New York City Transportation Board
| New York City Board of Transportation | |
|---|---|
.jpg)
| |
| Översikt | |
| Ägare | Staden New York |
| Plats | New York City |
| Transittyp | Tunnelbanor , förhöjd järnväg , bussar , spårvagnar , vagnar |
| Huvudkontor |
250 Hudson Street , Manhattan , New York 385 Flatbush Avenue Extension , Brooklyn , New York 370 Jay Street , Downtown Brooklyn , New York |
| Drift | |
| Började operationen | 1 juni 1924 |
| Avslutad operation | 15 juni 1953 |
New York City Board of Transportation eller Board of Transportation of the City of New York ( NYCBOT eller BOT ) var en stadstransiteringskommission och operatör i New York City , bestående av tre medlemmar utsedda av borgmästaren . Det skapades 1924 för att kontrollera stadsägda och drivna kollektivtrafiktjänster inom New York City Transit System . Byrån övervakade byggandet och driften av det kommunala Independent Subway System (IND), som byggdes kort efter att styrelsen chartrades. BOT ledde senare över de stora överföringarna av kollektivtrafik från privat kontroll till kommunal kontroll som ägde rum på 1940-talet, inklusive enandet av New York City Subway 1940. 1953 upplöstes styrelsen och ersattes av den statligt drivna New York City Transit Authority , nu en del av Metropolitan Transportation Authority (MTA).
Historia
Bakgrund
År 1874 antog New York State Legislature ett lagförslag som tillåter skapandet av en snabb transitkommission i New York City, som bildades 1875. Denna kommission kartlade upphöjda järnvägsrutter som skulle byggas av privata företag, men planerade inte eventuella underjordiska linjer. År 1889 skapade borgmästare Hugh J. Grant en snabbtransitstyrelse med fem medlemmar för att lägga ut linjer i staden. År 1891 antog statens lagstiftande församling Rapid Transit Act, vilket gjorde det möjligt för regeringen i New York City och alla städer med en befolkning på över en miljon att skapa en styrelse med "snabbtrafikkommissionärer", som skulle diktera utbyggnaden av snabbtransitanläggningar inom staden. Regeringen skulle kunna ge ut obligationer för att finansiera snabb transitering för staden. Det året skapades en snabbtransitstyrelse med fem medlemmar för staden, kallad Board of Rapid Transit Railroad Commissioners . Styrelsen fick anbud på en kommunal tunnelbana, men inga anbud valdes ut. Styrelsen avskaffades 1894 av den statliga lagstiftaren på grund av dess misslyckande med att skapa en tunnelbanelinje. Den ersattes av en ny styrelse vars medlemmar inkluderade borgmästaren i New York City. Det året utfärdade New Yorks regering en folkomröstning om att framtida snabba transitlinjer skulle drivas kommunalt, i motsats till att utfärda franchiseavtal till privata operatörer. Trots detta drevs de första tunnelbanelinjerna som skulle köras i staden – den "första tunnelbanan" som öppnades 1904 och den första delen av Centre Street Loop till Essex Street som öppnades 1908 – privat av Interborough Rapid Transit Company (IRT) respektive Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). Den första transitbrädan från 1890-talet ersattes 1907 av den statliga New York Public Service Commission ( PSC). Denna byrå skulle övervaka utbyggnaden av Dual Contracts -tunnelbanan, vilket ledde till byggandet av nya linjer för IRT och BRT.
Skapande och tunnelbaneförening
Fram till 1924 härrörde kommunala kollektivtrafikåtgärder huvudsakligen från statligt kontrollerade organ, inklusive 1891 och 1894 snabba transitkort, PSC, och senast New York State Transit Commission som skapades i mars 1921. Efter inrättandet av State Transit Kommission och omvalet av Al Smith som guvernör i New York 1922, försökte dåvarande borgmästaren John Francis Hylan och framtida borgmästare Jimmy Walker (då en delstatssenator ) och John P. O'Brien (stadens bolagsjurist) etablera en stad -kontrollerad transitkommission. Hylan hade varit både en motståndare till privat transitverksamhet, särskilt Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT; efterträdaren till BRT), och en politisk motståndare till Smith. Hylan hade också sina egna planer för ett stadsstyrt tunnelbanesystem .
