Works rallyteam , från 1976 till 1978. Detta var istället för TR7 basmodellens 105 hk, 8-ventils, 2-liters version av samma grundläggande slant-4-motor. 16-ventilsversionen specificerades ursprungligen i Dolomite Sprint på 135 hk, och " Spenser King berättar hur han åkte iväg på semester och kom tillbaka för att hitta en motor som gick på sängen och gav 150 hk vid första bygget."

Anledningarna till att så få TR7 Sprints producerades har varit en fråga för en del debatt, eftersom det aldrig var en katalogiserad modell. Det antas allmänt att TR7 Sprints byggdes med avsikten att den skulle produceras för försäljning, men avbröts efter att bara ett fåtal hade tillverkats. Förslagen är att den antingen avbröts till följd av stridsåtgärder, och den därav följande förlusten av BL:s marknadsandelar, eller för att försäljnings- och marknadsavdelningen inte ville ha det, eftersom det inte var en tillräcklig förbättring jämfört med TR7-basmodellen eller p.g.a. det kunde inte uppfylla 1976 års ändringar av utsläppslagstiftningens krav för den amerikanska marknaden - som TR7 och senare TR8 främst var inriktade på. Det har också noterats att ingen av de föreslagna orsakerna till avbokning är en bra match för när huvudproduktionen upphörde i slutet av juni 1977. De förklarar inte heller varför en 16-ventilsmodell skulle ha börjat tillverkas med TR8 så nära, varför inga korrekta uppgifter har hittats för modellen, och inte heller varför bilarna som byggdes skulle ha sålts, snarare än skrotats eller återgått till normala specifikationer - som hände med utvecklingsbilarna med cirka 25 O-seriemotorer av TR7-versionen när det programmet avbröts några år senare.

Det finns dock vissa bevis för att 16-ventils TR7-modellen avbröts till förmån för TR8 1975 eller 1976, men BL hade fortfarande behövt några TR7:or med 16 ventiler 1977 som homologeringsspecialer . Avbokningen skedde med den föreslagna Dolomite-ersättningen Triumph SD2, som också skulle använda 16-ventilsversionen av slant-fyra-motorn och ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem som borde ha uppfyllt USA:s utsläppskrav. Dessa avbröts efter att BLMC gick i konkurs i slutet av 1974 och nationaliserades i huvudsak enligt planen på nästan 3 miljarder pund i Ryder-rapporten 1975 (British Leyland), som fortfarande var i kraft långt in på 1977. Och flera källor noterar att 16-ventils TR7 modell avbröts samtidigt som eller före detta injektionssystem. Behovet av homologering, och en del produktion av 16-ventils TR7:or som var "avsedda för normal försäljning" och behövde en del stödjande dokumentation, var att fortsätta rallyt 16-ventils Group-4 TR7 till 1978. Detta följde en förändring av FIA :s regler som förbjuder godkännande av 100 kit med delar (100-off-regeln), och ett förbud mot vissa komponenter inklusive valfria flerventils cylinderhuvuden, vilket gällde för TR7 och flera andra rallybilar från slutet av 1977. Flera bilder i British Motor Museums arkiv, med titeln "TR7 Sprint Homologation" och daterade 1 november 1977, visar en av TR7 Sprints. Ett andra godkännande för användning av 16-ventilshuvudet på Group 4 TR7 rallybilen beviljades av FIA i februari 1978 i tid för användning i Mintex-rallyt det året.

Teknisk specifikation

Motor: Triumph Slant Four 1 998 cc 16 ventiler

Kapacitet: 1998 cc

Ventiler: 16

Kompressionsförhållande: 9,5:1

Bränslesystem: Twin 1¾" choke SU HS6 förgasare

Maximal effekt: 127 hk vid 5200 rpm (uppskattat)

Maximalt vridmoment: 122 lb ft @ 4500 rpm (uppskattat)

Prestandadata

0–60 mph: 8,5 sekunder (uppskattad)

Maxhastighet: 120 mph (uppskattad)

Förbättringarna i 0–60-tiden och topphastigheten över TR7:s 9,6 sekunder och 111 mph är inte enorma. Siffrorna för versionen med 16 ventiler av TR7 är dock nästan identiska med de för den amerikanska förgasarversionen av den 3,5 liters 135 hk Rover V8 -drivna Triumph TR8 , som är 120 mph och 8,4 sekunder. Dessutom citeras en av de dåvarande Triumphs motorutvecklingsingenjörer som säger "Det verkliga testet var 30–50, 50–70 [mph] gånger och här var Sprinten betydligt överlägsen 2V [2 ventiler per cylinder] motorn och till och med utmanade TR8:ans förmågor. Visst, om vi skulle "off site" var det föredragna fordonet att "låna" en Sprint TR7 framför alla andra och det inkluderar TR8."

