Leyland Leopard
| Leyland Leopard | |
|---|---|
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Leyland |
| Produktion | 1959–1982 |
| hopsättning | Farington , England |
| Kaross och chassi | |
| Dörrar | 1, 2 eller 3 |
| Golvtyp | Steg ingång |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Kapacitet |
|
| Överföring | |
| Mått | |
| Längd | 9,1 m, 10 m, 11 m och 12 m |
| Bredd | 2,5 m |
| Höjd | 3,2m och 3,5m |
| Kronologi | |
| Företrädare | Leyland Tiger Cub |
| Efterträdare | Leyland Tiger |
Leyland Leopard var en mellanmotorig endäckad buss och endäckare busschassi tillverkad av Leyland mellan 1959 och 1982.
Historia
,_31_March_1989_(2).jpg)
Leyland Leopard introducerades 1959. Den utvecklades från Leyland Tiger Cub , en av de viktigaste förändringarna var introduktionen av den större och kraftfullare O.600-motorn (senare byggda Leoparder utrustades med 11,1-liters O. 680 motor). Leoparden ersattes av Leyland Tiger .
Beteckning
Den ursprungliga 30 ft bussversionen kodades L1, den var högerstyrd med en 16 ft 2in hjulbas och en total längd på 29 ft 4in. Den 30 fot långa bussen var L2 som hade samma hjulbas men totalt sett var en tum kortare, den vänsterstyrda LHL1 delade hjulbasen men den totala längden var 29 fot 2 tum. Alla hade en svept vändcirkel på 68 fot.
De första 36 ft-modellerna som lanserades vid 1961 Scottish Motor Show i Kelvin Hall delade alla en 18 ft 6-tums hjulbas, PSU3.1R PSU3.1L PSU3.2R- och PSU3.2L-bussversionerna hade en chassilängd på 35 ft 1 1/2in med en svept vändcirkel på 71 ft och bussarna, PSU3.3R PSU3.3L PSU3.4R och PSU3.4L hade en chassilängd på 31 ft och en svept vändcirkel på 68 ft. Standard bruttovikt för PSU3 var 11 1/4 ton men en 13-tons GVW var valfri.
I maj 1964 hade alla leoparder O:600-motorn och endast de längre versionerna (.2 och .4) kunde fås med pneumocyklisk transmission.
Senare varianter
1966 ersattes LHL1, L1 och L2-modellerna (och Royal Tiger Cub ) av Leopard PSU4-serien som hade ett liknande chassi och axlar som PSU3, bussversionerna hade en kortare ram snarare än fallramförlängningen av L2 . De föregicks av C-klass bussar för Córas Iompair Éireann som var lika långa som PSU4 men kodade PSU3.4R
Från 1968 introducerade Leyland suffixet A för alla befintliga passagerarmodeller, detta betecknade den rationaliserade Pnuemocykliska växellådan när den var monterad: denna ersatte olika AEC och Leyland epicykliska växellådor och inkluderade en tioväxlad splitterversion som erbjuds i Super Beaver midjestyrda lastbil som byggdes i en ny utbyggnad av Farington -verket. Alla PSU4A och PSU3A Leoparder hade den större O.680-motorn.
Nya passagerarmodeller fick inte suffixet så den 20 fot hjulbasversionen som tillkännagavs 1968 var PSU5.4R. Den första levererades till Córas Iompair Éireann. Skillnaderna från PSU3A och 4A inkluderade möjligheten till en tioväxlad splitterväxellåda med femväxlad standard, en Worldmaster -framaxel och en Maudslay -bakaxel.
Från december 1970 ändrades kortare Leoparder för att överensstämma med PSU5, vilket resulterade i en ändring av B-suffixet, dessa ändringar gällde också de sista Panthers .
Scottish Bus Group fortsatte att ta den manuella växellådan Leopard med O.600-motor tills den lades ner 1972/3, de O.680-drivna leoparderna med Leyland-delsynkroniserad växellåda var fortfarande kodade PSU3.3R
Sent 1974 resulterade fjädermanövrerade parkeringsbromsar, automatiska bromsjusteringar, en vattenkyld luftkompressor och ett reviderat motorfäste i en förändring till PSU3C, PSU4C och PSU5A. Leyland slutade tillverka en manuell växellåda för Leoparden och en version med ZF S4:60-växellåda och i övrigt uppdaterade chassispecifikationer såldes till Scottish Bus Group som PSU3C.3R, det fanns vid det här laget inget allmänt tillgängligt manuellt alternativ.
Under 1976 uppgraderades fjädrar och axlar och närförhållandeversionen av femväxlad Pneumocyclic blev standard, detta tillämpades på PSU3D, PSU4D och PSU5B.
En kommande förändring av krocksäkerhetsreglerna gjorde att luftbromskamrarna placerades om under 1977, vilket ledde till PSU3E, 4E och 5C.
