Triumph TR8

Joes8Coupe.jpg
Triumph TR8
Översikt
Tillverkare Triumph Motor Company
Produktion 1978–1981
hopsättning
Kaross och chassi
Klass Sportbil
Kroppsstil 2-dörrars cabriolet coupé
Layout FR layout
Relaterad Triumph TR7
Drivlina
Motor 3 528 cc (3,5 L) V8
Överföring 5-växlad manuell
Mått
Hjulbas 2 160 mm (85,0 tum)
Längd 4 067 mm (160,1 tum)
Bredd 1 681 mm (66,2 tum)
Höjd 1 267 mm (49,9 tum)
Tomvikt 1 203,9 kg (2 654 lb)
Kronologi
Företrädare Triumph TR7
Triumph TR8

Triumph TR8 , åttacylindrig version av den "kilformade" Triumph TR7 sportbilen designades av Harris Mann och tillverkades av British Leyland (BL), genom dess Jaguar/Rover/Triumph (JRT) division. På grund av dess enastående prestanda kallades TR8 ofta för "English Corvette ". Majoriteten av TR8 såldes i USA och Kanada.

Bakgrund

En mer kraftfull V8-motorversion av TR7 planerades i de tidiga stadierna av TR7:ans utveckling, en prototyp tillverkades 1972. British Leylands ekonomiska tillstånd, arbetsproblem och brist på motorer – eftersom MG och Range Rover hade första prioritet – försenade projektet. År 1978 byggdes cirka 145 prototypbilar med V8-motorer (och vanligtvis automatiska växellådor) . Dessa "anonyma" TR8:or (inga identifierande märken, och alla kupéer) utvärderades för British Leyland av olika återförsäljare och såldes sedan som begagnade bilar.

FIA - dokumenten för TR8- homologeringen , beviljade 1 april 1978, inkluderar bilder som visar en TR7 V8-prototyp från 1977 med en uppsättning dekaler som indikerar att det är en TR7 V8. Men konstigt nog visar dessa TR8-homologeringsbilder också att den hade de stora "Sprint"-dekalerna på de bakre vingarna, i samma typsnitt som TR7- och V8-dekalerna på bagageluckan. Det framgår inte av bilden av bilens front om den hade en liten Sprint-dekal under TR7-dekalen eller inte, vilket visas på TR8-prototypen i Hardcastles bok om Rover V8-motorn. Ingen av dessa dekaler är en del av uppsättningen som används på bilen som visas i TR7 Sprint-homologeringsbilderna i BMIHTs arkiv och i Knowles Triumph TR7 The Untold Story . Och, till skillnad från den dekaluppsättningen, är Sprint-dekalerna som visas på denna TR8 och den i Hardcastle inte kända av några BL-artikelnummer. Den officiella användningen av dessa bilder i homologeringsprocessen kan tyda på att BL lekte med tanken att kalla den här bilen för "TR7 V8 Sprint" eller "TR7 Sprint V8" etc., vid något tillfälle, men inte utvecklat idén längre än när dessa fotografier togs.

Beskrivning

TR8:an använde inte Triumphs egen enda overhead cam V8 som finns i Stag på grund av dess vikt och servicerekord utan delade istället sin Rover V8-motor med Rover SD1 . Själva motorn härrörde från en Buick / Oldsmobile helt aluminium V8 215 cu in (3,52 L) från början av 1960-talet som Rover köpte från General Motors i mitten av 60-talet.

