Historia om Long Island Rail Road

Long Island Rail Road är en järnväg som ägs av Metropolitan Transportation Authority i den amerikanska delstaten New York . Det är den äldsta amerikanska järnvägen som fortfarande fungerar under sitt ursprungliga namn och charter. Det konsoliderade flera andra företag i slutet av 1800-talet. Pennsylvania Railroad ägde Long Island Rail Road under större delen av 1900-talet och sålde den till staten 1966.

Porten till Boston, 1832–1840-talet

LIRR:s historia sträcker sig tillbaka till Brooklyn och Jamaica Rail Road , införlivad den 25 april 1832 för att bygga en tio mils linje från East River i Brooklyn genom samhällena Brooklyn, Bedford och East New York till Jamaica . B&J-ingenjören Major DB Douglass började snart planera för en fortsättning, som utgör en del av en 11-timmars kombinerad järnvägs- och ångfartygsrutt mellan New York City och Boston i samarbete med New York, Providence och Boston Railroad och Boston och Providence Rail Road . Den nuvarande landvägen ( Shore Line ) över södra Connecticut ansågs oframkomlig vid den tiden på grund av många kullar och floddalar. Douglass lockade till sig rika New York-bor och Bostonbor, som fick en charter för Long-Island Rail-Road Company den 24 april 1834, med rätten "att bygga och under dess existens underhålla och fortsätta en järnväg eller järnvägsvägar. , med ett enkel- eller dubbelspår, och med sådana bilagor som kan anses nödvändiga för bekväm användning av densamma, med början på valfri berättigad punkt som gränsar till Southold Bay, i eller nära byn Greenport, i grevskapet Suffolk , och sträcker sig därifrån, på den mest praktiska vägen, genom eller nära mitten av Long-Island, till en punkt vid vattenkanten i byn Brooklyn , i grevskapet Kings , som ska utses av den byns förvaltare, och till en punkt vid vattenbrynet i byn Williamsburgh , i nämnda county of Kings, som ska utses av förvaltarna i den byn, och på liknande sätt för att bygga, underhålla och fortsätta en grenväg från nämnda huvudväg till Sag Harbor ". Det var också auktoriserat att förena sig med Brooklyn och Jamaica med samtycke från det företaget. Eftersom dess plan inte var att betjäna lokal trafik på Long Island, valde LIRR att inte betjäna befintliga samhällen längs öns stränder, utan byggde rakt ner på mitten av ön, som i stort sett var obebodd vid den tiden och relativt fri från halt korsningar . Denna raka rutt var den snabbaste och enklaste att bygga, jämfört med alternativen att bygga längs Long Islands norra kust, eller i en norr-central rutt efter Middle Country Road . LIRR organiserades den 17 juni 1835 och Knowles Taylor valdes till president.

Schema för den första dagen för intäktsdrift till Greenport, 29 juli 1844

Se även: Huvudlinje (LIRR) § Historik

Efter en eller flera provkörningar i februari 1836, öppnade Brooklyn och Jamaica sin fulla linje, ungefär längs nuvarande Atlantic Avenue från South Ferry till 151st Street i Jamaica, den 18 april 1836. B&J körde aldrig sina egna tåg, sedan det samma dag hyrdes den ut till LIRR för $33 300 per år, ett ganska högt belopp för tiden baserat på förväntad tung trafik till Boston. Redan innan B&J öppnade började LIRR planera en filial till Grand Street Ferry i Williamsburg, och lämnade B&J vid Bedford för att undvika trängsel i Brooklyn. LIRR började bygga B&J:s fortsättning bortom Jamaica omedelbart efter fullbordandet av Brooklyn-Jamaica-linjen, öppnande till Hicksville den 1 mars 1837. Hicksville förblev terminalen under de kommande fyra åren på grund av den finansiella paniken 1837 . Hela linjen var enspår, men vägbädden graderades för två spår med en bredd av 28 fot. Enligt ett meddelande den 24 februari 1837 tillkom en station som heter Westbury Hempstead. I juni döptes stationen om till Carle Place. På denna plats skulle passagerare för Westbury och Hempstead gå över till diligens. Redan i mars 1837 anges ett stopp vid Union Course Race Track, och så sent som i juni 1837 är stationen listad på tidtabellerna som Wyckoff's Lane. Tidtabellen den 8 september 1837 visar Pennsylvania Avenue och Connecticut Avenue (senare Woodhaven Boulevard) som stationer istället för Union Course. Eftersom ångtåg inte var tillåtna i staden Brooklyn, från 1836 till 1839, drogs tåg av hästar mellan Brooklyn och Bedford. Också längs vägen till Hicksville lades en station till vid Willow Tree .