Dessutom hade Sprinten inte bara mer vridmoment och kraft än TR7, utan toppvärden betydligt högre i varvtalsområdet - vilket förmodligen leder till en avsevärt förbättrad förarupplevelse och preferensen för detta fordon som nämnts ovan. Produktions TR7 Sprints behöll dock växellådan och 3,9:1 slutliga drivförhållanden för TR7; där ett antal omvandlare av TR7s till TR7 Sprints tyder på att den drar stor nytta av användningen av den 6-cylindriga SD1:s 3,45:1 slutdrift eller, med trimmade motorer, även SD1 3500 eller TR8 3,09:1-förhållandet (som alla passar de 5 -hastighet TR7-axel). Givet en förändring i förhållandet, även till ett tillgängligt alternativt värde, kan de resulterande siffrorna ha varit en ännu större förbättring jämfört med TR7:s.

Dessutom, trots att han specificerats till 127 hk, berättade Spen King om "hur han åkte iväg på semester och kom tillbaka för att hitta en motor som gick på sängen och gav 150 hk vid första bygget." Detta skulle vara mycket nära 153 PS DIN (±5%) som gavs av Rover V8-motorn i den brittiska specifikationen TR8 (och högre i varvtalsområdet). Därför är det möjligt att om Triumph hade producerat TR7 Sprint och TR8 enligt brittiska specifikationer, vilket uppenbarligen var planerat vid en tidpunkt, skulle det troligen ha varit betydande debatt om deras relativa fördelar.

Produktionsdetaljer

Figur 4: Tryck på Garage TR7 Sprint Registrations

Enligt British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) arkiv vid British Motor Museum, Gaydon , finns det produktionsrekord för chassinummer ACH/4 till ACH/25 och ACH/00501 till ACH/00535 och ACH/00700: 58 bilar . Dessutom identifieras ACH 1 av TR Drivers Club, som UK-registreringen WAC 274S, och att ACH 2 och ACH 3 existerade kan ha härletts från detta: "En [otillskriven] källa säger att det fanns tre satser av Sprints, ACH 1 till ACH 25, ACH 501 till ACH 536 och ACH 700 på egen hand, totalt 62 fordon." Efter en begärd sökning av BMIHT-posterna upptäcktes det dock att "byggposterna vi har för ACH/000535 täcker 4 separata ark och det finns inget register eller byggkort för chassinummer 536 eftersom nästa fordon är chassinummer 700." Vilka produktionsrekord som finns hos BMIHT ger inte registreringsuppgifter från vilka bilar kan spåras; några ytterligare detaljer om de bilar som man vet har tillverkats tillhandahålls av TR Drivers Club.( [ 1] )

Medan "A" i ACH-prefixet till driftsättningsnumren indikerar att fabriken TR7 Sprints byggdes i Speke, citeras en motorutvecklingsingenjör från Triumph som säger "Vissa om inte alla dessa bilar konverterades definitivt på Canley från 8-ventiler till 16-ventil". Anledningen till detta är att "Speke-facket ville ha extra bonusar för att hantera "icke-standardiserade" bilar." Det fanns dock åtminstone några byggda på produktionslinjen hos Speke: en annan Triumph-anställd, ansvarig för ingenjörsförbindelsen mellan Speke och Canley, citeras för att säga att "Vid övergången i juli 1977 (till den nya gemensamma underramen) byggde vi en sats på trettio TR7 Sprints."

TR Drivers Club-webbplatsen ger detaljer för endast två av den första gruppen med 25 chassinummer: vad som förmodligen var den första prototypen, WAC 274S, och en annan, WAC 253S. Båda kända bilarna från denna grupp registrerades i Coventry i september 1977. Det föreslås att de flesta av de andra bilarna i detta parti var vänsterstyrda och såldes utomlands. Enligt en inspektion av BMIHTs arkiv, av bilarna i denna batch med 25 chassinummer, var åtminstone 11 LHD (vissa poster har gått förlorade) och 3 var brittiska specifikationer - de återstående 11 är "okända" men antas vara LHD .