År 1924 skapades New York City Board of Transportation av New York City Board of Estimate efter ett lagförslag som antogs av New York State Legislature. Transportstyrelsen skulle ansvara för att kartlägga och bygga nya snabba transitlinjer, utföra de befogenheter som dikterades i 1891 års Rapid Transit Act, medan State Transit Commission skulle fortsätta att övervaka de privatdrivna systemen. Lagförslaget hade varit låst i statsförsamlingen i två år tills ett kompromissförslag lades fram i februari 1924 och antogs den 11 april samma år. Guvernör Smith undertecknade lagförslaget den 2 maj och BOT övertog makten den 1 juni. Styrelsens första ordförande var John Hanlon Delaney, en av Hylans främsta rådgivare som hade varit kommissionär för transitkonstruktion sedan 1919. BOT skulle släppa initialen planer för vad som skulle bli det oberoende tunnelbanesystemet (IND) den 9 december 1924, baserade till stor del på borgmästare Hylans planer. Den första IND-tunnelbanelinjen och systemets stamlinje, IND Eighth Avenue Line , bröt mark den 14 mars 1925 och öppnades den 10 september 1932. Den 29 augusti 1929 släppte BOT sina första större planer för utbyggnaden av det stadsägda systemet som fortfarande är under uppbyggnad. En revidering av detta förslag släpptes nästan tio år senare den 5 juli 1939. Dessa planer skulle senare kallas IND:s andra system, och skulle i stort sett bli obebyggda på grund av den stora depressionen och andra världskriget .
Fiorello H. La Guardias borgmästaradministration tog transportstyrelsen över tillgångarna till IRT och BMT för kommunal verksamhet i en händelse som kallas enande . Händelsen placerade de tre snabba transitsystemen - IRT, BMT, IND - under en enda operatör. BOT ärvde också BMT:s omfattande yttransitnät i Brooklyn och Queens, som främst bestod av spårvagnslinjer tillsammans med några elektriska vagnar och dieseldrivna busslinjer. BOT fortsatte att stänga de IRT-drivna andra och Ninth Avenue förhöjda linjerna på Manhattan, och de BMT-drivna Third and Fifth Avenue Elevates i Brooklyn. Den 15 december 1940 färdigställdes IND:s andra Manhattan-stamlinje - IND Sixth Avenue Line . 1941 började BOT att motorisera de tidigare BMT-spårvagnslinjerna i Brooklyn och Queens till dieselbussrutter eller trolleybussrutter. Den ytterligare motoriseringen av ytlinjerna och färdigställandet av IND-systemet försenades dock på grund av andra världskriget. Unification gjorde Board of Transportation till den största kollektivtrafikoperatören i Nordamerika, förutom att vara ett av de få system som var under offentligt ägande vid den tiden.
Efter andra världskrigets slut återupptog BOT tunnelbanebygget. Den 23 februari 1947 övertog transportstyrelsen busslinjerna för Isle Transportation i Staten Island. Den 30 mars 1947 tog BOT över North Shore Bus Company i Queens. Båda företagen kunde inte verka på den obligatoriska biljetten på fem cent och gick i konkurs. Detta gav staden kontroll över majoriteten av yttransporterna i Brooklyn, Queens och Staten Island. Det skapade också tre distinkta yttransitavdelningar: Brooklyn Bus and Trolley Division, Staten Island Bus Division och Queens Bus Division. Den 24 september 1948 tog BOT över East Side Omnibus Corporation och Comprehensive Omnibus Corporation på Manhattan . Vid denna tidpunkt återupptog BOT motoriserande vagnlinjer och fortsatte med att bygga nya lagrings- och reparationsanläggningar . Man köpte också nya bussar, för att antingen ersätta spårvagnar eller de förfallna bussarna som ärvts från privata operatörer.
Nedgång
.jpg)
Efter ett konstgjort driftsöverskott under andra världskriget, orsakat av gas- och gummiransoner som ledde till ökad masstransitanvändning, hade Transportstyrelsen sitt första operativa underskott 1947, som uppgick till 18 miljoner dollar. Den 30 mars 1948 undertecknade guvernör Thomas E. Dewey en lagstiftning som tillåter BOT att höja biljettpriserna med godkännande av New Yorks borgmästare. Den 1 juli 1948 höjde transportstyrelsen priset för sitt snabba transitsystem från fem cent till tio cent, med godkännande av borgmästare William O'Dwyer . Nickelpriset hade varit på plats i tunnelbanesystemet sedan den 27 oktober 1904, en period på 45 år, och var en av huvudbestämmelserna i de dubbla kontrakten . New York City var den sista större staden som hade en biljett på fem cent. BOT skapade också 14 nya gratistransfer mellan de tidigare separata tunnelbanedivisionerna. Prishöjningen lades fram på grund av ökande skuldsättning, inflation under efterkrigstiden, utgifter för nya tunnelbanelinjer, utrustning och anläggningar samt underhåll av det befintliga systemet som var i förfall. Dessutom tryckte stadsplaneraren Robert Moses på för höjningen av biljettpriset för att tillåta mer stadsfinansiering att gå till motorvägsutveckling, medan Transport Workers Union of Americas ledare Michael J. Quill stödde prishöjningen för att ge transitarbetare 30 cent per timme löneökning. År 1950 höjdes också priset för BOT yttransport till tio cent. Vid de initiala höjningarna 1948 hade en biljett på tolv cent införts för en kombinerad resa med tunnelbanan och antingen buss eller vagn, men detta togs bort den 1 juli 1952.