Den 16 maj 1836 godkände tillägget till chartern en filial till Hempstead , och lantmäteri gjordes för filialen 1838. Den korta Hempstead Branch , som löper söderut från Main Line vid Mineola , öppnade i juli 1839 från Hempstead Branch station (senare Mineola). ) nerför Main Street, som slutar mellan Fulton Street och Center Street. Filialen betjänades med hjälp av ett litet attrapptåg som transporterade passagerare på filialen. LIRR sträckte sig långsamt österut, nådde Farmingdale den 18 oktober 1841 och nådde Deer Park 1842, som var stoppplatsen för kustbyarna Huntington och Babylon , även om de var mil bort. Senare 1842 nådde linjen Suffolk station och 1844 nådde den Medford och Millville . Efter denna punkt delades byggnaden av linjen i två delar, en från Greenport och en från Millville, båda möttes vid St. George's Manor . Dessa var de svåraste sträckorna att slutföra, men huvudlinjen var klar och tjänsten började den 27 juli 1844. En öppningsutflykt till Greenport genomfördes den 27 juli 1844, vilket gjorde resan på tre och en halv timme och intäkter tjänsten började över hela linjen den 29 juli. Eftersom rutten gick förbi samhällena på norra och södra stränderna, var människor från dessa områden tvungna att köra sex eller fler mil i diligens för att komma till linjen.

LIRR köpte ångbåten Cleopatra av Cornelius Vanderbilt , då känd för sitt färjeimperium, för att täcka Long Island Sound- överfarten och började trafikera Stonington, Connecticut den 10 augusti. Vanderbilt valdes in i LIRR:s styrelse den 26 november. öppnandet av Cobble Hill-tunneln längs Brooklyn och Jamaica väster om centrala Brooklyn den 3 december 1844 minskade stigningen till vattnet och tillät lokomotiv att köra igenom till South Ferry, vilket eliminerade en hästbilsöverföring . LIRR började driva Worcester och New Haven ångbåtarna 1845 och etablerade en andra rutt till Boston via ångbåt till Allyn's Point och Norwich och Worcester Railroad och Boston och Worcester Railroad . Men konkurrensen från Hartford och New Haven Railroad (färdig 1844) och ångbåtar från New York gjorde att LIRR sålde Worcester och Cleopatra till N&W i juli 1846, och det tidiga 1847 färdigställandet av Fall River Line minskade tillräckligt med vinster för att New Haven såldes till Jacob Vanderbilt, vilket avslutade Boston expresstrafik.

Lokal inriktning, 1840–1875

Det sista slaget kom i december 1848, när New York och New Haven Railroad öppnade genom det "oframkomliga" landet södra Connecticut, som utgör en del av en landväg via New Haven och Springfield . Med bara en kort gren byggdes LIRR inte för att betjäna lokal Long Island-trafik, och det dröjde årtionden innan den helt hade anpassat sig till sin nya roll. Delvis på grund av de höga kostnaderna för hyreskontraktet i Brooklyn och Jamaica, gick LIRR i konkurs den 4 mars 1850, men avslutade det utan utmätning den 25 januari 1851. Största delen av befolkningen på Long Island var närmare stränderna än LIRR:s central inriktning; endast begränsad framgång hade i att framkalla nybyggare på den centrala Long Islands buskar ek och tallbarrens . En ändring av LIRR:s stadga antogs den 21 april 1862 tillät den att bygga filialer var som helst öster om Jamaica. Flera grenar på norra och södra stränderna byggdes under denna klausul.