Historien har visat att denna motor är ett extremt pålitligt, flexibelt och robust kraftverk, särskilt efter att BL utvecklat en bättre tillverkningsprocess. TR8:or var från början utrustade med dubbla Zenith-Stromberg-förgasare. Emellertid såldes cirka 400 1980-modeller i Kalifornien , alla 1981-modeller – varav endast 352 tillverkades inklusive tjugo kolförda bilar för den brittiska marknaden --- och alla 1982-modeller (varav alla sjuttio gick till Kanada) hade en Bosch L - jetronic bränsleinsprutningssystem med en specialdesignad Lucas bränsleinsprutningsdator (ECU). 1980 års förgasarmodell fick 133 hk (99 kW; 135 hk) (vid 5000 rpm) och den bränsleinsprutade Kalifornien-versionen till 137 hk (102 kW; 139 hk) vid samma motorvarvtal. För 1981 fick alla nordamerikanska bilar en enhetlig version med bränsleinsprutning, som producerade 148 hk (110 kW; 150 hk) vid 5100 rpm och levererade 0–60 mph gånger på de låga 8 sekunderna. Andra skillnader mellan TR8 och TR7 är uppgraderade bromsar, reviderat axelförhållande (3,08:1 på TR8 och alla automatiska TR7), batteri flyttat till bagageutrymmet (bagage), lättmetallfälgar, läderratt och några mindre trimändringar.

Produktion

TR8-kupéer baserade på den ursprungliga Harris Mann TR7-designen från 1978 till 1980 är ganska sällsynta; det uppskattas att endast cirka 400 TR8-kupéer någonsin existerat – detta antal från register som förs av medlemmar i den Nordamerika-baserade wedgeklubben, Triumph Wedge Owners Association. Till de cirka 150 förproduktionskupéerna som nämnts ovan, tillverkades ytterligare cirka 250 kupéer, några såldes i Kanada som 1979-modeller men de flesta hölls tillbaka och såldes till slut i USA som 1980-modeller. introducerades en efterlängtad Michelotti-uppfräschad TR7 Drophead ( cabriolet ) och nästan alla efterföljande produktion av TR8 var cabriolet. Den totala världsomspännande produktionen, så gott det går att avgöra under hela arbetsoroligheten vid den tiden, är bara runt 2750, ge eller ta en "handfull". (Entusiasten Richard Connew gick igenom journalerna hos British Motor Heritage Industry Trust och räknade 2746.) Andra uppskattningar finns. Den tyska versionen av denna sida hävdar 2722 och citerar TR Register-Austria som källa; 2815 är numret som citeras i en artikel från Classic & Sports Car, mars 1986 och i William Kimberleys bok från 1981. Både TR7 och TR8 tillverkades fram till oktober 1981 då produktionen upphörde.

Mycket få äkta TR8:or finns utanför USA och Kanada. I andra länder konverteras TR7 ofta till en "TR7V8" med samma allestädes närvarande Buick/Rover 3,5 liters V8-motor som används i original-TR8:or. I Australien är en populär TR7V8-konvertering att använda 4416 cc-versionen av denna motor som hade utvecklats för Leyland P76 .

I Nordamerika såldes TR8 ursprungligen för cirka 11 000 dollar. En aktuell grov uppskattning av antalet av dessa bilar som finns kvar från Triumph Wedge Owners Associations register över unika VIN , nuvarande Triumph Wedge Owners Association medlemsrekord, World Wide TR7 TR8 Owners Club och TR Drivers Club UK är cirka 1000 cabriolet och 200 kupéer.

Från och med första kvartalet 2011 fanns det cirka sjutton licensierade och 33 SORN TR8 registrerade hos DVLA . Noggrannheten i dessa data är tveksam eftersom många konverterade TR7:or med en V8 har registrerats hos DVLA som TR8:or. Av dessa femtio bilar är bara två automatiska, men fler är kända för att existera.

Motorsport

TR8 racer som visas på Canadian International Autoshow.

