Thomas Harrington & Sons
| Grundad | 1897 |
|---|---|
| Grundare | Thomas Harrington |
| Nedlagd | 1966 |
| Huvudkontor | |
| Produkter | Busskarosser |
| Ägare | Rootes familj |
.JPG)
Thomas Harrington & Sons var en karossbyggare i grevskapet Sussex från 1897 till 1966, från början i Brighton men från 1930 till slutet i en specialbyggd art déco- fabrik (en bild som användes vid byggarens överföringar) i Old Shoreham Road, Hove .
Översikt
Företaget började med att bygga hästvagnar . Med uppkomsten av motorfordon började Thomas Harrington bygga på bilchassier, och före första världskriget började han specialisera sig på kommersiella fordon, bussar och bussar. Efter vapenstilleståndet koncentrerade sig företaget på lyxbussar som kompletterade dessa med några endäcks busskarosserier och annan allmän karossbyggnadsverksamhet.
Under andra världskriget valdes den ut av krigsministeriet för att bygga en specialiserad flygplansdesign och under sin historia producerade de också ¼-skaliga gatubilar för att underhålla barn, banade väg för en minibuss som bussoperatörer fann praktiskt (och lagligt) för att användning och körning framåt coach design. De hade en öppen syn på utvecklingen inom teknik och ett utmärkt grepp om marknadsföringsmöjligheter och ett öga för en catchy pressreklam. De fostrade relationer med kunder, man köpte åtminstone inget annat än Harrington under hela dess existens.
1965 beslutades att lägga ner fabriken. Även om den inte var en del av Rootes Group ägdes verksamheten av ett Rootes familjeinvesteringsbolag. Produktionen upphörde i april 1966, varefter Plaxton köpte reservdelar, handelslager och goodwill.
Cavalier (1959–64) och Grenadier (1962–6) lyxvagnskarosser för undergolvsmotoriserade chassier vann tillsammans Classic Bus-läsarundersökningen som den stiligaste bussen genom tiderna. Många Harrington-fordon är bevarade och Harrington-anhängare har en egen sammankomst.
1930-talet
Det fanns ett stort antal små till medelstora professionella karossbyggare runt om i Storbritannien när Thomas Harrington & Sons flyttade in i sin nya Hove-fabrik. Ledningen för Harringtons beslutade att två saker var nödvändiga för att stå dem väl tillrätta på denna trånga marknad. Den första var att bygga goda relationer med blue-chip-kunder, och den andra var att producera design med en distinkt Harrington "look".
Exempel på det första var deras långsiktiga leverans till högklassiga bussfirmor inom privata och stora företagssektorer. Sådana privata kunder var Grey-Green från Stamford Hill , London, Charlies Cars of Bournemouth och Silver Star of Porton Down . De stora företagen inkluderade Tilling Groups North Western Road Car Company of Stockport och British Electric Traction (BET) gruppmedlem Devon General från Exeter , men det kanske mest varaktiga förhållandet av alla var som leverantör till det lokala BET-coachingkraftverket Southdown Motor Services .
Den särpräglade stylingen var ett stort försäljningsargument. En Harrington-kropp hade en tydlig "blick" på en tid då många karossbyggare, Duple , kunde tvinga kunder och producera en häpnadsväckande mängd konturer från det konservativa till det totalt bisarra, ibland byggde för att beställa raka kopior av en annan karossbyggarstil.
I mitten av 1930-talet inkluderade Harringtons "look" en halvhytt utan kapell över motorn och en stegad fönsterlinje, allt arrangerat i en distinkt flytande serie kurvor. I slutet av årtiondet när effektivisering var modet hade Harrington utarbetat och patenterat en ny funktion som kallas "ryggfenan". Detta tillbehör såg ut som en stympad flygplanssvans och när den applicerades baktill på fordonet tilläts en rakt böjd bakre kupolkontur utan att kompromissa med passagerarnas tillgång till baksätet och designades för att fungera som en luftutsugare när fordonet rörde sig, gammalt. luft lämnade busssalongen på grund av sugeffekten av de lågtrycksområden som skapades bakom fenan.
Andra världskriget: nya produkter, nya material, nya metoder
Men vid den här tiden återvände Europa till kriget, och bussverksamheten upphörde, många operatörer fick sina fordon imponerade i militärtjänst. I mitten av 1940 hade all icke-nödvändig produktion frysts på statlig order och hela fordonsindustrin var tvungen att övergå till krigsarbete.
Harrington tilldelades Westland Lysander -flygplanet att bygga. Detta var en kort start och landning av STOL enmotorig typ, designad som en artillerispotter, som blev anmärkningsvärd för sin användning i hemliga operationer till och från det ockuperade Frankrike. Förutom fördelarna med detta för krigsinsatsen, gav det Harringtons arbetsstyrka nya färdigheter i att bygga jigg med hjälp av lätta legeringssektioner och extruderingar.
Efterkrigstiden
Efter kriget var efterfrågan på nya bussar något uppdämd då få hade levererats under kriget. Men landet hade en enorm krigsskuld att betala och alla tillverkningsindustrier uppmanades att ägna minst 50 % av produktionen till export. Harrington kunde bygga upp en tillfredsställande exporthandel, särskilt till sydamerikanska operatörer och till de i brittiska afrikanska kolonier. För hemmamarknaden var de flesta karosser inramade i stålarmerat lövträ.
Eftersom alla etablerade företag försökte exportera, och därför inte kunde erbjuda ens sina mest lojala kunder acceptabla ledtider, orsakade perioden från 1946 till början av 1950-talet en tillväxt av små karossbyggare. Det fanns många nya modeller och stilar av tränare. I Harringtons fall inkluderade dessa (från 1948) den normala styrningen Leyland Comet CPO1 med sin lilla kapacitet 300 cu i direktinsprutad diesel och Commer Avenger fullfrontad framåtstyrd lättviktsbuss, med sin stora Humber -bensinmotor som lutas över till 70 grader så den gömde sig under vagnsgolvet. Commer var en del av Rootes Group, senare köpte familjen Rootes Harrington och John C Beadle. För kunder som vill återgå till förkrigsglamouren var "ryggfenan" tillgänglig som tillval även på nästa generation.
