63rd Street Tunnel
 63rd Street Tunnel, i samband med East Side Access -projektet
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje |
63rd Street Line ( F- och <F> -tåg) Main Line (LIRR-tåg) |
| Plats | East River mellan Manhattan och Queens , New York City |
| Koordinater | Koordinater : |
| Systemet |
New York City Tunnelbana Long Island Rail Road |
| Drift | |
| Öppnad |
29 oktober 1989 (övre nivå) 25 januari 2023 (lägre nivå) |
| Operatör | Metropolitan Transportation Authority |
| Teknisk | |
| Längd | 3 140 fot (960 m) mellan schakt |
| Antal spår _ | 2 |
| Bredd | 38,5 fot (11,7 m) |
63rd Street Tunnel är en dubbeldäckad tunnelbana och järnvägstunnel under East River mellan stadsdelarna Manhattan och Queens i New York City . Det öppnades 1989 och är den nyaste av East River-tunnlarna, såväl som den nyaste järnvägsövergången i New Yorks storstadsområde . Den övre nivån av 63rd Street Tunnel bär IND 63rd Street Line i New York City Subway . Den lägre nivån bär Long Island Rail Road (LIRR)-tåg till Grand Central som en del av East Side Access -projektet.
Konstruktionen av 63rd Street Tunnel började 1969. Tunneln hålades igenom under Roosevelt Island 1972, men färdigställandet av tunneln och dess anslutningar försenades av finanskrisen 1975 i New York City . Den övre våningen invigdes 1989, tjugo år efter byggstart. Den lägre nivån öppnades inte vid den tiden på grund av avbokningen av LIRR-rutten till Manhattan. Tunneln hänvisades länge till som "tunneln till ingenstans" eftersom dess Queens-ände inte anslöts till någon annan tunnelbanelinje förrän 2001. Byggandet av East Side Access-projektet, som använder den lägre nivån, startade 2006; den nedre nivån öppnade den 25 januari 2023. Under konstruktionen användes den lägre nivån för att flytta material mellan arbetsplatserna på Manhattan och iscensättningsområden i Queens.
Historia
Planera
I februari 1963 föreslog New York City Transit Authority (NYCTA) en tvåspårig tunnelbanetunnel i East River under 76th Street med ospecificerade anslutningar till resten av transitnätverket, till en kostnad av 139 miljoner dollar. Den föreslagna platsen för tunneln byttes till 59th Street i en rapport den 2 maj 1963. Den 24 maj borgmästare Wagner att en tunnel runt 61st Street "bygges med all avsiktlig hastighet". Flera månader senare, den 17 oktober, godkände Board of Estimate en ny East River-tunnel placerad på 64th Street, och noterade att den skulle kosta 30 miljoner dollar och ta sju år att bygga. Webbplatsen på 64th Street sades vara 5,3 miljoner dollar billigare, "på grund av lättare betyg och mindre kurvor". Rutten ändrades till 63rd Street eftersom tjänstemän vid Rockefeller Institute på 64th Street fruktade att vibrationer från tunga konstruktioner och tågrörelser skulle kunna störa institutets känsliga instrument och den forskning som bedrivs.
Ett tredje spår tillfogades till planerna för tunneln i april 1966. Spåret skulle tjäna Long Island Rail Road (LIRR) tåg till östliga Midtown, vilket underlättar tågtrafiken in i Pennsylvania Station . Den augusti lades ett fjärde spår till i planerna efter att det fastställts att LIRR-tåg skulle vara för stora för att köras på tunnelbanespår. Detta tillägg ökade antalet LIRR-spår till två och gav dedikerade spår för LIRR och tunnelbanan. I november 1967 godkände väljarna en transportobligationsemission på 2,5 miljarder dollar, och i början av 1968, under programmet för handling , tillhandahöll tjänstemän detaljerade planer för hur det skulle användas. Bland många andra projekt inkluderade förslaget byggandet av 63rd Street Tunnel för att vara värd för en föreslagen tunnelbanelinje 63rd Street–Southeast Queens på den övre nivån (ansluter till en "superexpress"-linje och Archer Avenue-linjerna i Queens) , och en LIRR-gren som reser till en ny järnvägsterminal på Manhattan på lägre nivå.
Konstruktion
Byggandet av projektet började den 24 november 1969. Fyra 38-fots (12 m) prefabricerade delar av 63rd Street Tunnel byggdes vid Port Deposit, Maryland , bogserades sedan till New York och sänktes under East River. Det första av tunnelsegmenten levererades i maj 1971 och sänktes på plats den 29 augusti 1971; den sista sektionen sänktes den 14 mars 1972. Den dubbeldäckade tunneln på 3 140 fot (960 m) under East River "hålades igenom" den 10 oktober 1972, med de separata sektionerna av tunnlar som kopplades ihop. Den beräknade kostnaden för projektet var 341 miljoner dollar, och MTA ansökte om 227 miljoner dollar i federala medel.