Trots sina låga produktionssiffror har TR8:or en intressant racinghistoria. John Buffum körde framgångsrikt en som rallybil i slutet av 1970-talet. Bob Tullius från Group 44-berömmelse dominerade SCCA-racing 1979 i ett, så mycket att SCCA lade till tillräckligt med "belönnings"-vikt till bilen att Tullius lämnade Trans Am och framgångsrikt tävlade i IMSA GT istället. TR8s körde framgångsrikt i SCCA:s showroom stock serie som kampanjades av Morey Doyle ( Nationals & Regionals) och Ted Schumacher ( Nationals). Schumacher med Doyle hade stora framgångar i Playboy/Escort Endurance-serien med sin bil. Från och med årets sista tävling var Schumacher fyra i den totala poängställningen (bara tre poäng från första) när en olycka förstörde deras chanser; ändå hamnade Schumacher fortfarande sjua i tillverkarens poäng för det året, allt utan officiell fabrikshjälp. För närvarande körs minst tre bilar i SCCA:s ITS-klass. Morey Doyle och hans son Andy kör sina TR8:or i Midwest Region, för närvarande förbereder Morey och hans söner, Morey C. och Andy bilen för SCCA National Runoffs i E-Prod på Indianapolis Motor Speedway (2017). Jeff Young kör sin gröna TR8 i Southeast Division med många regionala racevinster och 2011 Southeast Division SARRC ITS-mästerskapet, och kör mot över sjuttio andra förare i Mazda RX7s, Miatas, 240/260/280Zs, BMW 325is, Porsche 944s och Acura Integras. .

TR8:an homologerades för grupp 4 (racing) den första april 1978. Enligt FIA :s regler som gällde vid denna tidpunkt skulle ett erkännande ha krävt produktion av 400 liknande bilar lämpliga för normal försäljning. Produktionsprotokoll (i BMIHT -arkivet) visar dock att endast cirka 150 bilar faktiskt hade byggts vid denna tidpunkt, mestadels på grund av stora stridsåtgärder vid BL Speke-fabriken som inkluderade en 17 veckor lång strejk från november 1977. Rallyjournalist och historikern Graham Robson citerar John Davenport (direktör för BL Motorsport vid den tiden) för att påminna honom om att "på den tiden fanns det inget rigoröst FIA-inspektionssystem. Förutsatt att man tillhandahöll produktionsblad undertecknade av en viktig chef, då var ingen orolig... ." Robson fortsätter med att konstatera att "Mycket snabbt och övertygande samtal fortsatte sedan, för att visa att tillverkningen av långt över 500 [sic] bilar antingen var byggda, delvis byggda eller fastnade i morasset av Speke-strejken" . FIA:s regler är dock tydliga att endast "helt färdiga bilar" får räknas till detta krav.

En alternativ förklaring som inte ignorerar FIA:s uttryckliga krav på färdiga bilar kommer från en artikel om Group-4 Vauxhall Chevette HS, publicerad i Autosport bara några veckor efter att TR8:an godkändes. Det säger "det hade uppstått en förståelse för att visst spelrum var tillåtet. Till exempel, om de 400 bilarna byggdes inom några månader efter homologeringsdatumet skulle bilen normalt släppas igenom." Och medan homologeringen av Chevette HS godkändes den 1 november 1976, var de 400 Chevette HS inte klara förrän i slutet av 1977. Produktionsrekord visar att ytterligare 250 TR8:or med fast huvud byggdes 1978, vilket utgör FIA. krav på 400. Även om den fasta versionen av TR8:an aldrig verkar ha varit en katalogiserad modell, är det bara cabriolet, och "[efter att projektet ställts in kan normal praxis ha varit att demontera bilarna eller konvertera dem till normal TR7-kraft", såldes de flesta eller alla till privata köpare i USA eller Kanada. Detta kan vara ett resultat av FIA:s krav på att sådana homologeringsspecialer ska vara "avsedda för normal försäljning".

TR8:an började säljas i Nordamerika förrän i mitten av 1979, och då endast som en cabrioletmodell. Enligt Graham Robson kallades Group 4-rallybilen därför TR7V8 som en kompromiss med BL Sales and Marketing.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Triumph_TR8&oldid=1145183161 "