Rover V8 motor

Rover V8 engine.jpg
Rover V8 motor
Översikt
Tillverkare



General Motors Rover Land Rover MG TVR
Även kallad Buick 215 V8
Produktion
General Motors: 1960–1963 Rover, Land Rover och andra brittiska tillverkare: 1967–2006
Layout
Konfiguration 90° V8
Förflyttning 3,5–5,0 L; 215,3–304,9 cu in (3 528–4 997 cc)
Cylinderhål

88,9 mm (3,50 tum) 93,5 mm (3,68 tum) 94 mm (3,7 tum)
Kolvslag




71 mm (2,8 tum) 77 mm (3,03 tum) 80 mm (3,15 tum) 82 mm (3,23 tum) 88,9 mm (3,50 tum) 90 mm (3,54 tum)
Blockmaterial _ Aluminium
Huvudmaterial _ Aluminium
Valvetrain OHV 2 ventiler x cyl.
Kompressionsförhållande 8,13:1, 9,35:1, 10,5:1
Förbränning
Turboladdare På vissa versioner
Bränslesystem _
SU eller Stromberg förgasare Stanadyne roterande mekanisk bränsleinsprutning
Förvaltning Bosch L-Jetronic , Motronic eller Hitachi Hotwire
Bränsletyp Bensin
Kylsystem Vattenkyld
Produktion
Uteffekt 158–340 hk (118–254 kW; 160–345 hk)
Vridmomentutgång 210–350 lb⋅ft (285–475 N⋅m)
Mått
Längd 840 mm (33,2 tum)
Bredd 760 mm (30 tum)
Höjd 710 mm (28 tum)
Torrvikt 144–170 kg (317–375 lb)
Kronologi
Företrädare Rover 3-liters raksexa
Efterträdare

Ford Modular V8 Jaguar AJ-V8 TVR Speed ​​Eight-motor

Rover V8-motorn är en kompakt V8 -förbränningsmotor med cylinderblock i aluminium och cylinderhuvuden , ursprungligen designad av General Motors och senare omdesignad och producerad av Rover i Storbritannien. Den har använts i ett brett utbud av fordon från Rover och andra tillverkare sedan den brittiska debuten 1967.

Historia

Rover V8 började sitt liv som Buick 215 , en OHV-stötstångsmotor helt i aluminium som introducerades 1960 för 1961 års modell i USA (den fanns på deras ritbord i slutet av 1950-talet). Den kompakta legeringsmotorn var lätt, bara 144 kg (317 lb) och kapabel till höga uteffekter: den kraftfullaste Buick -versionen av denna motor med 200 hk (149 kW), och den mycket liknande Oldsmobile "Jetfire" turboladdad version tillverkad 215 hk (160 kW), båda siffrorna SAE brutto . Baserat på försäljningsvolym och pressrapporter blev motorn en succé. Buick producerade 376 799 bilar med denna motor på bara tre år. Ett jämförbart antal Oldsmobile 215-motorer tillverkades. Dessutom var några Pontiac- modeller utrustade med Buick 215, vilket ledde till smeknamnet "BOP 215" för motorn (BOP står för Buick/Oldsmobile/Pontiac). Aluminiummotorn var dock relativt dyr att tillverka och den drabbades av problem med olje- och kylvätsketätning, såväl som att kylaren täpptes till på grund av användning av frostskyddsmedel som är oförenligt med aluminium [ citat behövs ] . Som ett resultat upphörde GM produktionen av motorn helt i aluminium efter 1963, även om Buick behöll en liknande 300/340/350 cid-motor (järnblock och legeringshuvuden, senare helt i järn) (1964–1980), samt en V6 -derivat (1962–2008) som visade sig ha ett mycket långt och framgångsrikt liv.