The Wayfarer
Denna designades för det nya chassin med undergolvsmotorer från AEC , Leyland och andra, men fanns också på tre av Foden -vagnschassierna med bakmotor. Wayfarer gick till fyra märken och tillverkades från 1951 till 1961, den längsta livslängden av någon Harrington-design. Det var den första med de nya dimensionerna på 30 fot långa och 8 fot breda och den första Harrington-vagnen med ett märkesnamn.
Grey-Green köpte alla versioner av typen och tog även Harrington-bodied Bedfords under hela 1950-talet; Silver Star tog märkena 1, 3 och 4 på Leyland; Southdown tog bara Mark I på Royal Tiger 1952 och övergav sedan Harrington till 1960; Charlies Cars tog Albion Victors med Harrington-kropp och hade 1958 två Wayfarer Mark 4 på Albion Aberdonian- chassi. North Western hade flyttats från Tilling till BET under andra världskriget och tog Wayfarers av märkena 1, 3 och 4 för sina turistbussar men gick någon annanstans för expresstyper, särskilt mot slutet av årtiondet till Alexander.
Minibussar och minibussar
Från början av 1930-talet fram till mitten av 1950-talet byggde Harrington-anställde och tidigare Southdown-föraren Ernie Johnstone 63 lagliga bussar i kvartsskala för att ge små barn nya turer. Många av dessa drevs av Villiers 125cc tvåtakts bensinmotorer. Karosser på 12 av dessa arbetsmodeller konstruerades av Harrington, resten gjorde han själv med två vänner på fritiden.
Under 1950-talet erbjöd Harrington, precis som Plaxton och Readings, små partybussar på Karrier och Commer leveransbilschassier, medan från slutet av 1950-talet fram till fabrikens stängning var Harrington ansvarig för att producera Rootes Groups interna PSV-konvertering av Commer 1500-minibussen. Efter Harringtons bortgång gick minibussarbetet till det tidigare Tilling-Stevens fabriken i Maidstone .
Bland kunderna till minibussen fanns Crosville , första gången den statliga sektorn hade betjänats av Harrington sedan 1949, när United Automobile Services tog ett parti av Bristol -bussar i Hove för deras prestigefyllda Newcastle - London -trafik.
De statligt ägda bussbolagens bristande intresse för externa leverantörer hade en övervägande orsak: 1948 fick ECW och Bristol ett lagstadgat förbud mot att sälja organ till andra än helägda organisationer och därmed tog ECW hand om nästan alla av Tilling Groups buss- och busskarossbehov, producerade London Transports första äkta bussar och levererade några karosser till Sheffield Transport C-flottan och Scottish Bus Group .
Utmanaren på en krympande marknad
Från 1953 till 1969 byggde före detta Tilling-Stevens fabrik Commer TS3 , en kompakt, om än bullrig, tvåtakts dieselmotor med motsatt kolv som användes i Commer- reklam och senare märken av dess Avenger-busschassi. Harrington (som Beadle) använde enheter från Avenger tillsammans med en mittmonterad TS3-motor i sitt Contender-sortiment av integrerade bussar och turistbussar från mitten av 1950-talet, några av dessa liknade Wayfarer och andra hade dåtidens standardbusskontur, men det fanns en speciell design byggd för British Overseas Airways Corporation (BOAC) denna hade en rak midjeskena [ förtydligande behövs ] och en vindruta av flerglastyp. (Åtminstone en av dessa drevs av en åttacylindrig Rolls-Royce bensinmotor av militärt mönster, som körde en vridmomentomvandlartransmission. Ett udda val av framdrivning på 1950-talet var besatt av bränsleekonomi men de var förmodligen mycket lättare på bensin än en Boeing Stratocruiser eller en Lockheed Super Constellation [ citat behövs ] ). Denna stil av Contender såldes i skala 1:76,8 av Dinky Toys eftersom deras "BOAC Coach" BOAC tog 28, varav nitton användes utomlands vilket gjorde dem till den största kunden för Contender, Maidstone & District Motor Services var tvåa med 11 bussar och en tränare.
Även om Contender under sin korta livslängd var mindre framgångsrik än Beadles integrerade bussar, var Beadles jämförbara Chatham-sortiment 1957 nästan deras enda linje och när BET-gruppen beslutade att minska antalet rekommenderade leverantörer var det bara Southdowns gillande för deras tränarkropp på Leyland Tiger Cub höll igång Dartford-kroppslinjerna, men sedan bytte Southdown till Weymann och kortvarigt Burlingham (efter att ha tagit Harrington Wayfarer Mark Is i fåtal och sedan övergett Harrington under större delen av 1950-talet) och det var slutet på Beadle i karossspelet. Rootes beslutade att bilhandelskedjan Beadle också drev var en bättre affär.
Under Wayfarers liv försvann alla champinjonsbyggande företag. Den klara nummer ett i busskarosser 1959 var Duple i Hendon , som 1954 också hade en bussfabrik i East Midlands i Kegworth och 1958 köpte bussbyggaren Willowbrook i närliggande Loughborough . Duple var stark i den lätta delen av marknaden och var förstahandsvalet för karosser på marknadsledande Bedford men mötte konkurrens i premiumklassen för golvmotorer från Plaxton och HV Burlingham of Blackpool . Liksom Harringtons var dessa främst byggare av karosserier som också körde bussar, Burlingham byggde dubbel- och enkeldäcksfordon och hade en respekterad om än liten lista över kunder för dessa. Weymann, Roe och Alexander var å andra sidan bussbyggare som också gjorde bussar.
Kontinental inspiration, fler nya material
Under körningen av Wayfarer och Contender utvecklade Harringtons karossbyggare expertis för att hantera allt större och mer komplexa glasförstärkta plastlister (GRP). Ledningen höll sig à jour med europeiska trender inom design och hade skapat en speciell vänskap med sina motstående på den italienska firman Orlandi. Dessa förändringar sätter fröet för framtida framsteg. Denna kombination av legeringsram, huvudsakligen aluminiumpaneler och GRP för karosseregenskaper som kräver komplex sammansatt krökning möjliggjorde starkare, lättare och mer hållbara karosser. gick Alexander, ECW, Yeates of Loughborough och (1954-56) Park Royal den här vägen.