En del av tunneln var kontroversiell eftersom den krävde 1 500 fot (460 m) tunneldrivning, vilket skulle kräva att man grävde ett öppet dike genom Central Park på Manhattan. I juni 1970 sa borgmästaren John Lindsay till stadsingenjörer att skriva en rapport som studerade sätt att minska projektets påverkan. Resultaten av rapporten, som släpptes i januari 1971, uppmanade till att använda tunnelborrmaskiner under Central Park för att minska störningarna. Följande månad publicerade NYCTA annonser i tidningar och sökte bygganbud för tunnlarna under Central Park, men drog tillbaka dem efter invändningar från samhälls- och naturvårdsgrupper. NYCTA gick med på att halvera bredden på det föreslagna 75 fot (23 m) breda snittet, vilket resulterade i en proportionell minskning av området för det drabbade parkområdet. NYCTA gick också med på att minska störningarna av Heckscher Playground , som ligger ovanför den föreslagna tunnelbanetunneln, genom att minska byggtiden från tre år till två år och genom att bygga en tillfällig lekplats i närheten. Sektionerna som anslöts till de befintliga Broadway- och Sixth Avenue-linjerna hålades igenom den 11 oktober 1973. Byggandet av sektionen mellan 5th Avenue och Park Avenue började i augusti 1974. Projektet innebar att gräva en 45 fot (14 m) hög grotta under gatan.
Den 20 mars 1975 meddelade New Yorks borgmästare Abraham Beame betydande nedskärningar av planen. Konstruktionen av Southeastern Queens-förlängningen sköts upp till 1981, och Long Island Rail Road-förlängningen genom den lägre nivån av 63rd Street-tunneln avbröts under överskådlig framtid. Tunneln var till 95 % färdig i januari 1976, men senare samma år meddelade NYCTA att "det kommer att ta ytterligare fem eller sex år - fram till 1987 eller 1988 - att färdigställa den nya tunnelbanelinjen Manhattan–Queens från Central Park till Jamaica via den nya 63rd Street-tunneln." Den främsta orsaken till förseningen var en föreslagen 5,8 mil lång "super express"-bypass i Queens. Den övre nivån färdigställdes 1976, men på grund av finanskrisen i New York 1975 fanns det ingen finansiering för att förlänga tunneln i Queens öster om 21st Street-Queensbridge station .
New York Times rapporterade att den lägre nivån av 63rd Street Tunnel fortfarande var under uppbyggnad 1976, även om den skulle förbli oanvänd på obestämd tid. Richard Ravitch , MTA:s ordförande, sa att att stoppa arbetet var "så kostsamt att det gjorde det opraktiskt efter byggandet av tunnelbanedelen." Därför färdigställdes den nedre nivån av 63rd Street Tunnel tillsammans med den övre tunnelbanenivån, men kunde inte användas på grund av dess brist på anslutningar i båda ändar. 1979 började MTA studera fyra alternativ för att göra den övre nivån av tunneln mer användbar. Den slutligen överenskomna planen var att ansluta tunneln till de lokala spåren av IND Queens Boulevard Line i Queens, till en kostnad av 222 miljoner dollar och en tidtabell på minst åtta år.
I juni 1985 försenades projektet igen på obestämd tid efter att det upptäcktes att tunneln hade översvämmats med 6 fot (1,8 m) vatten, och flera balkar och elektrisk utrustning hade också försämrats. Två entreprenörer anlitades för att bedöma tunnelns strukturella integritet och förseningen uppskattades till två år. I februari 1987 hade MTA:s entreprenörer kommit fram till att tunneln var strukturellt sund, även om federal finansiering ännu inte hade frigjorts. MTA godkände en ny plan för att ha tunneln öppen till 21st Street/Queensbridge i oktober 1989.
Öppning av övre plan
IND 63rd Street Line togs i bruk den 29 oktober 1989, tjugo år efter att bygget började, med nya stationer på Lexington Avenue , Roosevelt Island och 21st Street/41st Avenue i Queens. Linjen trafikerades av Q -tåg på vardagar och B- tåg på helger. Den 1 500 fot långa (460 m) anslutningen till Queens Boulevard Line hade ännu inte börjat byggas. Den fick smeknamnet "tunneln till ingenstans" på grund av dess brist på anslutningar i Queens.