I januari 1964 gav Rover den amerikanska operationschefen J. Bruce McWilliams tillstånd att undersöka eventuellt köp av en amerikansk V8-motor för Rover-bilar. Historien berättar att McWilliams först såg Buick V8 på Mercury Marines verk , där han diskuterade försäljningen av Rover gasturbiner och dieselmotorer till företaget (Mercury använde verkligen Land Rover 2,25 L (137,3 cu in) dieselmotor i marinerad form) [ citat behövs ] . Det är dock troligt att McWilliams var medveten om Buick-motorn innan detta. Hur som helst insåg McWilliams att den lätta Buick V8 skulle vara idealisk för mindre brittiska bilar (den vägde faktiskt mindre än många raka-4- motorer som den skulle ersätta). McWilliams och William Martin-Hurst inledde en aggressiv kampanj för att övertyga GM att sälja verktygen, vilket de slutligen gick med på att göra i januari 1965. Den pensionerande Buick-ingenjören Joe Turlay flyttade till Storbritannien för att fungera som konsult.

Rover V8 har länge varit en relativt vanlig motor för kitbilanvändning i Storbritannien, ungefär som Chevrolet small-block V8 är för amerikanska hot rod-byggare (även om många brittiska hot rods traditionellt har använt fyrcylindriga motorer, som Ford Pinto och Crossflow enheter). Även i USA finns det ett stort antal byggare som väljer Buick- eller Rover-aluminium V8-motorn för användning i små sportiga bilar som MGB . 1964 års Buick järnblocksmotor på 4,9 L (300 cu in) hade cylinderhuvuden i aluminium, 3,75 hål och en längre 3,4" vevaxel, som med modifiering kan användas med Buick 215 eller Rover motorblock för att ge en hög effekt, mycket lätt V8 med slagvolym på upp till cirka 4,9 L (300 cu in). 300-veven, efter att ha bearbetat elnätet till storleken 215 i 215-blocket, ger 4,3 L (260 cu in). Traco i USA var framstående byggare av sådana motorer.

De brittiska motorerna kördes på två SU-förgasare, först HS6 sedan HIF6 och HIF44 varianter (14 år), sedan två CD175 Stromberg förgasare (2–3 år), Bosch L-Jetronic (7–8 år, aka Lucas 4CU Flapper) , sedan Hitachi Hotwire (5 år, aka Lucas 14CUX ), sedan GEMS-systemet (många år) och slutligen Bosch Motronics i 2 år. Motorn gjuts fortfarande nu (2011), i en förbättrad version, av Coscast i Birmingham, Storbritannien .

Förutom att den förekom i Rover-bilar såldes motorn av Rover till små bilbyggare och har dykt upp i en mängd olika fordon. Rover V8:or finns i vissa modeller från Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover och MGB V8 , bland många andra.

I början av 2000-talet hade Rover V8 blivit okonkurrenskraftig med andra V8-motorer i sin klass. Den producerade mellan 80-100 hk mindre än mer moderna V8-motorer, den använde mycket mer bränsle jämfört med nyare V8:or och använde en gammal 16-ventils stötstångsarkitektur, medan V8-motorer tillverkade av andra lyxbilstillverkare ofta använde dubbla overhead-cams och 32 ventiler. Efter att Land Rover bytte till BMW M62 V8 i Range Rover 2003 , och Land Rover Discovery 3 bytte till Jaguar AJ-V8- motorer, tillverkades den sista masstillverkade Rover V8:an i maj 2004, efter 37 års produktion, och bara under 1 miljon tillverkade motorer. 2004 Land Rover Discovery var det sista masstillverkade fordonet som använde den. Det sista Rover-märkta fordonet som använde Rover V8 var Rover SD1 , som lades ner 1986 och ersattes av Rover 800 , som använde en 2,7 liters variant av Honda C-motorn som sitt bästa motorval. MG Rover Group använde 4,6 L SOHC 2-ventils Ford Modular V8- motor i Rover 75 och MG ZT 260 från 2003-2005. Rover V8 blev kvar hos Land Rover när den såldes till Ford av BMW . Även om Land Rover har bytt till Jaguar AJ-V8-motorn för nya applikationer, ville de att produktionen av motorn skulle fortsätta, och de ordnade att produktionen startade om i Weston-super-Mare under MCT, ett ingenjörs- och tillverkningsföretag. MCT kommer att fortsätta med begränsad produktion av motorn under överskådlig framtid och leverera motorer för eftermarknads- och ersättningsanvändning.

