Triumph TR6
 | |
| Triumph TR6 | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Triumph Motor Company |
| Produktion | 1968–1976 |
| hopsättning | Coventry , England |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Sportbil |
| Kroppsstil | 2 dörrars cabriolet |
| Layout | FR layout |
| Drivlina | |
| Motor | 2,5-liters rak-6 |
| Överföring | 4-växlad manuell helt synkroniserad med överväxel som tillval |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 235 mm (88,0 tum) |
| Längd | 3 950 mm (155,5 tum) |
| Bredd | 1 550 mm (61,0 tum) |
| Höjd | 1 270 mm (50,0 tum) |
| Tjänstevikt | 1 130 kg (2 491 lb) |
| Kronologi | |
| Företrädare | TR250 och TR5 |
| Efterträdare | Triumph TR7 |
Triumph TR6 är en sportbil som byggdes av Triumph Motor Company of England. Medan produktionen började flera månader tidigare, introducerades TR6 officiellt i januari som ett 1969 års bilmodell. Den sista TR6:an tillverkades den 20 juli 1976. Av de 91 850 tillverkade TR6:orna exporterades 83 480, nästan alla till USA, medan endast 8 370 såldes i Storbritannien.
Design och funktioner
Stylingen av kroppen på TR6 gjordes av Karmann från Tyskland. Triumph Motor Cars hade en begränsad budget för utvecklingen av TR6, och medan TR6 såg drastiskt annorlunda ut från den tidigare karossstilen för TR4/TR4A/TR250/TR5-bilarna, samma chassi, motorer, löparutrustning, dörrar, vindruta, och mycket av kroppsbadkaret togs direkt från TR250/TR5-modellerna. Den nya avtagbara hardtopen för TR6 designades internt av Triumph och var tillgänglig som tillval.
Konstruktionen av TR6 var traditionell kropp-på-ram med fyrhjulsoberoende fjädring, främre skivbromsar och bakre trumbromsar .
Alla TR6:or drevs av Triumphs 2,5-liters raka-6- motor.
TR6:an hade en fyrväxlad manuell växellåda . En elektriskt kopplad överväxel tillverkad av Laycock de Normanville fanns som tillval. På tidiga bilar användes överväxeln av "A-typ"-modellen och kunde aktiveras på andra, tredje och fjärde växlar och gav en 22%-ig utväxlingsminskning. Senare TR6s hade en "J-typ" modell överväxel som kunde aktiveras endast på tredje och fjärde växlar men med en 28% minskning av utväxlingen.
Andra anmärkningsvärda funktioner som delades med TR250/TR5 inkluderar aluminium semi-trailing arm oberoende bakre fjädring , kuggstångsstyrning, luggmatta på golv och bagagerum/bagage, skopor, full instrumentering, 15-tums (380 mm) hjul och beroende på marknad, Michelin asymmetriska XAS-däck som dramatiskt förbättrade hanteringen. Den valfria hårddisken av stål krävde två personer för att installera. Instrumentbrädan var en ljus nyans av platt skuren valnötsfaner över plywood med en tjock beläggning. Overdrives och hardtops var mer vanligt valda alternativ, medan en bakre krängningshämmare och en differential med begränsad glidning var mycket sällan alternativ.
Produktion
Den första produktionen av TR6 byggdes den 19 september 1968, som en 1969 års modell. Alla TR6:or byggda fram till den 28 november 1968 var bilar med förgasade motorer med CC-kommissionsnummerprefix, vid vilken tidpunkt bensininsprutade bilar med CP-kommissionsnummerprefix började tillverkas på samma produktionslinje.
Medan små förändringar inträffade på TR6 under dess tillverkning, förblev den grundläggande formen och stylingsignalerna för TR6 oförändrade från början till slut.