Grenar till norra och södra stränderna

År 1851, enligt General Railroad Act, organiserades Hicksville and Cold Spring Branch Railroad för att bygga en linje som går nordost från Hicksville till Cold Spring. Oliver Charlick var motiverad att bygga linjen på grund av sin rädsla för konkurrens. Järnvägen chartrades den 7 november 1853, och den färdigställdes till Syosset den 3 juli 1854, och vägrätten till Cold Spring Harbor graderades till White Oak Tree. Den här linjen hyrdes av LIRR och var framgångsrik, och utnyttjade den rika jordbruksmarken i centrala North Shore. Syosset fick nästan alla sina ryttare från byarna Oyster Bay, Huntington och Northport.

Den var dock inte klar ännu. Linjen var avsedd att gå till genom White Oak Tree, dagens Laurel Hill innan den gick till Cold Spring Harbor. Det fanns inga pengar för projektet, och LIRR fick en förlängning av lagstiftaren i februari 1858. På grund av inbördeskriget var förlängningen opraktisk. Hicksville och Cold Spring Branch Railroad hade lagstiftande godkännande att köra så långt som Cold Spring Harbor, men Charlick ville ha en förlängning till Huntington. Som ett resultat av detta behövde tillstånd för de tre milen förkörningsrätt erhållas. Järnet för att förlänga järnvägen hade köpts in i februari 1866. Vägrätten började graderas i maj 1867. Vägrätten och spåret som en gång var tänkt att sluta vid Cold Spring Harbor övergavs och en ny rättighet österut byggdes. Linjen förlängdes till Huntington den 13 januari 1868 och till Northport den 25 april 1868. och till Huntington och Northport 1868. Smithtown och Port Jefferson Railroad organiserades den 3 juni 1870 för att bygga från Northport Junction, som förgrenade sig från Northport Branch , till Port Jefferson, öppnande den 13 januari 1873. Northport blev sedan slutet på en och en halv mil lång gren. Passagerartrafiken till Northport upphörde 1899

När LIRR kartlades 1834 fick den tillstånd att bygga en grenlinje till Sag Harbor, och 1854 gjordes en undersökning för en gren från Riverhead till Hamptons och Sag Harbor. Linjen byggdes dock inte. South Side Railroad of Long Island gick så långt som till Patchogue på South Shore, och för att försäkra sig om ett monopol på East End föreslog president Oliver Charlick att man skulle bygga en filial till Sag Harbor, som det ursprungligen var planerat, som förgrenade sig från Riverhead. Invånarna i Riverhead var dock inte intresserade av en filial, och Manorville valdes som den delade platsen. Linjen skulle svänga österut till Sag Harbor vid Eastport. Sag Harbor Branch (nu mestadels en del av Montauk Branch ), öppnades slutligen från Manorville på huvudlinjen till Hampton Bays 1869 och till Bridgehampton och Sag Harbor den 9 maj 1870.

Glen Cove Branch Railroad inkorporerades den 3 december 1858. Locust Valley Branch , nu Oyster Bay Branch, öppnade från Mineola på huvudlinjen norrut till Glen Head den 23 januari 1865 och till Glen Cove 1867, innan den slutligen utvidgades till Locust Valley den 19 april 1869.

Men byggandet av filialer fördröjdes av Oliver Charlicks LIRR-presidentskap mellan 1863 och 1875. Charlick var känd för att endast bygga filialer där det var nödvändigt för att skära av lokalbefolkningens planer på att bygga konkurrerande linjer.

Charlick byggde också om kajen vid Greenport 1870 och drev en ny Boston-rutt via New London , New London Northern Railroad och den nyöppnade Boston, Hartford och Erie Railroad från september 1872 till 1875.

Brooklyn

Staden Brooklyn förbjöd LIRR att använda ångframdrivning inom stadens gränser från och med den 1 juli 1851 (genom förordning antagen av Brooklyn Common Council den 9 juni 1851 och godkänd av borgmästaren i Brooklyn den 11 juni 1851). Järnvägen vägrade att följa detta förrän i början av oktober, då de stoppade gods- och passagerartåg på Jamaica och uppmanade passagerare att ta Fulton Street- etapperna till Bedford och övergå dit till "Jamaica Line"-etapperna. Staden beviljade tillstånd att använda ånga under vissa hastighets- och bullerrestriktioner den 9 oktober. Trots motstånd från Brooklyn Daily Eagle tillät kapitel 484 i lagarna från 1859, som antogs den 19 april 1859, utnämning av kommissionärer, bemyndigade att kontraktera med LIRR för att stänga Cobble Hill-tunneln , sluta använda ånga inom stadens gränser, och istället köra hästbilar för frakt och passagerare till stadslinjen eller East New York , som förbinder med ångtåg till och bortom Jamaica där. Den intilliggande fastigheten bedömdes och från bedömningen fick LIRR 125 000 USD som ersättning. På hösten 1861 hade både användningen av ånga som framdrivning och av tunneln upphört.