Rover V8 baserad på Buick-designen var inte den första V8-motorn som producerades av Rover. När Rover Company hade tekniska meningsskiljaktigheter angående utvecklingen av Whittle -turbinmotorn gjorde bröderna Wilks ett avtal med Rolls-Royce för att byta teknologi. Turbinmotorprojektet i Barnoldswick gick till Rolls-Royce och Rover Co tog över V12 Meteor- motorproduktionen som användes i en rad stridsvagnar från andra världskriget och efterkrigstidens Centurion Tank - (Meteor V12 var en "detuned" version av Merlin flygmotor). Ur detta utvecklades en V8-variant. Rover Meteorite , även känd som Rolls-Royce Meteorite , var en V8-bensinmotor med en kapacitet på 18,01 L (1 099 cu in). I huvudsak var det två tredjedelar av en V12 Meteor, och den delade Meteorens 60° bankvinkel. Meteoriter byggdes för tunga fordon, för marint bruk och som stationära kraftenheter: det drev Thornycroft Antar eller Mighty Antar Tank Transporter – och användes som sådan för att transportera Meteor-motoriserade tankar – och även tung transport på Snowy Mountains Hydro- Electric Scheme i Australien.

Tävlings

Eftersom aluminiumblocket gjorde denna motor till en av de lättaste V8:orna som byggdes, var den ett självklart val för racing. Mickey Thompson gick in i en bil som drivs av denna motor i 1962 års Indianapolis 500 . Från 1946 till 1962 hade det inte varit en enda stock-blockbil anmäld i denna berömda tävling. 1962 var Buick 215 den enda icke- Offenhauser- drivna posten inom 33 bilar. Rookieföraren Dan Gurney kvalificerade sig som åttonde och tävlade bra i 92 varv innan han drog sig tillbaka med överföringsproblem.

Roverversionen av denna motor utvecklades omfattande och användes för rally, särskilt i Triumph TR8 sportbilar.

Den australiensiska Repco V8 F1-motorn som är baserad på Buick 215-blocket är tekniskt sett en vanlig missuppfattning, eftersom Rover/Buick V8 bara hade 5 cylinderhuvuden runt varje cylinderenhet och som inte kan ta emot Repco RB620-huvudena med 6 stift. Repco V8 var baserad på Oldsmobile 215 block från samma era, som var mycket lika i utseende, storlek och material, men använde 6 cylinderhuvudsbultar per cylinder. Den subtila skillnaden i blockdesign/huvudklämning har sitt ursprung i Oldsmobiles avsikt att producera den högre kraftfulla, turboladdade Jetfire -versionen av den lilla/lätta V8:an, men allmänheten/pressen tenderade inte att vara medveten om den interna skillnaden.

Hotstox använder Rover V8 i sina vanliga bilar.

3,5 L

En 3,5-liters Rover V8-motor, utan tillbehör, topplock och sump
3,5 L; 215,3 cu in (3 528 cc) Rover V8-motor i en Range Rover från 1973

Den ursprungliga Rover-versionen av motorn hade en cylindervolym på 3,5 L; 215,3 cu in (3 528 cc). Hålet och slaglängden var 88,9 mm × 71,12 mm (3,50 tum × 2,80 tum). Alla Rover V8:or var OHV tryckstångsmotorer med två ventiler per cylinder. Den använde ett sandgjutet block med inpressade cylinderfoder av järn och ett nytt insugningsrör med två HS6-typ SU-förgasare . Rovermotorn var tyngre men starkare än Buick-motorn, med en torrvikt på cirka 170 kg (370 lb). Den erbjöds första gången i 1967 års Rover P5B sedan, och gjorde initialt 184 PS (135 kW; 181 hk) (brutto) / 160 PS (118 kW; 158 hk) (netto) vid 5 200 rpm och 226 lb⋅ft (306 N⋅ft (306 N⋅ft) m) (brutto) / 210 lb⋅ft (285 N⋅m) (netto) vridmoment vid 2 600 rpm vid 10,5:1 kompression (5-stjärnig bensin var då fortfarande tillgänglig i Storbritannien). I och med introduktionen av Rover SD1 1976 förbättrades motorn med "repet"-oljetätningarna för vevaxeländarna ersatta med läpptätningar, tändstiftsdimensioner ändrade och kompressionsförhållandet sänktes till 9,35:1.