De två första bilarna i den andra gruppen av chassinummer var båda vita och registrerade i Coventry som VVC 696S och VVC 697S i augusti 1977. Dessa var, enligt en ägare skriven artikel i TR Driver's Club Magazine från 1991,( [ 2 ] ) används för tillförlitlighetstestning. Även om det inte finns några tillförlitliga detaljer för BL:s användning av dessa faktiska bilar, enligt en källa var proceduren som användes med TR7 och TR8 att köra en testbil på den belgiska pavébanan vid MIRA i 1000 miles, "som effektivt ger mer slitage än en fordon kan upplevas under en livstid av normal användning". Samma källa uppger också att "En relaterad bedömningsövning för TR7 var '90 dagars korrosionstest', för vilken en prototyp byggdes utan den vanliga zinkprimer eller antikorrosionsbehandlingar och kroppen målad vit, den bästa färgen att visa upp eventuella rostränder." En Triumph-ingenjör citeras för att säga, "denna prototyp kördes runt en mängd olika vägytor under våta förhållanden och sedan kontrollerades de fuktiga områdena. Fordonet försågs sedan med en serie munstycken som sprutade saltlösning i samma områden".

Trettio bilar från denna andra grupp av chassinummer registrerades sekventiellt SJW 521S till SJW 550S (se figur 4) i Birmingham i tre grupper i november 1977, och det hävdas upprepade gånger att de åkte till BL pressgarage på Canley-platsen, Coventry ; förmodligen i publicitetssyfte. Det påstås också att dessa bilar avskalades och trimmades om, och möjligen även omsprutade. Det enda beviset för detta är dock att produktionen registrerar spårcertifikat för många av dessa SJW-bilar från BMIHT uppger att de var för ett pressmeddelande, och sådana bilar skulle normalt ha gått till pressverkstaden. Detta uttalande är i sig bara baserat på att de flesta av bilarna har "UK PRESS VEHICLE" handskrivet med tusch på sina byggkort. TR7 Sprint Homologation-bilderna visar inte heller några bevis på det arbete som det antyds skulle ha utförts på en pressbil, även om bilderna togs bara dagar innan dess avyttring av försäljnings- och marknadsföringsavdelningen och månader efter dess tillverkning och avgång från kl. Tala i juli 1977.

En annan bil av denna andra grupp av chassinummer registrerades i Coventry som ARW 181S i juli 1978. Enligt ett brev från den dåvarande arkivarien, som rapporterade undersökningen av BMIHT-posterna, "Denna bil var ursprungligen avsedd att visas på 1977 [ Daily Express ] Motorfair i Earls Court , London. Vi kan inte verifiera om den faktiskt visades här." Denna bil var fabriksmonterad med motor CH 2 HE som den fortfarande har från september 2017.

Det verkar som att den sista bilen som byggdes i oktober 1977, ACH/00700, var avsedd för en motormässa i Skottland. Men återigen är det inte känt om det faktiskt användes för det.

Tillägget av två inledande nollor till denna andra grupp av chassinummer för att göra dem till fem siffror, samma längd som produktions-TR7:s chassinummer, kan indikera att dessa var förproduktionsbilar, inte prototyper. Skillnaderna i var och genom vilken avdelning av BL de registrerades (från deras (V55) registreringshandlingar), indikerar dock att de kanske fortfarande inte har tillverkats som ett enda parti. Därför är det möjligt att pressgaragebilarna (SJW) var "partiet av trettio TR7 Sprints" som byggdes vid "övergången i juli 1977", och bilarna i den första gruppen, och möjligen några av de andra, kan ha varit de byggda som 8-ventilsbilar hos Speke, och konverterade till 16-ventilsbilar hos Canley.

Utmärkande egenskaper

"Det finns ett [förhållandevis] stort antal privatbyggda Sprint-konverteringar om... Köpare bör akta sig för detta om de blir tillfrågade om ett premiumpris för en påstådd "äkta" TR7 Sprint": alla viktiga delar för att förvandla en TR7 till en funktionell kopia av en TR7 Sprint, även om den inte är identisk, kan antingen hämtas från en Dolomite Sprint eller förbli tillgänglig från leverantörer; flera företag säljer konverteringssatser online; och flera källor ger information och råd om denna TR7 Sprint-konvertering. En av dem säger, "den här uppgraderingen tar dig in i samma kraftband som en original TR8, men för en bråkdel av kostnaden, ansträngningen och tiden." Det finns också ett antal webbplatser dedikerade till Sprint- och Sprint-omvandlingarna, ( [3] [4] [5] [6] ) och minst ett forum. [7]

Det verkar som om det inte råder någon oenighet om att "alla [fabriks TR7 Sprint] bilar var coupéer med fast huvud", att den period under vilken de byggdes sträcker sig över övergången mellan 1977 och 1978 års modeller, och både höger och vänster handstyrda bilar tillverkades. De TR7 Sprints som är kända var utrustade med den 5-växlade växellådan kopplad till 3,89:1 bakaxeln som var standard på 5-växlade TR7s. Förproduktionsbilarna hade lättmetallfälgar som var valfria för senare TR7:or och standard på Solihull-byggda fasta hjul.