Utvecklingen av hållbara laminat för invändig panelfinish som wareite och formica var en annan egenskap som Harrington började vara pionjär. En försenad ändring av konstruktions- och användningsreglerna 1957 tillät fasta, snarare än att öppna, förarvindrutor på karosser för allmännyttiga fordon (PSV). Detta, tillsammans med framstegen inom av härdat glas , gjorde det äntligen möjligt att få en bussvindruta med tredimensionell krökning. Tidiga exempel på detta av Duple, Plaxton och (särskilt) Burlingham på Bedford, Commer och Ford Thames 300E lättviktsbussar från 1958 var benägna att vara "over the top" som ekade liknande vindrutor med guldfiskskålar på stora sedanbilar av de USA-ägda biltillverkare som Vauxhall Cresta PA. Harrington antog inte slaviskt, den ansåg, att nästa design från Old Shoreham Road behöll flatglasade (valfritt öppningsbara) vindrutor.
The Crusader, klassiska tider framöver
Fram till 1957 hade Harringtons design för lätta bussar som Bedford SB och Commer Avenger varit namnlösa, men 1958 lanserades Crusader, den använde stora glasfiberlister för fram- och bakpanelerna. Den var något otymplig i sin ursprungliga form, men Mark 2 var ett snyggt fordon, uppdaterad som Mark 3 med större sido- och bakrutor i Cavalier -storlek. Det slutliga Mark 4 var kanske ett retrograd steg, men inte värre än motsvarande Plaxton eller Duple erbjudanden av tiden. Den byggdes på de två ovanstående chassin och Ford Thames 570E, kunder inkluderade Northern General Transport Company , Garelochhead Coach Service och Southdown, som tog ett parti av 15 Commers 1960. Crusader var den enda klassiska Harrington-vagnskarossen som var Köpt nytt av de statligt ägda operatörerna, Transport Holding Companys dotterbolag Thames Valley Traction tog ett litet parti Mark 4 på Bedford SBs för sin South Midland coachingverksamhet 1964. Även om Wilts & Dorset samma år tog över Silver Star, lade till Wayfarers och Kavaljerer till sin bussflotta. Barton Transports 20 Grenadier-bodied Reliances är med rätta kända, men de tog också 15 Crusader 3 på Bedford SB5, 1011-25 (BVO11-25C).
Bilarna
.jpg)
När Rootes Group gick in på marknaden för tvåsitsiga sportbilar 1959 med Sunbeam Alpine klagade några kunder till återförsäljarna att det till skillnad från vissa rivaliserande märken som MG och Jaguar inte fanns en hardtop coupéversion, Thomas Harrington var en Rootes-återförsäljare och hade fler expertis än kvarvarande fulla Rootes-dotterbolag i användningen av GRP-formningstekniker och producerade därmed dessa för försäljning genom utvalda Rootes-återförsäljare.
Den första i den här serien hade ett gjutet fastback-tak som resulterade i ett förkortat bagagelucka, som liknade en förminskad Aston Martin . Detta var känt som Harrington Alpine, senare kallad A Type Harrington, med Sunbeam-namnet utelämnat i Harrington-omvandlingarna. 1961 förbereddes 3000RW i Seacrest Green för tävling på 24 Hours of Le Mans av Rootes Works-avdelningen med aluminiumlucka, dörr- och motorhuvspaneler och infällda strålkastare. Körd av Peter Harper och Peter Procter slog den här bilen en förberedd Porsche för att vinna Index of Thermal Efficiency, ett prestigefyllt pris som vid den tiden gav mer prispengar än andraplatsen totalt.
Det fanns fyra iterationer av Harringtons byggda på den alpina plattformen från 1961 till 1964. Med 110 Harrington Alpines byggda, de flesta på beställning men några som eftermonterade omvandlingar, bytte Rootes i slutet av 1961 till en utgåva för att fira Harringtons LeMans-prestation. Nästan alla Harrington Alpines var RHD-tillverkade för hemmamarknaden, medan de flesta av de 250 LeMans-modellerna exporterades till USA.
Under tillverkningen av Harrington-modeller modifierade Sunbeam plattformen kosmetiskt. Series IV Alpine släpptes 1964, uppdaterad med lägre fenor och mer bålutrymme. C och D Typ Harringtons var begränsade produktionsmodeller, med 10-12 respektive 2-4 tillverkade, byggda på Series IV-plattformen. Det finns ett obekräftat rykte om att en enda Harrington Tiger byggdes som en "nooner", vilket ger det totala Sunbeam-baserade Harrington-antalet till maximalt 375. Där LeMans-modellen hade fenor guppade för att möta LeMans glasfibertak och tre horisontella baklyktor, de senare iterationerna återvände till ett bultat tak och lämnade den alpina fenlinjen och ljusen ostörda. D Type hade den bästa åtkomsten för bakförvaring, med en sidoöppningslucka som liknar den samtida Jaguar E-Type . Tre steg av motorjustering erbjöds av Hartwell's, en annan Rootes-filial, vilket ledde till en petite Grand Tourer som klarar drygt 100 mph.
Harringtons gjorde också en liknande konvertering till Triumph TR4 för Wimbledon- baserade Dove Garages. Detta kallades Dové GTR4. Framgången för det alpina programmet, inklusive ett uppmuntrande framträdande på Le Mans, ledde till att Commer anförtrodde Harrington PSV-ombyggnaden av 1500 skåpbilen, som inkluderade en komplett takpanel i ett stycke av glasfiber med kontur.