Rover V8
Ljudklipp av en 3,5 L Rover V8-motor, monterad på en Range Rover från 1979.
Problem med att spela upp den här filen? Se mediahjälp .

Applikationer:

Projekt Isberg

I slutet av 1970-talet blev British Leyland medveten om den ökande betydelsen av dieselmotoriserade bilar på de brittiska, europeiska och (särskilt) nordamerikanska marknaderna i kölvattnet av 1979 års energikris . Det beslutades att det behövdes en ny serie dieselmotorer, kraftfulla, raffinerade och ekonomiska nog för användning i BL-bilar. Men med en knapp utvecklingsfinansiering var det nödvändigt att använda befintliga BL-bensinmotorer som bas. Detta inkluderade en dieselversion av 3,5-liters (3 528 cc) V8, vars utvecklingsprojekt fick kodnamnet "Iceberg".

BL samarbetade med Perkins Engines of Peterborough för att utveckla motorn. Både naturligt aspirerade och turboladdade versioner tillverkades, båda med ett Stanadyne roterande mekaniskt bränsleinsprutningssystem . Effekter på cirka 100 (naturligt aspirerade) och 150 (turboladdade) hästkrafter uppnåddes.

Iceberg-motorn var planerad för montering i Range Rover , Rover SD1 och Jaguar XJ men projektet stötte på problem med fel på legeringscylinderhuvuden och intern kylning. De begränsades av behovet av att använda samma grundläggande blockgjutning som bensinmotorn för att tillåta Iceberg-motorn att tillverkas på samma produktionslinje för att minska kostnaderna. Även om dessa problem kunde ha övervunnits, stötte projektet på ekonomiska och logistiska problem orsakade av omorganisationen av BL och specifikt uppdelningen av Land Rover och Rover i separata divisioner.

Land Rover tog över produktionen av V8-motorn 1982 och flyttade den från BL-motorfabriken på Acock's Green till en ny produktionslinje med mycket lägre kapacitet i Solihull-fabriken, där den byggdes tillsammans med de andra Land Rover - motorerna . Detta innebar att det inte fanns någon ledig kapacitet för att bygga dieselversioner av motorn. I kombination med detta stod det klart att marknaden för stora dieselmotorbilar i Nordamerika inte hade utvecklats som förväntat.

BL drog sig slutligen ur projektet 1983. Perkins bestämde sig först för att fortsätta projektet ensam och producerade till och med reklambroschyrer för motorn som en industriell kraftenhet, men BL drog tillbaka all teknisk support och Project Iceberg avslutades i slutet av 1983. BL:s annat samarbete med Perkins (som producerar en dieselversion av O-seriens motor ) producerade den mycket framgångsrika "Prima"-enheten. BL (och dess Rover Group -efterträdare) köpte in 2,5-liters 4-cylindriga turbodieselenheter från VM Motori för att användas i SD1 och Range Rover.

3,9/4,0

3,9 L Rover V8, en uttråkad version av den ursprungliga 3,5 L-motorn, användes i flera Land Rover- fordon, TVR och MG RV8 .
2003 Morgan Plus 8 4,0 liters V8-motor

Land Rover använde en 3 946 cc (3,9 L; 240,8 cu in) version av Rover V8 under hela 1990-talet. Borrningen ökades till 94 mm (3,7 tum) och slaglängden förblev densamma vid 71 mm (2,80 tum). Motorn reviderades 1995 och kallades därefter för en 4.0 för att skilja den från den tidigare versionen, även om cylindervolymen var oförändrad. Revideringarna bestod av ett nytt insugs- och avgassystem, extra blockribbor, reviderade kolvar och större korsskruvade huvudlager . 1995 4.0 producerade 190 hk (142 kW; 193 PS) och 236 lb⋅ft (320 N⋅m).

Produktionen av 4.0 avslutades 2003. Den slutliga versionen av motorn, använd fram till 2004 i Land Rover Discovery , producerade 188 hk (140 kW; 191 PS) vid 4 750 rpm och 250 lb⋅ft (339 N⋅m) vid 2 600 rpm.