Motor och interiör

Bild 5: TR7 Sprint chassiplatta

Figur 6: TR7 Sprint Motornummerstämpling (CH62HE)

Figur 7: TR7 Sprint Interiör

Figur 8: TR7 Sprint Engine Information Panel, UKC 8605, från en av testbanorna

De fabrikstillverkade TR7 Sprints har chassinummer som är prefixerade med bokstäverna ACH; medan den tidens brittiska/australiska/europeiska specifikation TR7:ar hade prefixet ACG: Figur 5 visar ett chassi eller idrifttagningsskylt från en TR7 Sprint-bil, monterad på den vänstra dörren, under dörrlåset. TR7 Sprint-motorerna har också prefixet CH, snarare än GC på TR7:erna och VA på Dolomite Sprint-motorerna; Däremot kan TR7 Sprint-motornumren, åtminstone i vissa fall, vara mycket svåra att läsa (se figur 6).

Det finns ett antal hjälpmotordelar som är specifika för TR7 Sprint och som inte används på Dolomite Sprint-motorn: avgasgrenröret i gjutet stål (RKC2788), det främre röret på avgassystemet (som har renoverats, RB7385), och en vattenöverföringsplatta på baksidan av cylinderhuvudet (även renoverad, RB7240).

Ett antal delar i gasspjällslänkaget är också unika för TR7 Sprint, mest uppenbart den (oanvända) luftkonditioneringens fullgasbrytares monteringsplatta mellan de två förgasarna (bara synlig i figur 2, och delvis skymmer inloppet) grenrör i figur 3), som inte var monterad på Dolomite Sprint; och gasreglaget/länkstången (synlig strax över luftlådan i figur 3), som ser likadan ut som TR7-delen, men är längre för att kolhydraterna ska vara längre ifrån varandra.

De främre skivorna var specifika för TR7 Sprint, även om bromsok och dammsköldar, etc., var som de som användes på TR8; så TR8-skivor passar.

Det finns också minst två olika motorinformationspaneler (UKC 8605 och TKC 5228), på undersidan av motorhuven, av vilka några endast indikerar TR7, men ger något annorlunda information än den på motsvarande TR7-del (UKC 6246).

Det finns onlinefotografier av några av dessa delar.( [8] )

Åtminstone några av bilarna var utrustade med den stora halvcirkelformade kudden på ratten från den amerikanska specifikationen TR7 (RKC82) (se figur 7).

Det finns ett påstående som inte stöds att "Med en motor med högre varvtal fick Sprinten en omkalibrerad varvräknare ". Detta är dock felaktigt: båda motorerna hade en varvtalsgräns på 6500 rpm indikerad på varvräknaren, även om båda ägarhandböckerna anger "Maximum rekommenderat motorvarvtal (intermittent)" som 6 000 rpm. Därför delade TR7 och TR7 Sprint en gemensam varvräknare.

Exteriör

Bild 9: TR7 Sprint bakifrån, som visar sidstrimning avsedd för produktionsversionen

Det verkar som att exteriören på förproduktionen av TR7 Sprints var, och förmodligen skulle produktionsbilarna ha varit, omöjlig att skilja från dåtidens TR7, bortsett från dekalerna och sidoränderna. Det rapporteras dock att ett antal olika dekaluppsättningar testades på prototypbilarna.

Det finns ett antal publicerade fotografier av TR7 Sprints med dekaler som helt enkelt består av ordet "SPRINT" på frontpanelen och bagageluckan under "TR7"-dekalen på Speke-byggda TR7:or, och beskrivs som "Logotypen som dök upp på bagageluckan på de flesta av de få TR7 Sprints som rymde från fabriken." Dessa använde samma typsnitt som TR7-dekalen som applicerades på Speke-byggda TR7:or och i sidoränderna som användes senare i TR7 Premium-utgåvan. Det finns också en beskrivning av en bil "med ordet 'Sprint' skrivet stort till höger om bagageluckan, TR7-dekalen är till vänster". Ingen av dessa fotografier kan dock identifieras för bilar som inte hade modifierats av ägaren. Dessa dekaler utgör en del av uppsättningen som visas på FHC TR8 som visas i TR8:s homologeringspapper (FIA #654), som identifierar den som en "Sprint TR7 V8". Dessa Sprint-dekaler fanns på en gång tillgängliga (i tre storlekar) från Moss Europe (tidigare TriumphTune), även om de inte var katalogartiklar eller identifierade med ett BL-artikelnummer eller -nummer. One size är fortfarande tillgänglig som leverantörsartikelnr RB7206BLACK/SILVER/GULD.