Biljetthöjningarna ökade inte effektivt intäkterna för transportstyrelsen för att kompensera för ökande driftskostnader, medan systemets åkare platåerade på grund av den amerikanska bilkulturen och ökande migration till förorterna . Efter två år av ekonomiskt överskott upplevde BOT ett underskott på 1,2 miljoner dollar 1950, och ett underskott på 24,8 miljoner dollar 1952. BOT kritiserades också på grund av politikens inflytande på organisationen, borgmästarens direkta kontroll över styrelsen, och användningen av stadens driftsbudget för att subventionera transitverksamhet. I mars 1953 skapade New York State Legislature New York City Transit Authority (NYCTA), en offentlig myndighet utan direkt kontroll från ett politiskt kontor, med medlemmar utsedda av både guvernören och borgmästaren. Guvernör Dewey undertecknade lagförslaget som godkände skapandet av TA till lag den 20 mars 1953. Den 15 juni 1953 överläts driften av New York City Transit System till Transit Authority, och Board of Estimate leasade systemet till TA under en period av tio år. Transportstyrelsen upplöstes under tiden. Den nya Transit Authority var modellerad efter den befintliga hamnmyndigheten i New York och New Jersey och Triborough Bridge and Tunnel Authority , varav den senare också är en del av MTA.
Huvudkontor
Transportstyrelsens sista högkvarter var beläget på 370 Jay Street , i det nordvästra hörnet av Jay Street och Wiloughby Street i det moderna MetroTech Center i Downtown Brooklyn . Byggnaden är bunden av Pearl Street i väster och var tidigare bunden av Myrtle Avenue vid dess norra ände; denna del av gatan har sedan dess avkartats. Den 14 våningar höga kontorsbyggnaden ritades av arkitekterna William Haugaard och Andrew J. Thomas i efterkrigstidens modernistisk stil. Byggnaden är L-formad, långsidan längs Jay Street och kortsidan längs den tidigare Myrtle Avenue. Byggnadens yttre fasad består av vit kalksten, med 420 kvadratiska och enhetligt arrangerade spröjsade fönster .
Byggnaden var tänkt att fungera som BOT:s centrala högkvarter. Byggnaden hyste 2 500 anställda från flera divisioner av styrelsen inklusive dess verkställande, juridiska och ingenjörspersonal. Resten av byggnaden som inte används av BOT kommer att hyras ut. Marknivån på byggnaden vid Jay och Wiloughby Streets är designad med många pelare som bildar en arkad . Haugaard, huvuddesignern, hade utarbetat designen före andra världskriget. Inom arkaden och i anslutning till byggnaden finns flera ingångar till Jay Street–MetroTech , som bestod av två separata stationer när byggnaden byggdes. Platsen valdes för att vara i närheten av linjerna för alla tre tunnelbanedivisioner, för att samla in biljettpriser via pendeltåg . Passager från tunnelbanestationerna, inklusive en synlig dörr i Jay Street IND-stationen, leder till ett pengasorteringsrum i byggnadens källare. Mark gick sönder på platsen den 8 oktober 1948. Byggnaden uppfördes vid en tidpunkt då många andra BOT transitanläggningar också byggdes. Högkvarteret öppnade den 1 april 1951, bara två år innan BOT upphörde och efter Haugaards död. Det kostade 10 miljoner dollar att bygga. BOT fortsatte att utrymma sitt tidigare högkvarter, det ena på Hudson Street vid ingången till Holland Tunnel på Hudson Square, Manhattan , och det andra i den tidigare Paramount Theatre i Downtown Brooklyn.
Efter upplösningen av BOT användes byggnaden av Transit Authority som dess högkvarter och användes senare av MTA med en del utrymme som hyrdes ut till andra organisationer inklusive New York City Police Department . 1990 flyttade Transit Authority sitt primära högkvarter från 370 Jay Street, till sin nuvarande plats på Livingston Street. Övriga MTA-verksamheter flyttades till 2 Broadway (numera huvudkontoret för MTA Bridges and Tunnels ) på Manhattan 1998. I januari 2006 upphörde penningtågsverksamheten, varefter MTA i stort sett utrymde platsen. Byggnaden konverteras för närvarande för att användas som en del av Brooklyn Campus vid New York University .
| Efter ämne | |
|---|---|
| Stadsdelar |
|
| Regering | |
| Akuttjänster | |
| Transport | |
| Kultur | |
| Utbildning | |
| Historia | |