Applikationer:

I början av 1980-talet kontaktade TVR Andy Rouse med sikte på att använda hans race-utvecklade 3,9 L (3 946 cc) variant av V8:an i deras Rover-drivna TVR 350i "wedge"; Rouse hade framgångsrikt kampanjat en Rover SD1 med en modifierad V8 på banan. Av ett antal skäl (främst kostnad) användes inte Rouses version, utan konceptet överfördes till alternativa ingenjörsfirmor vilket resulterade i en sällsynt variant av 3.9. Denna enhet har 93,5 mm (3,68 tum) cylinderhål (istället för Rovers egna 94 mm (3,7 tum) som introducerades några år senare) och har således en kapacitet på 3 905 cc (3,9 L). Flattoppade kolvar och höglyftande kamaxel gav ett kompressionsförhållande på 10,5:1. TVR gjorde anspråk på 275 hk som effekt och även om detta i allmänhet bortses från avicionados, kommer en frisk 3 905 cc (3,9 L) motor att producera mer än 240 hk. När en reproducerbar specifikation väl hade fastställts, utfördes huvuddelen av motorproduktionen av North Coventry Kawasaki (NCK), vilket företag senare köptes av TVR för att bli deras interna motordivision känd som TVR Power. Cirka 100 bilar (TVR 390SE) byggdes med motorn på 3 905 cc (3,9 L); TVR:s senare '400'-erbjudande baseras på den då nuvarande Range Rover 4L på 3 946 cc (3,9 L).

Applikationer:

4.2

Land Rover utökade motorn på 3 946 cc (3,9 L) för den bästa LSE-specifikationen för Classic Range Rover . 4,2 L-motorn hade ett slagvolym på 4,3 L; 260,9 cu in (4 275 cc), och använde vevaxelgjutgodset från det misslyckade dieselmotorprojektet "Iceberg". Borrningen förblev densamma vid 94 mm (3,7 tum), medan slaglängden ökade till 77 mm (3,03 tum).

Applikationer:

4.3

För Griffith och Chimaera byggde TVR Power, ett Coventry-baserat dotterbolag till sportbilstillverkaren TVR, en Rover V8-version med en 4,3 L; 261,2 cu tum (4 280 cc) slagvolym med 77 mm (3,03 tum) vevaxel och 94 mm (3,7 tum) hålstorlek. Hålet och slaglängden var identiska med Rovers 4,2-motor men Rover rundade ner till 4,2 L medan TVR rundade upp till 4,3 L.

Den största skillnaden mellan Land Rover- och TVR-versionerna ligger i användningen av Land Rover 3.9-kolvar (vanligtvis av 9.35:1 kompressionsversionen, vissa rapporter om lågkompressionskolvar (8.13:1) som används i ett litet antal motorer) som topparna bearbetades ner för att matcha däckets höjd, vilket ökade det statiska kompressionsförhållandet. Topppackningar var ursprungligen koppar och något tjockare än kompositpackningarna i senare motorer. TVR 4.3-motorer tenderade att ha utförligt portade cylinderhuvuden med minimerad ventilstyrningsutskjutning in i portarna, och Duplex kamkedja med timingjustering med vernierväxel specificerades även om i praktiken inte alla motorer fick det. Kamaxlar var vanligtvis Kent Cams 214 spec, även om versioner med "stor ventil" kunde ha en 224 eller till och med en 234 (race) kam installerad.

De så kallade "pre-cat"-versionerna av Griffith använde huvudsakligen denna motor, även om en 4,0-liters version också var tillgänglig. Chimaera introducerades med ett urval av 4,0- och 4,3-litersmotorer. Ett litet antal "Big Valve"-versioner, med modifierade cylinderhuvuden med 43 mm (1,7 tum) insugnings- och 37 mm (1,5 tum) avgasventiler och en mer radikal kamaxelprofil, hittade sin väg till tidiga Griffiths och Chimaeras.