Det finns också ett publicerat fotografi av vad som verkar vara en amerikansk bilmodell av 1977 års modell som bär sidoränder med ordet "Sprint" på de bakre vingarna, undertexten till vilken det står "Sidorna på TR7 Sprint skulle ha fick den här randbehandlingen, designad av John Ashford, hade bilen gått i produktion." Dessa sidoränder listades vid en tidpunkt av Moss Europe under BL-artikelnummer YKC2082-2087. De visas också i en serie av 6 "TR7 Sprint Homologation"-fotografier i BMIHT Film and Picture Library, tagna den 1 november 1977 innan bilen såldes av BL. Bilen på dessa bilder från BMIHT bär inte "SPRINT"-dekalerna, som beskrivs ovan, på vare sig bagageluckan eller frontpanelen. Den TR7 Sprint som visas i figurerna 1 och 8 är i detta avseende identisk med dessa fotografier, förutom färgerna. Själva ränderna omarbetades senare för TR7 Premium-utgåvan efter att TR7 Sprint fortfarande föddes.

Publikationer

BL TR7 reparationsmanualen , AKM3079A, täcker både 4- och 2-ventilsmotorerna (per cylinder); ett fel som fastnat på titelsidan säger dock "Vid presstillfället har den 4-ventilsmotor som hänvisas till i denna manual inte monterats på Triumph TR7".

En ägarhandbok, AKM 3967, producerades också för TR7 Sprint 1977, men är tydligen för årsmodellen 1977: den visar innerljuset i takbeklädnaden inte dörrarna. Även en del av informationen är felaktig för TR7 Sprint, dvs bilder visar 8-ventilsmotorn och TR7:ans AC Delco-distributör. Men den listar också endast 5-växlad (LT77) växellåda, till skillnad från den liknande handboken för TR7, RTC 9210, som listar 4-växlad och 5-växlad som tillval.

FIA:s regler för homologering från 1976, som gällde återhomologering av 16-ventilshuvudet för grupp 4 TR7 rallybil, godkända i februari 1978, säger att granskarna vid "kontroll av en bilmodell mot dess erkännandeformulär" kan hänvisa till "underhållshäftet som publicerats för användning av märkets distributörer". Dessa två dokument kan ha varit avsedda att uppfylla ett sådant krav, eftersom handboken inte är avsedd för distributören och ROM-minnet inte är väl beskrivet som ett häfte.

Motorsport

TR7:orna som användes av BL i grupp 4-rallyt , från deras tillkomst i det walesiska rallyt 1976 till Circuit of Ireland 1978, använde också (trimmade) 16-ventils 2-liters Sprint-motorer, som 1977 var klassade till "klassade till 225 hk vid 8000 rpm". Dessa 16-ventils TR7 rallybilar visade sig vara konkurrenskraftiga på asfalt och vann ett antal evenemang, inklusive det belgiska Boucles de Spa rallyt 1977. De ersattes av Rover V8 3,5 liters TR7V8.

Fyra av de senare BL-fabrikens rallybilar hade registreringar av bilar från pressgaraget, SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S och SJW 548S. SJW 533S lanserades ursprungligen som en 4-cylindrig 16-ventilsbil och senare som en V8 3,5 liters TR7V8-specifikation. De andra tre kampanjades bara som TR8:or. Det är dock inte klart huruvida de fyra rallybilarna som bär dessa registreringar faktiskt var, i någon verklig mening, TR7 Sprints från pressgaraget, eller om bara ^{registreringarna användes .} Det finns en historia på en TR7-relaterad webbplats ( [9] ), och redan aktuell på 1980-talet, att John Davenport "behövde vita bilar utan takluckor [sic] och dessa var de närmaste fyra." Men, Bill Price skrev "Som jag tror är känt, fyra av [TR7] Sprint pressmeddelande bilregistreringsnummer "ärvdes" av BL Motorsport och användes för att identifiera fyra TR7 V8 "verk" rallybilar." Enligt uppgifterna från pressgaraget (Figur 4) var SJW 533S också rödbrun, SJW 540S var javagrön, SJW 546S var brooklandsgrön och SJW 548S var karmin; även om ingen hade soltak. Även om det finns förslag på att bilarna som skickats till pressverkstaden trimmades om och till och med eventuellt omsprutade, finns det inga förslag på att deras lackfärger ändrats, och tävlingsavdelningen kunde förmodligen ha klarat det själva, om det hade betydelse. . Lika anekdotiskt sägs det i en mer fullständig reproduktion av ägarens skrivna artikel från tidningen TR Driver's Club från 1991: "Även om SJW TR7V8 rallybilar började sitt liv som TR7 Sprints, var rallybilarna repbyggda med hjälp av karosser som tagits från linjen och preparerades av Safety Devices . Så endast registreringsnumren från spurterna användes."( [10] )