LIRR chartrade New York och Jamaica Railroad den 3 september 1859, och ett tillägg till LIRR:s charter som antogs den 12 mars 1860 godkände det att köpa NY&J och förlänga till Hunters Point . LIRR genomförde köpet av NY&J den 25 april, tillsammans med köpet av en kort bit av Brooklyn och Jamaica på Jamaica, och nästa dag sa de upp sitt hyresavtal av Brooklyn och Jamaica, men fortsatte att driva den. Brooklyn Central och Jamaica Railroad , en konsolidering av B&J med den nya Brooklyn Central Railroad , började trafikera från South Ferry över toppen av tunneln, längs B&J-spåren till Flatbush Avenue och söderut på den nya Fifth Avenue Line i augusti 1860 Den nya linjen till Hunters Point öppnades officiellt den 9 maj 1861, med ordinarie service som startade den 10 maj. En färjeförbindelse (Hunter's Point Ferry) annonserades initialt till James Slip ; anslutande båtar började köra till East 34th Street Pier i oktober. BC&J började snart köra hästbilar över den gamla linjen från South Ferry, som ansluter till LIRR-tåg på Jamaica. Tunneln stängdes av i december.

Konkurrens och konsolidering på Long Island, 1854–1880

Från 1850-talet till 1870-talet expanderade järnvägstrafiken avsevärt över hela Long Island, med flera konkurrenter som tävlade om marknadsandelar och gjorde små, om några, vinster. Åren 1875–76 förvärvade en rik Whitestone, New York rånarbaron vid namn Conrad Poppenhusen alla järnvägar. Poppenhusen, och hans senare efterträdare Austin Corbin , kunde omorganisera dem under paraplyet av LIRR och bildade på så sätt det omfattande nätverk av linjer som utgör järnvägen idag.

George Bradford Brainerd (amerikansk, 1845–1887). Long Island Rail Road Station, Jamaica, ca. 1872–1887. Collodion silverglas våtplatta negativ. Brooklyn Museum

George Bradford Brainerd (amerikansk, 1845–1887). Järnvägsstation, Islip, Long Island, ca. 1872–1887. Collodion silverglas våtplatta negativ. Brooklyn Museum

Huvudartikel: New York och Flushing Railroad

Den första icke-LIRR-linjen på Long Island var Flushing Railroad , inkorporerad 1852, som öppnade den 26 juni 1854 från Long Island City till Flushing , innan LIRR öppnade sin linje till Long Island City. Denna linje gick från Hunter's Point österut till Haberman, och sedan gick det norrut efter vad som ligger nära vad som nu är Maurice och Garfield Avenues, och sedan till Winfield och Flushing längs den nuvarande Port Washington Branch ROW. 1854 hade järnvägen ambitioner att fortsätta vidare österut hela vägen ut till Huntington, genom Roslyn, Oyster Bay och Cold Spring, på Long Islands norra kust. År 1857 föll den i händerna på en mottagare, och den såldes under utmätning året därpå. Företaget omorganiserades 1859 som New York and Flushing Railroad när Oliver Charlick tog över järnvägen, som hade förfallit och vars servicekvalitet hade försämrats. Invånarna i Flushing övertygade LIRR att införliva Flushing och Woodside Railroad den 24 februari 1864 för att bygga en konkurrerande filial till Flushing – Bridge Street och till Whitestone. Linjen var avsedd att använda LIRR-spåren från Hunter's Point till Woodside, där den skulle förgrena sig och sedan löpa parallellt med Jackson Avenue till Flushing, vilket ger en mer direkt väg än New York och Flushing Railroads. Arbetet med projektet påbörjades 1864, men inte mycket framsteg gjordes under de kommande tre åren på grund av juridiska problem med att säkra företrädesrätt. Trots serviceklagomål etablerade New York och Flushing ett dotterbolag som heter North Shore Railroad of Long Island 1866 som utökade linjen från Flushing till Great Neck. Tyvärr, när linjen var ungefär hälften färdig, insåg NY&F att de inte kunde överleva tävlingen , och sålde sin linje (och deras hyreskontrakt på North Shore Railroad of Long Island.) till LIRR våren 1867. LIRR drog fördel av att hindra South Side Railroad från att använda New York och Flushing tillträde till LIRR:s Long Island City terminal, och genom att hålla North Side Railroad från att sträcka sig österut till Huntington i konkurrens med LIRR. LIRR stoppade också byggandet av de ofullständiga Flushing och Woodside eftersom det kändes att Flushing and Woodside Railroad skulle sluta som en direkt konkurrent till LIRR. Charlicks avsikt var att vitalisera NY&F och att driva en lönsam tjänst till Flushing utan konkurrens. New York & Flushing Railroad drevs som en filial, från Hunter's Point till Flushing.