Applikationer:

4.4

Leyland P76 V8-motor

Leyland of Australia producerade en version på 4 414 cc (4,4 L; 269,4 cu in) av aluminium V8 för deras Leyland P76 från 1973 endast för Australien . Hålet och slaglängden var 88,9 mm × 88,9 mm (3,50 tum × 3,50 tum), vilket gör den till en fyrkantig motor. Blockdäckets höjd utökades och längre vevstakar monterades 158,75 mm (6 250 tum) mellan mittpunkterna. En Bendix Stromberg tvårörsförgasare användes i stället för SU-förgasare. Denna sällsynta motor producerade 200 hk (149 kW; 203 PS) och 280 lb⋅ft (380 N⋅m) och även om exportversioner (till Storbritannien) var planerade, uteslöt British Leylands nedläggning av deras australiensiska verksamhet 1975 utbredd tillämpning av denna motor. British Leyland importerade en komplett P76-motor för bedömning men den monterades aldrig på ett fordon och såldes vid företagets bortgång.

Applikationer:

4.5

Inte att förväxla med den senare 4,6-litersmotorn som TVR betecknade som en '4,5' för Chimaera, det fanns också en version med en 80 mm (3,15 tum) vev och 94 mm (3,7 tum) hål som gav 4 444 cc (4,4) L; 271,2 cu in) kapacitet, som användes av TVR i lågvolymsspecial 450 SEAC , tävlingsversionen därav och de efterföljande Tuscan Challenge-åkarne. Ett litet antal Griffith och Chimaera vägbilar byggdes med en version av denna motor, känd som '450 BV' (Big Valve).

4.6

En 4,6-liters Rover V8-motor med SU- kolhydrater, monterad på en Rover P6 .

1995 förstorade Land Rover Rover V8 till 4 552 cc (4,6 L; 277,8 cu in). Hålet förblev samma storlek som föregående 4,0 vid 94 mm (3,7 tum), men motorn slogs med 10,9 mm (0,43 tum) vilket gav 82 mm (3,23 tum) totalt. Effekten var 225 hk (168 kW; 228 PS) och 280 lb⋅ft (380 N⋅m).

Tillverkningen av 4.6 avslutades i Solihull , Storbritannien, 2004. Den slutliga versionen, introducerad i Range Rover P38 , producerade 218 hk (163 kW; 221 PS) vid 4 750 rpm och 300 lb⋅ft (407 N⋅m) vid 2,600 rpm.

Den sista massproducerade applikationen av Rover V8 var i Land Rover Discovery , fram till att fordonet gjordes om 2005. Det används fortfarande av vissa handbyggda sportbilar byggda av några oberoende tillverkare.

Applikationer:

5.0

A 5,0 L; 304,9 cu in (4 997 cc) variant av Rover V8 användes i två modeller av den brittiska sportbilstillverkaren TVR . Hålet och slaglängden var 94 mm × 90 mm (3,70 tum × 3,54 tum). Dessa modeller, Griffith och Chimaera, använde 5,0 L (4 997 cc) enheten i sina toppspecifikationer. Fabriken anger upp till 340 hk (254 kW; 345 hk) och 350 lb⋅ft (475 N⋅m) vridmoment.

Applikationer:

I mitten av 1980-talet upptäckte hot rodders dessutom att 215 kunde sträckas till så mycket som 5,0 L (305 cu in), med hjälp av Buick 300-vevaxeln, nya cylinderhylsor och ett sortiment av icke-Buick-delar. Den kan även förses med högkompressionscylinderhuvuden från Morgan +8 . Genom att använda 5-liters Rover-blocket och vevaxeln är en deplacement på 5,2 L (317,8 cu in) möjlig och används främst i racingapplikationer, vilket sträcker designen till dess gränser och det är möjligt att uppnå deplacement på över 5,6 L (339,2 cu in) och möjligen till och med förskjutningar nära 6,3 L (383,4 cu in), även om det senare inte har testats i praktiken ännu.

Utöver 5,2 finns V8:an i 5,4 och 5,5 liters cylindervolym. [ förtydligande behövs ] [ citat behövs ]

Det finns också olika specialisttillverkare (Merlin-F85, Taper Performance och Wild cat) som erbjuder stora ventilhuvuden med Chevy-stil justerbar rullvippa i standard till steg 4 prestandakonfigurationer. [ citat behövs ]

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rover_V8_engine&oldid=1132998659 "