Homologering

Inledande homologering

Det råder viss förvirring över exakt hur TR7 homologerades ( för grupp 4 ) med 16-ventilsmotorn, sprintväxellåda och överväxel med nära utväxling och kraftig bakaxel innan några TR7 Sprints producerades. Rallyjournalisten och historikern Graham Robson hänvisar till Bill Prices "berömda "inventiva homologeringsfärdigheter", då verkstadschef på BL Special Tuning (ST) i Abingdon, och till honom "kanske, genom att ta lektioner från Ralph Broad, som var en gammal hand på svartkonsten att 'läsa reglerna'", och konstaterar att "Bill [Price] lyckades få godkännande för en TR7 som bara var löst relaterad till produktionsbilen." Bill Price skrev själv om denna fråga "Nygga överväganden togs till den befintliga specifikationen med resultatet att vi bestämde oss för att lista 16-ventils Sprint-cylinderhuvudet för att göra det möjligt för oss att virtuellt transplantera Sprint-rallymotorn i bilen. Sprint-växellådan var homologerad eftersom den 77 mm femväxlade [LT77]-växellådan ännu inte var tillgänglig och det skulle ta tid att tillverka växlar med nära utväxlingar för den. Den kraftiga axeln som skulle vara standard med den femväxlade växellådan var också listad [för grupp 3] som ett [export]-alternativ". Graham Robson citerar dock BL Motorsports direktör John Davenport som minns "att "100-off"-regeln gällde för alternativa motorer vid den tiden (vilket förklarar varför Ford kunde tävla med 24-ventils fyrkammar Capris 1974), men detta undantag . aldrig gällt för sändningar."

100-off-regeln var en del av FIA:s regler för homologering av grupp 4-bilar (egentligen för homologering av grupp 2-bilar, men även tillämplig på grupp 4). Den täckte en lista över "Tillvalsutrustning som kan erkännas med en minsta produktion på 100 enheter per år för att utrusta 100 bilar". Även om John Davenport hade rätt att 1975 inkluderade denna lista alternativa cylinderhuvuden med olika antal ventiler, men den inkluderade också alternativa växellådor med överväxel, svänghjul, kopplingar och deras hus, och många andra motor-, transmissions- och fjädringskomponenter. Sådan tillvalsutrustning kunde erkännas som "bolt-on option kit", som måste vara "fritt tillgänglig hos tillverkaren eller hans återförsäljare för alla som vill köpa den" - vilket skulle ha varit fallet med 16-ventilshuvudet och dess drivning (kolvar, kolhydrater och grenrör kunde bytas fritt för grupp 4), och för den överdrivna växellådan, som skulle ha varit tillgänglig som reservdelar till Dolomite Sprint (den tunga axeln var homologerad för grupp 3, och därmed 4, på ett annat sätt). Men när 16-ventils TR7 homologerades för grupp 4 i oktober 1975, krävde 100-off-regeln inte tillverkning av några 16-ventilsmotoriserade vägbilar, bara de kit som behövdes för att utrusta dem.

Men 100-off-regeln krävde också att kiten kunde monteras "utan att det var nödvändigt att bearbeta eller modifiera de återstående mekaniska delarna" och därför "måste det vara möjligt att återmontera hela enheten med alla dess originaldelar", och de "måste anges i tillverkarens katalog över reservdelar för den aktuella modellen". Även om FIA:s regler misslyckades med att exakt definiera katalogen eller dess distributionsnivå, var 16-ventilshuvudet och den överdrivna växellådan inte listade i den allmänt tillgängliga reservdelskatalogen för TR7. Det finns heller ingen uppenbar artikel i homologeringsreglerna som omfattade erkännandet av den tunga bakaxeln 1975 som ett exportalternativ för grupp 3 - det fanns mekanismer för att erkänna exportalternativ för grupp 4, men inte grupp 3. Denna komponent var , dock erkänd för grupp 3 en andra gång, förmodligen efter tillverkning av tillräckligt med 5-växlad TR7, i januari 1977.