Cavalier: jämfört med sina konkurrenter
Kavaljeren, som lanserades i slutet av 1959, var före oppositionen i många om inte alla avseenden. Visst var dess yttre utseende av klassisk skönhet som kombinerade kurvor, skarpa vinklar och toppar i harmoni, vilket kombinerat med diskret användning av ljusa trim på ett sätt som fick den att sticka ut från motståndet genom att kombinera stil med god smak, vindrutan med dubbla krökningar var inte bara helt i linje med karossens stil men det hjälpte nattbussförare genom att skingra interiörreflektioner.
Plaxton Panorama (lanserades i produktionsform 1959) hade en i grunden ganska lådliknande form och ett mycket flashigt galler, men det gjorde pionjären Smiths Instruments "jet-vent" forcerade ventilationssystem som tillät fasta fönster och en renare sidokontur.
Duple Britannia (1956, på sin tredje ansiktslyftning för säsongen 1960) hade en överdrivet hängig kontur och små fönster, och skilde sig mycket lite från Duples pråliga Super Vega/Yeoman/Corinthian för billiga busschassier. Duple brydde sig nog inte, Brittania var inte där sylten låg.
Duple (Midland) Donington var egentligen bara en buss som lurades ut med mer krom.
Willowbrook Viscount (ny för 1960) hade förbryllande trimlinjer som stannade och startade i mitten av ingenstans och en alltför skrymmande kontur, medan bakglaset med omvänd rake var en funktion som redan var daterad vid lanseringen och idag helt enkelt ser konstigt ut.
Alexander sålde bussar söder om gränsen till North Western och Barton Transport och hade ett par ganska konservativa (även om aluminiumlegeringsram) design. Den böjda midjan som Barton hade tagit sedan 1954 avbröts 1959 efter att dess andra storkund Western SMT hade slutat beställa den, North Western tog varianten med rak midja för de flesta av sina bussapplikationer, och tog till och med sin första batch på 36 fot (se senare) Leoparder till denna disposition.
Weymann byggde sin Fanfare-design för försäljning genom MCW från 1954 till 1962 utan förändring, i slutet av sin körning var den en daterad kropp.
Roe hade under 1950-talet en bussrenässans, och sålde versioner av sin Dalesman-stil till oberoende och företagsflottor nästan uteslutande på AEC Reliance , 1959 hade Dalesman IV trapetsformad glasning och en rak midjeskena; den största kunden för denna stil är Black & White Motorways of Cheltenham .
Det mästerliga utförandet av Cavalier stack ut mest mot Burlinghams Seagull 70, dess närmaste samtida och en kropp mycket lika i konstruktion och grundkontur. Att jämföra de två var Seagull 70-talsdetaljerna grova och överbetonade medan Cavallier var skarpt avgränsade, vilket fick hela bussen att se mager och skulpterad ut i jämförelse med Burlingham-stilen. Vissa skulle säga att de sammanfattade skillnaden mellan Blackpool och Hove. Under den säsongen köpte Duple Burlingham och döpte om det till Duple (Northern).
Yeates Europa (från 1958, vid första ansiktslyftning 1960) kombinerade en liknande dumpad volym som Willowbrook, tillverkad i samma stad, med avsiktligt smaklösa detaljer och upproriska färgscheman på ett sätt som operatörer och passagerare antingen älskade eller avskydde, men det var lätt det fräckaste alternativet.
1960 försäljning
Cavalier erbjöds ursprungligen 30 fot lång och 8 fot bred för att passa alla lämpliga chassi med golvmotor. Som vanligt med Harrington förblev den tidigare Wayfarer Mark 4-tränaren tillgänglig (om så önskades) under de kommande åren, men det var tydligt att fördelen låg hos Cavalier. När Lloyds of Nuneatons 3857UE visades på den kommersiella bilmässan 1960 på Earls Court 68 hade Cavaliers sålts till sju BET-flottor, tio oberoende och lokala välgörenhetsorganisationer St Dunstan's Home for the Blind. Dessa var främst på AEC Reliance , men Charlies Cars of Bournemouth tog sex Albion Aberdonian , East Yorkshire Motor Services tog fem på Leyland Tiger Cub och Ellen Smith från Rochdale tog den enda Leyland Leoparden . Cavalier var redan en klar succé, med ett antal inflytelserika kunder långt utanför Harringtons hjärta. Försäljningen var både mer geografiskt spridd och i många fall till kunder som inte hade tagit Harrington-kroppar tidigare. Resultatet från Hendon på motsvarande chassi den säsongen var 81.
1961 försäljning
Mellan januari och november 1961 såldes 114 Cavaliers, det fanns upprepade beställningar på Cavalier från åtta operatörer inklusive St Dunstan's. Av de sex BET-operatörerna var tre nya kunder för stilen, båda av de största tog leoparder för sina mest prestigefyllda turnéuppgifter. Southdowns första beställning gällde fyrtio karosser och Ribble Motor Services , som hade gynnat den lokala byggaren HV Burlingham under det senaste decenniet tog 35. Den största upprepade beställningen var från Northern General som återigen tog tio turistbussar, den här gången på Leopard, och oberoende personer lade till ytterligare Kavaljerer var Abbott of Blackpool, Ellen Smith från Rochdale, Flight of Birmingham och Harris of Grays . Den viktigaste nya oberoende kunden var Yelloway (en erövring från Duple-gruppen) som tog sex Reliances.
När det gäller chassi att bygga Harringtons förmögenhet på hade definitivt svängt i riktning mot Farington, med 86 leoparder och en Tiger Cub som karossade i motsats till endast 26 Reliances, Albion Aberdonian hade avvecklats föregående år, så det skulle från och med nu på en rak kamp mellan Lancashire och Middlesex.
Duples totala säsong 1961 för Brittania vid dess sista ansiktslyftning var 77, alla utom fem på Reliance. Donington hade fått större fönster och Brittania-liknande detaljer men mellan dem byggde den utökade Duple-gruppen inte bara Brittania och Donington utan även Viscount och Seagull 70, skillnaderna var inte bara huddjupa heller, alla Duple-kropparna hade stålarmerade ramar av lövträ, även Plaxtons strukturella metod. The Loughborough-byggda Donington och Viscount använde båda ramsektioner gjorda av valsade stålrör, medan Burlinghams karosser (som de hos Harrington och Yeates) var av jiggbyggd aluminium.
