Triumph TR1 / 20TS
| Triumph 20TS | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Triumph Motor Company (1945) |
| Även kallad |
Triumph Renown sportversion Triumph TR1 |
| Produktion | 1952; en prototyp |
| Kaross och chassi | |
| Klass | sportbil |
| Kroppsstil | sportbil |
| Layout | FR |
| Relaterad | Triumph TR2 |
| Drivlina | |
| Motor | 1991 cc standard våt liner inline-fyra motor med två SU- förgasare; 75 hk (56 kW) vid 4500 rpm |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 311 mm (91 tum) |
| Längd | 3 581 mm (141 tum) |
| Bredd | 1 410 mm (55,5 tum) |
| Tjänstevikt | 775 kg (1 708 lb) |
| Kronologi | |
| Företrädare |
Triumph Roadster , Triumph TR-X |
| Efterträdare | Triumph TR2 |
Triumph 20TS var en prototyp av sportbil som visades av Standard-Triumph i oktober 1952 på London Motor Show . Omfattande utveckling av 20TS ledde till introduktionen av Triumph TR2 i mars 1953 på bilsalongen i Genève , varefter 20TS inofficiellt kallades för Triumph TR1 . Endast ett exempel på denna bil gjordes någonsin av Triumph .
Koncept och design
20TS byggdes med hjälp av befintliga komponenter: dess motor kom från Standard Vanguard , dess fjädring från Triumph Mayflower , och dess chassi från Standard 8 hk , som i sig var baserad på förkrigstidens Standard Flying Nine. Karossen designades för att byggas ekonomiskt, utan paneler som kräver dubbelverkande pressarbete. Designekonomi ansågs avgörande, eftersom företaget inte förväntade sig höga försäljningssiffror och hade siktat in sig på ett pris på 500 pund före moms. Bilens bakdel var kort och krökt och hade reservdäcket fastskruvat .
Earls Court, Ken Richardson och TR2
20TS visades för allmänheten i oktober 1952 på London Motor Show på Earls Court . Reaktionerna på 20TS var blandade. Kritiken omfattade en stram interiör och brist på bagageutrymme .
För att få en uppfattning om bilens prestanda och köregenskaper i hastighet bjöd Standard-Triumphs ordförande Sir John Black in BRM:s utvecklingsingenjör och testförare Ken Richardson att köra den. Richardson hade en låg åsikt om 20TS:s prestanda och hantering, och beskrev den som en "dödsfälla" med dålig hantering och en topphastighet på 80 mph (129 km/h), under Blacks mål på 90 mph (145 km/h). ):
Ärligt talat så tycker jag att det är den jävligt hemskaste bil jag någonsin kört.
Efter att ha hört Richardsons bedömning bad Black honom att hjälpa till att designa om bilen. Richardson trimmade och modifierade motorn och arbetade med Triumphs ingenjörer för att öka bromsstorleken, modifiera den främre fjädringen och experimentera med bakre fjädrar och stötdämpare. En starkare ram med förbättrad vridstyvhet designades. Under tiden breddade och förlängde stylisterna bilen för mer inre utrymme och bagageutrymme, och monterade reservhjulet inuti bagageutrymmet. Resultatet blev Triumph TR2, som introducerades i mars 1953 på bilsalongen i Genève.
Arv
20TS var ursprunget till Triumph TR- sportbilslinjen och kallades inofficiellt TR1 efter introduktionen av TR2.
Det är okänt om 20TS existerar idag. Enligt Bill Piggott kan bilen ha skrotats för att tillhandahålla delar till en TR2-prototyp.
Vidare läsning
- Culshaw, David; Horrobin, Peter (2013) [1974]. "Triumf". The Complete Catalogue of British Cars 1895 - 1975 (e-bokutgåva). Poundbury, Dorchester, Storbritannien: Veloce Publishing. s. 315–322. ISBN 978-1-845845-83-4 .
- Elliott, James (mars 2007). Elliott, James (red.). "De magiska siffrorna". Klassisk och sportbil . Haymarket Publishing. 25 (12): 100–109. ISSN 0263-3183 .
- Langworth, Richard M. (1973). "Trundling Along With Triumph – Historien hittills...". Bil Kvartalsvis . Automobile Quarterly Inc. 11 (2 (andra kvartalet)): 116–145. LCCN 62004005 .
- Piggott, Bill (2009). "Prolog: TRs förr och nu". Samlarens originalitetsguide Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8 . Minneapolis, MN USA: MBI Publishing. s. 14–45. ISBN 978-0-7603-3576-5 . LCCN 2008047897 . Hämtad 26 november 2014 .
- Robson, Graham (1972). Historien om Triumph Sports Cars . Motortävlingspublikationer. ISBN 0-900549-23-8 .
- Trummel, Reid (juli 2012). "1960 Triumph TR3A Cabriolet". Sportbilsmarknad . 24 (7): 54–55.