Ett antal andra modifieringar listades i tillägget (1/1V) till TR7:s homologering för Group 4 TR7, såsom större främre bromsok och bakre skivbromsar. Dessa var tillåtna från en lista över "Valfri utrustning som kan erkännas utan en minimiproduktion". Andra modifieringar som inte är listade i papperen, såsom upphängningskomponenter och axelplaceringsarmar, etc., gavs som fritt tillåtna att ändras eller läggas till utan att behöva erkännas specifikt som en del av homologeringsprocessen.

FIA regeländring för 1976

"Gällande från slutet av 1977 förbjöd FIA alternativa cylinderhuvuden" och tog bort 100-off-regeln (beskriven ovan) för 1976. Som ett resultat av detta var flera lag tvungna att, vid denna tidpunkt, ta bort liknande utrustning från sina bilar, bl.a. Toyota Celica , Vauxhall Chevette HS och Lancia Stratos . Ford tillverkade dock ytterligare Ford Escort RS1800 (X0)-bilar 1977 och kunde fortsätta att använda den (överförd till Group 4 som Escort RS) med BDG- motorn (ett 16-ventils Cosworth -huvud på en aluminiumlegeringsversion av Kent - blocket) 1978.

Denna ändring av FIA:s regler publicerades i december 1975, strax efter att TR7 homologerats för grupp 4, och förbudet skulle träda i kraft innan TR8 - som var tänkt att ersätta TR7 i rally - skulle vara klar: "John Davenports team hade inte varit säkra på att det skulle vara tillgängligt för dem förrän samma dag som homologeringen beviljades - den 1 april 1978." Därför fick BL Sprint 16-ventilshuvudet erkänt för andra gången, vilket beviljades i februari 1978 i tid för användning i Mintex-rallyt det året. Utan 100-off-regeln krävde de nya reglerna produktion av åtminstone några TR7:or med 16 ventiler avsedda för normal försäljning, dvs. "distribution av bilar till enskilda köpare genom tillverkarens normala kommersiella kanaler". Även om reglerna inte specificerade att någon av dessa bilar faktiskt måste ha sålts för att godkännande ska beviljas, noteras det att "[efter att projektet ställts in, kan normal praxis ha varit att demontera bilarna eller konvertera dem till normal TR7-effekt, men överraskande nog såldes de flesta till privata köpare." Denna förväntning stöds av vad som hände med de cirka 25 bilarna i det misslyckade utvecklingsprogrammet för motorer i O-serien TR7, som antingen skrotades eller konverterades till TR8:or före försäljning.

Det är också så att de cirka 400 Fixed Head Coupe TR8s (ca 150 ACT och 250 TCT chassinumrerade bilar) såldes av när det inte blev en katalogiserad vara. Dessa behövdes emellertid för dess homologeringsgodkännande (beviljat den 1 april 1978), och skulle ha omfattats av samma FIA-krav att vara "avsedda för normal försäljning". Och även om som mest endast 150 av dessa hade byggts vid den tidpunkt då godkännandet beviljades, noteras det också (i relation till godkännandet av Vauxhall Chevette HS) att "på grund av de erkända svårigheterna att producera 400 bilar ner en modern produktionslinje hade det uppstått en förståelse för att visst spelrum var tillåtet. Till exempel, om de 400 bilarna byggdes inom några månader efter homologeringsdatumet skulle bilen normalt släppas igenom."

Även om antalet bilar som krävs av FIA för att homologera en modifiering av en grupp 4-bil inte verkar vara känt, sägs det ha krävts 50 bilar för vissa liknande modifieringar av eran, som 1977 års RS1800 X0-version, Vauxhall Chevette HSR och Porsche 924 Carrera GTS . TR7 Sprintarnas roll i denna process visas av serien med 6 fotografier av en av pressgaragebilarna (senare registrerad som SJW 530S), tagna den 1 november 1977, listad i BMIHT Film and Picture Library som "TR7 Sprint Homologering".

Det kan också noteras att tillverkningen av TR7 Sprints började nästan omedelbart efter homologeringen av den 5-växlade TR7:an för grupp 3 (i januari 1977), då specifikationen för de 16-ventilsbilar som behövdes för att omhomologera huvudet skulle ha klarna, och att produktionen i princip upphörde strax efter det att 50 bilar hade tillverkats i slutet av juni 1977 (endast 3 bilar tillverkade därefter, troligen alla för särskilda ändamål). Det kan också noteras att i mitten av november 1977 (9:e till 23:e), strax efter att homologeringsbilderna hade tagits, flyttades de 30 SJW-bilarna, som skulle ha åkt till pressgaraget, från förvaringen Sales and Marketing Longbridge , till den för Power Train Division, som identifieras i processen för bortskaffande av liknande bilar.