Plaxton hade förfinat Panorama med subtilare detaljer och inåtlutande pelare ovanför midjebandet för säsongen 1961. Liksom Harrington erbjöd de också ett mer konservativt alternativ, i deras fall en ambassadkropp med dubbelt så många sidorutor.
Ett mer konservativt alternativ var definitivt inte Yeates stil, istället introducerade de ett mer radikalt, om Europa inte var tillräckligt in-your-face kunde de erbjuda dig Fiesta, nu med trapetsglas. Yeates skulle alltid vara ett minoritetsval, och eftersom Yeates sålde alla andras karosseri (deras kärnverksamhet var återförsäljare) kanske de ville ha det så. 1961 visade dock att på premiumchassit var Harrington nu näst efter Plaxton, även om Duple avsevärt överträffade antingen (och Burlingham-verksamheten de nu ägde) på marknaden för lätta dagsutflyktsbussar.
Under 1961 mildrades de lagliga maximala bredd- och längdgränserna för bussar och turistbussar, nya maxima var 36 fot gånger 8 fot 2½ tum, för att träda i kraft den 1 januari 1962. Leyland och AEC hade lämpliga modeller på lager i slutet av året medan fortsätta produktionen av modellerna med kortare axelavstånd. Dessa kunde lagligt bära en något längre kropp än 30 fot och den första 1962-säsongens Cavalier levererad i december 1961 (en upprepad beställning för Keith Coaches of Aylesbury on Reliance) var den första Cavalier 315, så kallad eftersom den var 1 ft 5in längre än den tidigare modellen som gjorde det möjligt för Harrington att passa in 43 av sina egna säten i bussen, snarare än det tidigare maximala 41. Duple och Plaxton hade erbjudit en plan för 43 platser inom de äldre längdgränserna, men deras säten var lite snålare vad gäller stoppning och ändå var nära att bryta mot lagstadgade krav på minimilängd.
Under 1962 erbjöds den ursprungliga Cavalier fortfarande, liksom Cavalier 36, till den nya maximala längden. 315:an bar det mesta av sin extra längd i ett längre första sidofönster, medan 36 ft versionen hade detta plus ett extra grundare fönster strax akter om den första bukten som till skillnad från resten av sidoglaset hade en horisontell nedre kant, midjelisten nu genom att återuppta sitt dopp i det tredje facket sparade detta in på kostnaden för extra verktyg och gjorde Cavalier till ett riktigt modulärt utbud av busskarosser även om det verkligen inte såg ut så, det längre första burspråket, till samma djup som vindrutan och med en framåtlutande pelare fick 315-vagnens front att se bättre balanserad ut. Även om den längre versionen inte var lika glad som den utökade Panorama, tenderade att se lite "droopy" ut, den såg varken lika kinkig ut som Blackpools Continental eller Addlestones Castillian och var inte heller lika distraherande som Europa eller Fiesta vid den nya längden.
Harringtons skicklighet i konstruktionen var nödvändig för, liksom tre varianter av Cavalier Old Shoreham Road var tvungna att hitta utrymme för bil- och minibusskonverteringsarbete, tillverkning av Mark 2 Crusader och busskarosser på AEC Reliance och Albion Nimbus- chassier . Det var kanske goda nyheter att Maidstone och District äntligen hade blivit avvanda från Wayfarer Mark 4 och att modellen kunde begravas efter en bra omgång. Ändå innebar slutet på Wayfarer Mark 4 att de mindre blyga kunderna skulle vilja ha något mer uppdaterat än till och med den reviderade Cavalier. Planerna kom från Luton för ett Bedford -chassi för den nya marknaden för maximal längd; detta skulle vara radikalt i konceptet och inte lämpa sig för Cavalier-konturen, inte heller för någon Cavalier Mark 2, ännu mindre skulle det passa en utökad Crusader, så inte bara var fabriksgolvet upptaget så var formgivarna på ritkontoret.
1962 försäljning
Under sitt sista år sålde 30 fot Cavalier 17, allt på Reliance. Maidstone & District tog tio, South Wales två och Trent Motor Traction , ett annat BET-dotterbolag, tog fem, varav en var en ersättningskaross på ett olycksräddat chassi byggt 1958.
13 av 31 ft 5in versionen såldes, alla till befintliga kunder. I BET-gruppen tog Southdown ytterligare 3 Leoparder, Greenslades hade tre Reliances och Thomas Brothers från Port Talbot lade till ytterligare Reliance; av de oberoende tog Gliderways ytterligare en Tiger Cub, Keith från Aylesbury, Harris från Grays och Summerbees från Southampton tog fler Reliances. Ytterligare en Reliance såldes till Stanley Hughes, Bradford-återförsäljaren, som leasade den för säsongen 1962 till Wallace Arnold från Leeds .
Förutom dessa 30 korta Cavaliers såldes ytterligare 26 av 36 fots modellen. Harrington sålde också av RNJ900, den ursprungliga Cavalier-demonstratorn, och ersatte den med en 36-fots Reliance 470 registrerad VPM898, som i sin tur såldes 1964 till Hall Bros of South Shields .
Det fanns två olika sorters långa AEC Reliance, 470 (typ 4MU) använde 7,68-litersmotorn i den kortare versionen, med en toppeffekt på 130 hk, medan 590 (typ 2U) använde en 9,6-liters motor på 140 hk. som i export AEC Regal VI chassit.
Southdown valde två 49-sitsiga Leoparder till den nya längden, medan Greenslades lade till sin samling av Cavaliers med tre Reliance 590:or och en ny BET-kund var Neath och Cardiff Coaches med två långa Reliance 470:or, med plats för maximalt 51.