1891 karta över Winfield Junction

Huvudartikel: Flushing and North Side Railroad

En grupp College Point- och Whitestone-medborgare, som kände att de hade blivit lurade av LIRR, övertygade rika invånare i College Point och Whitestone , inklusive Conrad Poppenhusen , att köpa ut aktierna i den gamla Flushing and Woodside Railroad och satte sig för att fullborda linjen . Konstruktionen av linjen gjordes under namnet Flushing and North Side Railroad, som införlivades 1868. Detta företag hade rätt att bygga en linje från Long Island City till Flushing och vidare till Roslyn , med en filial från Flushing till Vitsten . Gruppen fick kontroll över den oavslutade Flushing and Woodside Railroad och öppnade sin linje till Flushing, parallellt med LIRR från Long Island City till Woodside, 1868 och till College Point och Whitestone i augusti 1869. Denna nya linje lockade det mesta av trafiken från de äldre New York och Flushing, och LIRR ville bli av med sin Flushing-gren. I 1869 auktoriserade den statliga lagstiftaren Flushing och North Side att köpa New York och Flushing öster om LIRR-korsningen vid Winfield ; anslutningar byggdes av Flushing och North Side vid Woodside/Winfield och Flushing för att ansluta dess linjer. Haberman till Winfield-delen av New York och Flushing-linjen övergavs och en ny förväg genom Woodside byggdes. New York och Flushing fortsatte att äga linjen väster om Winfield, och Hunter's Point to Haberman-delen blev snart South Side Railroads tillgång till Long Island City. Flushing och Woodside slogs samman till Flushing och North Side 1871, och dess linje övergavs till förmån för ex-New York och Flushing linje. Linjen förlängdes till Whitestone Landing 1883 av Whitestone and Westchester Railroad Company, efter att ha konsoliderats med Flushing, North Shore och Central Railroad 1874, innan den byggdes.

Huvudartikel: Newtown och Flushing Railroad

Strax efter att de sålt New York och Flushing till Flushing och North Side, beslutade LIRR att gå in i Flushing-verksamheten igen och chartrade Newtown and Flushing Railroad ("White Line") den 8 mars 1871. Den öppnade den 10 november , 1873, parallellt med Flushing och North Side i söder och inledde ett satskrig.

Huvudartikel: Southern Railroad of Long Island

Den första stora konkurrenten till LIRR, South Side Railroad (SSRLI), införlivades den 23 mars 1860 för att bygga från Brooklyn till Islip . Ett tillägg från 1867 till dess charter godkände en förlängning till East Hampton . Företaget ägdes delvis av Willet Charlick, bror till LIRR:s Oliver Charlick. Den 28 oktober 1867 öppnade den för tjänst från Jamaica österut till Babylon , och den öppnade till Sayville i december 1868 och till Patchogue i april 1869. Dess Far Rockaway Branch öppnade 1869 och den förlängdes av Rockaway Railway till Seaside i 1872 och till Neptune House på Beach 116th Street 1875.

För att få en terminal längs East River frågade SSRLI LIRR om en spårförbindelse kunde göras i Jamaica så att LIRR:s linje kunde användas till Hunters Point. Men LIRR vägrade och det stoppade South Sides försök att använda Brooklyn, Central och Jamaica Railroad och att köpa New York och Flushing Railroad, som skulle ha anslutit till Laurel Hill. Slutligen South Eighth Street i Williamsburg som terminal. Tjänsten utökades västerut till Bushwick den 18 juli 1868, och linjen avslutades till East River den 4 november 1868. Väster om Bushwick drogs bilarna av hästar eftersom staden Brooklyn inte tillät ångtåg.