Annullering

Det har varit en fråga om gissningar och debatt om TR7 Sprint någonsin verkligen var avsedd för full serieproduktion som en katalogiserad modell och varför så få tillverkades om den var det. Det hade varit betydande spekulationer om en möjlig tillverkning av en 16-ventilsversion av TR7 från början. Detta berodde på att de två motorerna använde samma block etc, så det verkade vara en självklar utveckling. Det hävdas till och med att det var en av de mest efterlängtade sportbilarna på 1970-talet.

Den vanliga anledningen till att TR7 Sprint ställs in är den 17 veckor långa strejken vid BL Speke-fabriken, där TR7 och åtminstone några av TR7 Sprints tillverkades, med start i början av november 1977. Detta resulterade i stängningen av fabriken i maj 1978, flyttningen av produktionen till Canley, Coventry, och, det sägs, ledde till att TR7 Sprint ställdes in. Dessa stridsåtgärder skylls dock i slutändan på "ersättningen av den aristokratiske Lord Stokes med den sydafrikanske affärsmannen Michael Edwardes " som verkställande direktör, som tillkännagavs i november 1977. Dessa händelser inträffar därför långt efter att huvudproduktionen upphörde i början av juli 1977 , och sannolikt för sent för att vara ansvarig för den statusändring som indikeras av starten av överlåtelsen av pressverkstadsbilarna ur försäljning och marknadsföring, den 9 november 1977. Ett annat skäl som anförts för upphävandet är att "Marknadsföringen avdelningen dödade det eftersom 0-60 accelerationstiderna var identiska med 2V-motorn med liten ökning i toppfart." Denna avsaknad av betydande skillnad är dock omtvistad, och ingen anledning ges till varför några TR7 Sprints skulle ha producerats om försäljning och marknadsföring inte ville ha det.

Den enda uppenbara anledningen som tillskrivs en trovärdig källa inom BL (Mike Dale, då BL US VP of Sales and Marketing) kopplar annulleringen av TR7 Sprint-modellen till annulleringen av den kostnadsreducerade, bränsleinsprutade versionen av 16 -ventil lutande-fyra motor. Detta utvecklades eftersom, till skillnad från TR7 och TR8, Sprints 16-ventilsmotor inte var lämplig för fordonsutsläppskontrollutrustningen som behövs för den amerikanska marknaden , som var huvudmålmarknaden för TR7 och 8. Denna motor utvecklades ursprungligen för Triumph SD2, som avbröts 1975. Dessutom tycks kostnadsminskningsprogrammet ha avbrutits 1975, innan SD2 blev en del av Triumph-Morris TM1-programmet, som också avbröts senare 1975, och bränsleinsprutningen systemet kom inte till produktionen av Dolomite Sprint, som fortsatte fram till 1980. Denna avbokning med SD2 1975 stöds av Ryder- rapporten från 1975 , som följde på BLMC:s konkurs, tillhandahöll räddningsplanen för nästan £3 miljarder pund för BL genom ägande av näringslivsstyrelsen och identifierade BL:s kritiska behov av rationalisering av utbudet av konkurrerande modeller och motortyper som produceras av BLMC . Det noteras också att "vid den tidpunkt som [TR7] Sprint avbröts, var en bränsleinsprutad version av 16-ventilsmotorn under utveckling för den".

Produktionsstarten av TR7 Sprint följer omedelbart efter homologeringen av den 5-växlade växellådan och HD-axeln (för grupp 3 TR7) i januari 1977, vilket den extra kraften från 16-ventilsmotorn behövde: den är vid denna tidpunkt att specifikationen av bilen som behövs för att återhomologera Group 4 TR7 enligt de nya reglerna blev säker. Slutet på huvudproduktionen, i början av juli 1977, följer också strax efter att produktionen når 50 bilar med byggrekord, vilket verkar vara det antal som FIA kräver för sådana utvecklingar. Vidare följer deras överföring utanför försäljning och marknadsföring endast 8 dagar efter att TR7 Sprint Homologation-bilderna tydligen togs, vilket förmodligen sammanfaller med deras inspektion innan det andra godkännandet av 16-ventilshuvudet beviljades.

Därför kan de anekdotiska referenserna till "produktion" av TR7 Sprint - eftersom termen produktion används med flera andra homologeringsspecialer, som Vauxhall Chevette HSR och Porsche 924 Carrera GTS - hänvisa till de få som behövs för denna process för att homologera en sådan modifiering.

När TR7 Sprint-programmet avslutades, och bilarna blev överflödiga, "såldes de flesta till privata köpare" och några gick in i BL:s managementbilplan och hyrdes ut till BL-anställda, och ett antal är kända för att fortfarande existera.

Se även

Anteckningar

externa länkar