Planeringen av anslutningen till IND Queens Boulevard Line började i december 1990, med det slutliga designkontraktet som tilldelades i december 1992. Två byggalternativ utvärderades: en anslutning till de lokala spåren på Queens Boulevard Line, och en anslutning till den lokala och expressspår. Målet med projektet var att öka kapaciteten på Queens Boulevard med 33 % och att eliminera återvändsgränden vid 21st Street–Queensbridge. Bellmouths konstruerades för att möjliggöra en framtida bypass-linje genom Sunnyside Yard. Den återstående sektionen från 21st Street till Queens Boulevard Line, som kostade 645 miljoner dollar, började byggas den 22 september 1994. Byggprojektet involverade ett antal andra element, som att förlänga den lägre nivån LIRR-tunneln och att bredda Queens Boulevard Line-tunneln ovan. I december 2000 öppnades 63rd Street Connector för konstruktionsomläggningar och öppnades för off-peak omrutter den 13 januari 2001. medan signalarbetet utfördes i 53rd Street Tunnel . Reguljär tjänst förväntades inledas i augusti eller september samma år, men terroristattackerna den 11 september 2001 försenade inledningen av reguljär tjänst. Anslutningen kom i regelbunden användning den 16 december 2001, med start av V -tjänst i 53rd Street Tunnel och omdirigering av F-tjänst hela tiden till 63rd Street.
Slutförande av lägre nivå
Planer gjordes 1995 för att komma med LIRR service till East Midtown , och hade återuppstått vid sekelskiftet. Vid den tiden var LIRR den mest trafikerade pendeljärnvägen i USA, med ett genomsnitt på 269 400 passagerare varje vardag 1999. Penn Station , som ligger på West Side, fungerade med kapacitet på grund av en komplex spårförregling och begränsad kapacitet i East River Tunnels . 1999 föreslog MTA en femårig kapitalbudget på 17 miljarder dollar, som inkluderade en LIRR-anslutning på 1,6 miljarder dollar till en ny station under Grand Central Terminal , som skulle byggas som en del av ett projekt som kallas East Side Access . Projektets slutliga miljökonsekvensbedömning (FEIS) släpptes i mars 2001. Två månader senare gav Federal Transit Administration (FTA) ett positivt "Record of Decision", ett godkännandemärke, till East Side Access efter att ha granskat projektets FEIS. Attackerna den 11 september underströk behovet av att ta LIRR-service till Grand Central. Som LIRR-president Kenneth J. Bauer sa: "Om något hände vid East River-tunneln skulle du inte kunna köra tåg till Penn Station." 2002 antog kongressen ett lagförslag som tilldelade 132 miljoner dollar för infrastrukturprojekt i delstaten New York, varav 14,7 miljoner dollar skulle gå till att finansiera East Side Access. Godkännande av en slutlig design för East Side Access beviljades 2002, och de första fastigheterna för East Side Access förvärvades 2003.
.jpg)
Byggkontraktet för en 1,6 km lång tunnel på Manhattan västerut och söderut från den vilande lägre nivån av 63rd Street Tunnel till den nya 100 fot djupa (30 m) stationen under Grand Central Terminal tilldelades i juli 2006 Den första tunnelborrningsmaskinen sjösattes västerut och sedan södergående från 63rd Street Tunnel i september 2007, och den nådde Grand Central Terminal i juli 2008. Den andra maskinen började borra en parallell tunnel i december 2007 och hade färdigställt sin tunnel vid 37th Street på 30 september 2008.
På Queens-sidan inkluderade arbetet att förlänga tunneln under Northern Boulevard och borra fyra tunnlar under Sunnyside Yard. Detta var en särskilt känslig och dyr uppgift på grund av existensen av den förhöjda BMT Astoria Line och den underjordiska IND Queens Boulevard Line direkt ovanför. En tillfällig smalspårig järnväg och ett transportbandssystem byggdes bakom tunnelborrmaskinerna och genom 63rd Street Tunnels till Queens bell mouth. En 83 miljoner dollar skuren struktur byggdes, som förlänger spåren under Northern Boulevard in i Sunnyside Yard, och sedan täcktes med ett däck. I september 2009 tilldelade MTA Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture ett kontrakt på 659,2 miljoner dollar för att använda två 500-tons borrmaskiner för slurrytunnel för att skapa tunnlarna som förbinder LIRR Main Line och Port Washington Branch med 63rd Street Tunnel under 41st Avenue . De fyra tunnlarna, med prefabricerade betongfoder, är totalt 2 miles (3,2 km) långa. De två tunnelborrningsmaskinerna började gräva på Queens sida i april 2011. Den 22 december 2011 uppnåddes genombrott i tunneln "A" av de fyra Queens tunneldreven från 63rd Street Tunnel bellmouth . Den 25 juli 2012 var alla fyra Queens tunneldrifter klara.