1979, det tjugonde året av Leopard-tillverkning, reviderades däckutrustningen och kylvätskevarningssystemet, det breda förhållandet Pneumocyclic med direktluftdrift blev åter standard och ZF S6-80 sexväxlad synchromesh blev ett allmänt försäljningsalternativ på busschassier utsedda av .5 dessa var PSU4F, PSU3F och PSU5D
1982 med den TL11-drivna Tiger redan lanserad, hade PSU4G, 3G och 5E en rationaliserad O.680 som delade TL11-komponenter.
Operatörer
I England byggdes betydande Leopard-flottor upp av olika National Bus Company- dotterbolag, inklusive Birmingham & Midland Omnibus Company . BET Groups dotterbolag var stora kunder för Leopards. För bussar och fordon med dubbla ändamål producerades en BET-standarddesign av karosser, främst av Marshall och Willowbrook men även i mindre utsträckning av Weymann och Metro-Cammell. En annan stor engelsk kund för Leyland Leopard var Barton Transport of Chilwell nära Nottingham , som byggde upp en flotta på 200 med Plaxton Elite och Supreme busskaross. Ovanligt för en stor operatör, standardiserade Barton på denna typ av fordon för alla typer av arbete, inklusive lokala scenvagnstjänster; av denna anledning var alla utrustade med en bred tvådelad dörr, känd som en "express" eller en "grant"-dörr. Det senare begreppet syftar på New Bus Grant, enligt vilket den brittiska regeringen betalade en del av kostnaden för en ny buss förutsatt att den uppfyllde vissa specifikationer och spenderade en föreskriven del av sin tid på lokalt servicearbete. Många andra operatörer utnyttjade detta och köpte Leoparder byggda enligt bidragsspecifikationen.
I Skottland köptes många av dotterbolag till Scottish Bus Group och var mestadels karossade av Alexander med kaross av Y-typ , som både bussar och bussar. Det irländska företaget CIÉ köpte också en betydande flotta, huvudsakligen med karosser byggda i sina egna verkstäder, liksom dess nordirländska motsvarighet UTA och dess efterträdare Ulsterbus , som köpte karossen av typen Alexander (Belfast) X. Leoparden var extremt vanlig på nordirländska vägar i över 40 år, med den första anlände 1965 och den sista 1984. Under denna period byggdes totalt 1 500 leoparder. Under de 30 åren av The Troubles in Northern Ireland stals totalt 228 leoparder från deras depåer och förstördes med uppsåt på allmänna gator. År 2006 drogs alla leoparder ur offentlig tjänst, och vissa hade till och med fått otroliga 28 år i tjänst. På 1980-talet förkortade Ulsterbus några av sina leoparder för användning som dragbussar.
Leyland Leopards såg också användning med den brittiska militären och exporterades till många andra länder. Även om de allra flesta användes som bussar eller turistbussar, var några få karossade som panttechnicons, och åtminstone en som biltransportör. Leoparden var populär bland National Express- operatörer.
Export
Leoparden var också populär bland australiska operatörer. Public Transport Commission köpte 745 för användning i Sydney och Newcastle mellan 1967 och 1976, vilket gav den världens största leopardflotta.
Långa Leopardköpare in på 1980-talet inkluderade North & Western Bus Lines, Punchbowl Bus Company och Ventura Bus Lines . I början av 1990-talet återuppbyggdes ett antal leoparder. Detta var för att dra fördel av ett kryphål som gjorde att ombyggda bussar i New South Wales kunde klassificeras som nya bussar för flottans genomsnittliga ändamål, kryphålet stängdes senare och bruket upphörde.
Nya Zeelands operatör Wellington Transport Authority beställde 94 leoparder. 1980 Aucklands researrangör Bonnici Coachlines tio 12,5 meter långa treaxlade Leopard-bussar.
1979 levererade Leyland en enda Leyland Leopard som avleddes från en order från Jones Omnibus Services i Aberbeeg till Singapore Bus Service (SBS) i hopp om storskaliga beställningar från SBS. Kroppen av Walter Alexander Coachbuilders och registrerad som SBS6791L, var det ett tidigt exempel på bussen med mittmotor i Singapore , som föregick till och med de mycket större beställningarna av Volvo B10M på 1990-talet. Trots positiva recensioner från SBS köptes inga ytterligare enheter och SBS6791L returnerades till Storbritannien och såldes till Woods of Mirfield, West Yorkshire.
Konkurrenter
Leyland Leopards stora direkta konkurrent under större delen av dess liv var AEC Reliance , även om AEC var ett dotterbolag till Leyland under en stor del av den tiden. På 1970-talet Volvo B58 en allvarlig konkurrent. Det fanns också en del konkurrens om Leoparden från lättare chassier som Bedford VAL och Y-serien .
externa länkar
-
Media relaterade till Leyland Leopard på Wikimedia Commons - Bus Australia galleri