Den enda fabrikserkända förändringen av TR6:an inträffade 1973, när kommissionsnummerprefixen ändrades. Kommissionsnummer var de sekventiella alfanumeriska numren som användes för att identifiera fordon, ett system som föregick användningen av det moderna fordonets identifieringsnummer (VIN). "Tidiga" CC- och CP-prefixen ersattes av "Senare"-prefixen för CF för förgasade motorer och CR för bensininsprutade motorer. Vid den tiden lades en främre spoiler till, mätarna ändrades avsevärt i stil, liksom horntrycket och hornomgivningen, och en annan valfri överväxel användes (Laycock de Normanville A-typ för tidiga bilar men J-typ för senare bilar) . Men ännu viktigare, de senare CR bensininsprutade bilarna fick den mildare kamaxeln som hade använts i de förgasade bilarna, och även en förändring av den mekaniska bensininsprutningspumpen. Detta minskade effekten på de senare CR bensininsprutade bilarna till 125 hk men gjorde dem mer körbara i trafiken. Kraften hos de senare CF-förgasarmotorerna rapporterades officiellt ha förblivit i stort sett densamma, 104hk till 106bhp, men det fortsatta tillägget av utsläppsutrustning på senare CF TR6s ökade komplexiteten och minskade prestanda.
Bortsett från ändringen av tidiga vs. sena kommissionsnummer, inträffade små estetiska och mekaniska förändringar under hela produktionen av TR6, vilket är vanligt på de flesta produktionsbilar.
När det gäller estetik, när de först producerades, överfördes vissa stylingdetaljer från tidigare Triumph TR-modeller men föll snart, såsom korta skärmpärlor på en del av de bakre vingarna (skärmar) på 1968-byggda och möjligen mycket tidiga 1969-byggda modeller . Hjulfälgarna ändrades något från och med 1970 års modell, och ökade deras bredd från 5" till 5,5", då Rostyle hjulkåpor (navkapslar) som var standard på TR5, TR250 och 1969 TR6 upphörde och mittkapslar var Begagnade. 1969-modellerna hade också en unik ratt och ett magnetiskt bensinpåfyllningslock.
Olika exteriör- och interiörfärger erbjöds under olika år och därför angav originalfärgen på en TR6 även under vilka år den troligen tillverkades. Till exempel erbjöds TR6:or som ursprungligen målades kungligt blå endast fram till 1971, medan Inkagul var en färg som endast var tillgänglig på TR6:or från 1976. Mattor på tidigare bilar var gjorda av Wiltonull jämfört med senare bilar hade tuftade nylonmattor.
Utveckling av amerikanska bestämmelser har lett till många av förändringarna i TR6. Fler förändringar skedde på de förgasarmotordrivna CC- och CF-bilarna, men några av dessa ändringar överfördes till de bensininsprutade CP- och CR-bilarna. Till exempel var ändringar som bara påverkade förgasade TR6:or tre versioner av sätena, olika stötfångare, tre olika förgasarversioner och många förändringar av utsläppsutrustning. Ändringar som inleddes av amerikanska bestämmelser som fördes över till de bensininsprutade TR6:orna var saker som att tändningsnyckeln flyttades under ratten för att införliva ett rattlås.
Den sista bensininsprutade TR6:an tillverkades i juli 1975 medan produktionen av förgasade TR6:or fortsatte tills den allra sista TR6:an tillverkades den 20 juli 1976.
Prestanda
De tidiga CP-kommissionsnumrerade bensininsprutade TR6:orna använde samma Lucas mekaniska bränsleinsprutning som TR5 , som producerade 150 hk (110 kW) (152 hk DIN) och 164 lb-ft vridmoment.
Den tidiga CC-kommissionen numrerade bilar på marknaden i USA och Kanada, med förgasare och ett lägre kompressionsförhållande än motsvarigheterna med bränsleinsprutning, var samma som användes på TR250 och producerade endast 104 netto hk och ett toppvridmoment på 143 lb-ft vid 3500 RPM.
Den tidiga bensininsprutade versionen TR6 kunde accelerera från noll till 60 mph (97 km/h) på 8,2 sekunder och hade en topphastighet på 120 mph (190 km/h) enligt Autocar magazine .
De senare CR bensininsprutade motorerna fick 125 hk, medan de senare CF-förgasade bilarna fick 106 hk.
Kvar på vägen
Från och med 2020 registrerades cirka 4000 licensierade för användning och 1300 tillfälligt lagrade SORN TR6 hos DVLA i Storbritannien. Antalet licensierade och SORN TR6 har ökat under de senaste dussin åren, eftersom många Triumphs köps i USA och skickas tillbaka till Storbritannien och på andra håll.
Galleri
- Triumph TR6 Gallery
2,5-liters inline 6-motorn i en förgasad TR6
TR6 vänsterstyrd interiör
TR6 sidovy
TR6 vy bakifrån
TR6 med valfri avtagbar hardtop
1972 och 1974 TR6