_(39204149984).jpg)
Projektet var från början planerat att vara klart 2009, men öppningsdatumet flyttades tillbaka flera gånger och öppnade slutligen den 25 januari 2023.
Byggmetoder
63rd Street Tunnels floddelar byggdes med hjälp av nedsänkt rörmetoden . Diken grävdes i flodbädden, och fyra 375 fot (114 m) långa prefabricerade betongsektioner av tunneln tillverkade i Port Deposit, Maryland flöt på plats och sänktes sedan ner i skyttegravarna. Två rör placerades på varje sida av Roosevelt Island, som var och en var 38-fots kvadratiska (12 m) prefabricerade sektioner. Rören sträckte sig 3 140 fot (960 m) under vattnet, från 63rd Street och FDR Drive på Manhattan-stranden till 41st Avenue och Vernon Boulevard vid Queens-stranden. Konstruktionsschakten vid Queensbridge Park i Queens, liksom på Roosevelt Island, förvandlades till ventilationsschakt efter avslutat byggande.
Andra delar av tunneln byggdes med hjälp av cut-and-cover-konstruktion eller bergtunnel. Avfallsmaterial från konstruktionen av 63rd Street Tunnel deponerades vid spetsen av Roosevelt Island, såväl som utanför Astoria, Queens . Över 500 000 kubikyard (380 000 m 3 ) jord måste utvinnas.
Användande
Tunneln har två nivåer . De två spåren på det övre planet, som förbinder IND Queens Boulevard Line i Queens med IND Sixth Avenue Line på Manhattan via IND 63rd Street Line, används av F- och <F> -tågen. Det finns också spårförbindelser till och från BMT 63rd Street Line, väster om Lexington Avenue–63rd Street Station. Tunneln väster om 21st Street/Queensbridge togs i bruk 1989. Den sista delen av 63rd Street Tunnel, som förbinder 21st Street-stationen med Queens Boulevard Line, öppnade officiellt den 17 december 2001.
De två spårvägarna på det nedre planet var oanvända när tunnelbygget stoppades på 1970-talet. Den 25 januari 2023 transporterade de sina första inkomstpassagerare, över 50 år sedan tunnlarna först hålades igenom. Sedan dess används de av Long Island Rail Road för att ansluta Queens och Grand Central Madison station , som byggdes som en del av East Side Access- projektet. Under konstruktionen användes den nedre nivån av 63rd Street Tunnel för att transportera utrustning. Utläggningen av permanenta spår började i september 2017. På grund av låga vertikala utrymmen på den lägre nivån kan bilevel-rälsvagnar, såsom LIRR:s C3 -flotta, inte trafikera Grand Central Madison.
Under byggandet av tunneln beslutades en linjering under Central och Queensbridge Parks som den enda möjliga vägen för tunneln. Eftersom tunneln på 63rd Street ligger på en så djup nivå finns det flera ventilationsschakt längs vägen. I Central Park, nära Central Park Zoo , finns flera ventilationsgaller som är i samma nivå som marken och täcker cirka 1 400 kvadratfot (130 m 2 ) yta. En ventilationsbyggnad ansågs vara arkitektoniskt oacceptabel, därav flera galler. Å andra sidan förklarades galler i Queensbridge Park vara omöjliga på grund av parkens lilla användbara yta. Därför står en ventilationsbyggnad i Queensbridge Park, som mäter 60 gånger 90 fot (18 gånger 27 m). Ytterligare ventilationsschakt finns på Second Avenue och 63rd Street på Manhattan och på den västra stranden av Roosevelt Island. När 63rd Street Connector byggdes på 1990-talet byggdes ytterligare ventilationsstrukturer på 29th och 39th Streets i Queens.
- Ventiler
Tunnelventiler i Central Park
63rd Street ventilator, öster om Second Avenue
Ventilationsstruktur på Roosevelt Island
Ventilator och nödutgång i Queensbridge Park
Utmärkelser
63rd Street Tunnel och 63rd Street Tunnel Connector fick utmärkelsen Construction Achievement Project of the Year från Metropolitan Sektionen av American Society of Civil Engineers 1973 respektive 2000. 63rd Street Tunnel Connector valdes också till Årets Transitprojekt 1999 av New York Construction News .
Anteckningar
Korsningar av East River
| ||||
|---|---|---|---|---|
| ||||