De oberoende köparna av Cavalier 36 under sin första säsong som gjorde upprepade beställningar för stilen var Abbot, Ellen Smith, Yelloway och Hawkey från Newquay och nya Cavalier-kunder var Grey-Green, Hudson of Horncastle, Ayres of Dover , Liss & District i Hampshire och Straws of Leicester , tidigare en Plaxton-lojalist. Grey-Green hade sin första 36-fots Cavalier på expresstjänst en månad efter att längden var laglig. Fördelarna med längre bussar var tydligare för expresstjänster än för turer, särskilt turer till mer avlägsna natursköna områden. Yelloways 36 footers hade ett alternativ som var speciellt för operatören av ytterligare destinationsdisplayer över det andra och fjärde närsidesfönstret. För expressarbeten fanns även en valfri destinationsbox i takkupolen, liksom Yelloway Motor Services , Grey Green var bland de operatörer som specificerade detta.
Femtiosju Cavaliers sålda nya var exakt hälften av 1961 års prestation men bussmarknaden var i en nedgång, i jämförelse sålde Duple bara nitton Britannias på korta Reliances och fyra på kort Leopard, två av AEC:arna och en Leopard hade gammaldags centrala ingångar . Blackpool byggde inga fler Seagull 70-tal utan byggde 27 av sina 36 fot Duple (Northern) Continental på Reliances, 12 på Leopard (inklusive sex för Ribble) och en Leyland Royal Tiger Worldmaster (en annullerad exportorder) för Happiways of Manchester .
1963 försäljning
Säsongen 1963 mötte Cavalier intern konkurrens från Grenadier (se nedan) men 21 av 31 ft 5in versionen och 49 av 36 ft såldes. Befintliga kunder som gjorde upprepade beställningar för den korta Cavalier var Southdown (4 Leopard L2), Greenslades (en annan Reliance), Grey Greens beställningar inkluderade en kort Reliance och tio Leopard L2 och Harris of Greys, Summerbee of Southampton och McIntyre of Aberdeen tog alla längre tid . Reliances, Harris är en ombyggnad av ett chassi från 1958 som skadats i en olycka. Nya kunder för 31 ft 5in Cavalier var Munden of Bristol (Leopard L2) och Crump of Pinner (Reliance). Ett nytt alternativ var fast sidoglas och forcerad ventilation. Southdown har detta på sina leoparder.
Alla utom en av BET-kunderna för den långa Cavalier hade tagit stilen tidigare, Neath och Cardiff hade två Reliance 470 och East Yorkshire fyra Leopard PSU3, Ribble hade 22 på Leopard PSU3 med det nya alternativet för forcerad ventilation, de andra tre var för en det nyförvärvade Ribble-dotterbolaget Scout Motor Services of Preston , enligt samma specifikation som Ribble-exemplen. Grey Green hade en Leopard PSU3 och en Reliance 470, den senare med forcerad ventilation. De andra återkommande beställningarna från oberoende var från Yelloway som tog 5 Reliance 590 med jet-vent-systemet, såväl som de extra sidodestinationsskärmarna och Ellen Smith, också från Rochdale, med en Leopard utrustad med 45 fällbara säten, Yelloway standardiserade på detta lyxiga alternativ på sina Reliances, de korta med endast 37 sittplatser som ett resultat. Nya köpare av Cavalier 36 under sin andra säsong var Anglo-Continental of Tunbridge Wells (5 Reliance 590), Valliant of Ealing (4 Reliance 590) och Regent of Redditch med en enda Reliance 590.
1963 hade Duple tre nya stilar för chassi med golvmotor, Alpine Continental var en version med längre fönster av Continental medan Dragonfly var en 36 fot lång buss med central ingång, båda byggdes i Blackpool, den senare med en stålförstärkt hårdträkropp ram. För de kortare AEC och Leylands ersattes Britannia slutligen av den Hendonbyggda Commodore, som var en modifiering av massmarknadens Bella Vista-kropp som var 1 fot 10 tum längre med en främre ingång och en maximal kapacitet på 45. Total Continental/Alpine Continental försäljningen var 17, medan endast sex trollsländor byggdes, två Leyland-demonstranter på Leopard och fyra för BET-bussoperatören Samuelson från Victoria. Commodore var också en försäljningsbesvikelse, åtta Reliance och tre Leopard L2 såldes. Willowbrook fick dock expressbussbeställningar för sin version av BET-standarden endäckare. I vagnsform monterades fyra huvudfack liksom fasta glas och forcerad ventilation och det fanns en valfri solid vagnsdörr och ljust galler. Marshall och Weymann byggde också expressbussar i BET-stil.
Däremot hade Plaxton en ytterligare reviderad panorama, med knappt märkbar midjekrökning och endast tre huvudsidofönsterfack på den 36 fot långa karossen, kupolen förfinades och tunnare trimlister användes för att producera en kaross med ovanlig återhållsamhet för en Plaxton, det var en omedelbar försäljningsframgång. Ribble, för en, lägga stora beställningar.
En annan konkurrenskraftig kaross var Alexander Y Type , som visades första gången 1961, som i bussform hade fyra trapetsformade fönster på varje sida med rak midja och dubbla krökta glas fram och bak. Förutom att sälja massivt till Scottish Bus Group, var BET-flottor som tog stilen från 1962/63 North Western och East Midland, följt under senare säsonger av Trent, Potteries , Northern General Group, Hebble, Yorkshire Traction , Yorkshire Woolen och Stratford Blue, medan tre oberoende köpte stilen under sin livstid, hade det skotska kooperativa Wholesale Society fyra Reliances, Venture of Consett tog 12 Reliances och 26 Leopards, med åtta till på beställning när Northern tog över dem, medan Premier Travel of Cambridge hade sexton på Reliance. BET föredrog en ram av stålrör och, som den introducerades, innehöll Y-typen att denna Alexanders återgick till aluminiumram från 1972/73.
1964/65 försäljning och totalt
Den korta säsongen 1964 Cavaliers för BET-flottor Greenslades (10 Reliance) och Devon General Grey Cars (8 Reliance) var anmärkningsvärda genom att vara 7 ft 6 tum breda och ha instrumentpaneler i Grenadier-stil. Grey-Green tog elva, Leopard L2, Crump of Pinner tog ytterligare en Reliance och Hutchings & Cornelius med en Reliance blev den sista nya kunden till Cavalier. 31 av den korta versionen byggdes under sin sista säsong.
Det fanns elva av de längre versionerna, sex var för Yelloway på Reliance 590, Grey Green tog fyra Leopard PSU3, Valliant of Ealing hade två Reliance 590 och Ellen Smith tog en 49-sits Leopard PSU3. Den enda BET-kunden var Thomas Brothers från Port Talbot med en Reliance 470 med 49 platser.
1965 tog Yelloway de sista sex 36-fots Cavaliers på Reliance 590. Totalt hade 359 Cavaliers byggts, en 30 ft demonstrator, en 36 ft och 357 sålda bussar varav 199 var 30 ft, 65 31 ft 5 tum och 93 36 ft .
Det såldes 99 30 fot Cavaliers (plus en demonstrator) på AEC Reliance 2MU chassi, 87 på Leyland Leopard L2T, sju på Leyland Tiger Cub PSUC1/2T och sex på Albion Aberdonian MR11L.
Cavalier 315 försäljningen uppgick till 37 reliances och 28 leoparder.
Cavalier 36-försäljningen omfattade 39 Leopard PSU3, 52 Reliance 590 (2U) och 13 Reliance 470 (4MU) plus demonstratorn, som såldes efter ett år till Hall Bros. från South Shields som blev en lojal Grenadier-kund.
Grenadieren, en apoteos
För att komplettera Cavalier för säsongen 1963 introducerades Grenadier, från början tillgänglig på det längre chassit var den utvändigt lik men en stramare kropp, strukturen var liknande men glaset reviderades med ett färre fönster per sida och doppade mindre mot bak. En större vindruta försågs med en mer framträdande topp, bara det bakre glaset fördes över från Cavalier. Reviderade främre och bakre GRP-lister användes, som framtill accentuerade det horisontella och bär en större destinationslåda, den bakre med horisontella snarare än vertikala ljuskluster. Den forcerade ventilationen var standard, intag för den monterades i den främre toppen snarare än i luftskopor i Plaxton-stil på taket, dessa förändringar bidrog ytterligare till linjens renhet, den ljusa inredningen hade en liknande layout som den av Cavalier, kjollisterna fördes över praktiskt taget oförändrade. Även om takfönsterglas var ett vanligt alternativ på Cavaliers, säkerställde den mindre rundade taklinjen på Grenadier att Grenadiers med detta alternativ var sällsynta.
1963 försäljning
De två första grenadjärerna var en Reliance 590 för Harris of Greys och en Leopard PSU3 för Grey-Green, som båda visades på Earls Court Commercial Motor Show 1962. Under den första säsongen gick ytterligare 36 ft Reliance 590 till Abbott of Blackpool, två Leopards till Gliderways of Smethwick, fem till Northern General (den enda BET-ordern) och en unik 33 ft Grenadier gick till Hawkey of Newquay på en Reliance 590 med speciellt reducerade främre och bakre överhäng, den var registrerad 900SAF och satt på 47.
1964 försäljning
För säsongen 1964 introducerades ett 31 fot 10in alternativ för det kortare chassit. 39 av dessa gick till sex BET-företag och sju oberoende, tidigare Harrington-kunder var North Western, Southdown, Trent och Timpson of Catford.
Southdown specificerade instrumentpanelerna på Cavalier på deras parti. Återkomsten av North Western var kanske en överraskning eftersom de var en stor anhängare av 11m Alexander Y Type, men de ville uppenbarligen ha något kortare (och lite elegantare) för sina utökade turer, deras två Leopard L2 hade upplysta offside- och nearside-namnbrickor under den andra viken.
De två nya BET-kunderna var Western Welsh och Black & White Motorways of Cheltenham, som båda tog korta Reliances. Straw of Leicester hade tidigare tagit Cavalier och angett ett Cavalier streck på dess Reliance, erövringsförsäljningen för den korta Grenadier i den oberoende sektorn gick till Jones of Aberbeeg, Birch Brothers och Motorways Overseas, båda i London, Roman City of Bath och Wye Valley Motors of Hereford ; de första tre operatörerna tog Reliances och de två sistnämnda Tiger Cubs, Roman Citys var en ombyggd före detta Ribble-buss från 1954 medan Wye Valleys två nya exemplar hade 45 bussplatser, inte möjliga med Harrington-säten, så Plaxton-säten köptes och monterades.
För den långa Grenadier fanns det bara en BET-köpare, Maidstone & District tog fem Reliance 590. BOAC tog två av samma för sin Glasgow-Prestwick Airport-tjänst.
De oberoende köparna var Abbott of Blackpool, Barton Transport, Bermuda of Nuneaton, Gliderways, Hall Brothers of South Shields, Jones, Keith of Aylesbury och Motorways Overseas. Av de 32 byggda var 5 på leoparder. Alla 27 Reliances var av typen 590, Bartons 979-988 (979-88 VRR) med vindrutor av Cavalier-typ och en takmonterad destinationslåda samt luftdrift för bussdörren, vilket möjliggör användning som buss. Hall Bros hade ett upplyst namnbricka på närsidan under den första viken på sina tre leoparder och sulan Reliance 590. Detta var det sista året av det datumlösa registreringsskyltsystemet och två klassiker var på Reliances med Grenadier-kropp, Keith Coaches hade 1234PP medan första av Maidstone & District's bar 3294D. En ändring av lagreglerna för att träda i kraft 1965 krävde ytterligare nödutgångar på karosser med fler än 45 sittplatser, på Grenadier 36 skulle den första offsidefack, strax akter om förarfönstret, förses med en topphängd utgångsdörr för sina två sista säsonger.
1965
Southdown ledde BET-listan för korta Grenadiers som tog ytterligare tio till sin stil på Leopard L2, North Western hade ytterligare tre L2 och Samuleson of Victoria (deras garage är nu ankomstterminalen för Victoria Coach Station) tog fyra L2, de andra BET - köparna valde Reliance, Timpson of Catford tog fyra och deras dotterbolag Bourne & Balmer of Croydon tog två.
Kunder från den privata sektorn var på Leopard, Grey Green (4) och Jones, Aberbeeg (1), Ekcersley of St Helens tog en Grenadier-kaross på ett renoverat Tiger Cub-chassi från 1954 medan Gliderways hade två nya Tiger Cubs, resten var på Reliance, Bowen från Birmingham hade tre, och en vardera gick till följande: Green Luxury, Walton-on-Thames , Harris of Greys, Hutchings & Cornelius, South Petherton, Rickard of Brentford och Warburton of Bury
Den enda BET-kunden för 36-fots Grenadier var Black & White Motorways of Cheltenham och tog fem Leopard PSU3. Leopardköpare från den privata sektorn var Hall Bros, South Shields (4), Laceys of West Ham (1, 1964 års showcoach) och Ellen Smith (1). Reliance-listan leddes av Barton Transport vars 1001-10 hade en destinationslåda under vindrutan i stället för den upplysta namnskylten, vilket gjorde det möjligt att montera en vanlig Grenadier-vindruta men de behöll de elektriska dörrarna, de var registrerade BVO1-10C och visade Reliance 4U3RA luftfjädrat chassi, ett mycket sällsynt alternativ på hemmamarknaden; det enda andra luftfjädrade chassit som tog emot Harrington-karosser var de första Ribble- och Southdown-satserna av Cavalier-kroppad Leopard L2T. Stålfjädrade Reliance 590s gick till Valliant of Ealing (fyra med toppskjutbara fönster i stället för forcerade ventiler), Motorways Overseas, London, Surrey Motors of Sutton (3 st), Regent of Redditch (2), Beavis of Bussage , Gloucestershire (ett), Bermuda från Nuneaton (ett) och Hawkey från Newquay (ett). 1965 års försäljningslista inkluderade också en 51-sits Reliance 470 för Hutchings och Cornelius.
1966, Svanesången
Stängning hade tillkännagivits när exemplen från 1966 levererades, det fanns en batch på 31 fot 10in omfattande fyra Reliances for Greenslades. 36-fotarna bestod av 15 Reliance 590 för Maidstone & District, 8 med toppreglage för Devon Generals Grey Cars-operation och en sista sex Leopard PSU3 för Grey-Green.
Greenslades FFJ13D visades i ett valedictory framträdande för Harringtons vid 1966 Brighton Coach Rally. Den bar plaketter som proklamerade att den var den sista Harrington-kroppen som byggdes.
Grenadier totalt
192 grenadjärer byggdes, en till 33 fot långa, 82 till 31 fot 10 tum och 109 till 36 fot. Två av de kortaste versionerna var på ombyggda Leyland Tiger Cub och fyra på nya Leyland Tiger Cub PSUC1/12T chassi, 34 på Leyland Leopard L2T, de återstående 42 på AEC Reliance 470 2MU3RA med kort hjulbas.
Av de 109 till 36 fot långa byggdes elva 1963, sjuttioen år 1964, sjuttiosju år 1965 och 33 år 1966. Av dessa var en en Reliance 470 4MU3RA, 68 var Reliance 590 2U3RA och tio var -fjädrade Reliance 4U3RA, totalen på Leyland Leopard PSU3 var 30. Den enda 33 ft-versionen var på en modifierad Reliance 2U3RA.
Legionären
Under 1961 berättade Vauxhall Motors för brittiska karossbyggare om sin nya design som skulle produceras från slutet av 1962. Bedford VAL var ett dubbelstyrt chassi med ett långt främre överhäng designat för en ingång framför styraxlarna, en unik egenskap av typen var att hjulen endast var 16 tum i diameter, vilket i sin tur minskade golvhöjden på karossade exemplar, kylaren monterades framtill och omedelbart bakom den fanns Leyland O.400-motorn på 125 hk. Harrington Legionnaire var en fyrkantig kropp med rak midjeskena och fem djupa fönster per sida, ett mindre än Duple Vega Major och ett mer än Plaxton Val. Den skilde sig också från Cavalier och Grenadier genom att ha pläterade fönsteromslutningar, det fanns ett stort ljust galler och dubbla strålkastare, en främre vindruta i Grenadier-stil användes med en liknande storlek bak. Ovanför vindrutan fanns en destinationslåda eller upplyst namntavla och ovanför det en framträdande topp.
På baksidan var den upplysta namntavlan inuti det bakre glaset och denna monterades åt andra hållet till framsidan, vilket innebär att de första och sista pelarna hade en uttalad främre räfsa till sig medan alla andra var vertikala. Cantrail var platt ovanför det var en taksektion med mycket grund krökning. Märket två som följde 1964 under de två sista säsongerna utelämnade denna platta cantrail och hade ett tak av sammansatt krökning, vilket minskade den höga fyrkantiga effekten av originalet men minskade utrymmet i bagagehyllorna. Legionären byggdes på Bedford VAL, den mer konventionella Ford Thames 36 och det fanns också två specialerbjudanden på Guy Victory spårvagnschassier.
Legionären tog sin berömmelse från filmen The Italian Job från 1969 . Slutet på filmen involverar en Mark II Legionnaire (ALR 453B) som hänger över en klippa i Alperna, eftersom föraren hade tagit bussen i en sladd och tappat kontrollen. En nyskapande modell kan ses på konstgalleriet De La Warr Pavilion .
Harrington Society
Många Harrington-fordon, bussar, turistbussar och miniatyrbussar överlever, allt från Leyland från slutet av 1920-talet till Cavaliers, Grenadiers och fem legionärer, varav en är en kopia av den italienska Job-coachen. Vart femte år håller Harrington Society en sammankomst på Amberley Museum för att fira karossbyggaren och dess produkter. Den senaste sammankomsten var 2012 och deltog av Roy Harrington, Clive Harrington, Anne Hanrahan (född Harrington), Michael Harrington och Christine Harrington. Många omhuldade exempel på märket, både bilar och bussar, visades.
externa länkar
- Harrington Alpine
- The International Sunbeam Harrington Association - ny webbplats med Harringtonalpine.org
- Harrington Coachwork Historia