I 1872 öppnade den södra sidan en ny linje, Hunter's Point och South Side Railroad , från dess huvudlinje vid Fresh Pond northwest till Long Island City , med hjälp av den gamla New York och Flushing Railroad för en del av vägen. New York och Hempstead Railroad öppnade också 1872, från Valley Stream på South Sides huvudlinje nordost till Hempstead, och hyrdes ut till South Side 1873.

Huvudartikel: Cedarhurst Cut-off

Charlick bestämde sig för att bygga sin egen linje till Rockaways , i konkurrens med South Sides filial, som byggdes tre år tidigare, och införlivade New York och Rockaway Railroad den 30 december 1870 för att bygga från Main Line nära Rockaway Junction. Går söder och väster genom gemenskaperna St. Albans och Springfield Gardens , linjen gav en mer direkt väg till Cedarhust, korsade South Side Railroad innan den gick parallellt med Far Rockaway , där den återigen korsade SSRLI och sprang till sin terminal kl. Lockwood's Grove . Omkring den 1 juli 1871 arrenderades linjen till LIRR. Linjen, som drivs av LIRR, öppnade 1871 till Springfield Gardens och den öppnade den 14 maj 1872 till Far Rockaway . Sektionen av linjen mellan Springfield Junction och Cedarhurst övergavs några år efter att LIRR och South Side slogs samman 1876, och från och med då var linjen genom Valley Stream som tillhörde South Side den enda som användes. I juli 1876 erhölls rätten-till-vägen för en förbindelse mellan Cedarhurst Cut-off och South Side Railroad.

Åren 1904 – 1905 skulle linjen anslutas till Atlantic Division, och fastigheter köptes för förbindelsen i mars 1905, och den färdigställdes och elektrifierades 1908. Service påbörjades aldrig och linjen stod oanvänd förrän 1918, då spåren togs bort för andra ändamål på grund av första världskriget . Linjen byggdes om igen och elektrifierades när det var en byggboom i området 1934. Men på grund av den stora depressionen användes inte linjen och den revs innan den såldes 1934.

Huvudartikel: Central Railroad of Long Island

Den centrala järnvägen på Long Island införlivades 1871 av Alexander T. Stewart , en entreprenör som utvecklade det som nu är Garden City , för att bygga från Flushing sydost och österut till Bethpage , vilket gav LIRR direkt konkurrens till dess huvudlinje. Linjen från Flushing till Hempstead via dess Hempstead-gren öppnade 1873 och drevs från öppning av Flushing och North Side; resten av linjen från Hempstead Crossing (där den korsade LIRR: s Hempstead Branch) till Bethpage öppnade senare samma år, liksom Central Railroad Extension till Babylon . Flushing och North Side Railroad, Central Railroad och flera mindre ägda linjer slogs samman den 1 augusti 1874 för att bilda Flushing, North Shore och Central Railroad, kontrollerad av Poppenhusens.

Den södra sidan inträdde i konkursrätt 1873 och såldes i september 1874 till Poppenhusens och återinförlivades som Southern Railroad of Long Island . De två Poppenhusen-linjerna kopplades samman vid Babylon , och den södra grenen till Hempstead övergavs.

År 1876 kombinerades den ursprungliga LIRR (röd) med Southern (orange) och Flushing, North Shore och Central (lila och blå).

President Oliver Charlick dog 1875, och Poppenhusens förvärvade en majoritet av LIRR:s bestånd den 26 januari 1876, och placerade alla linjer på Long Island under deras kontroll. Conrad Poppenhusen valdes till president den 11 april 1876 och styrelserna för LIRR och Flushing, North Shore och Central var nu identiska. Den 3 maj hyrde LIRR Flushing, North Shore och Central and Southern. Under de kommande åren konsoliderades ett antal linjer och tjänster, och överflödiga linjer stängdes, inklusive Newtown och Flushing, den parallella Flushing och North Side väster om Winfield, Centralen mellan Flushing och Creedmoor (som bildar Flushing Branch och Creedmoor Branch ), en del av New York och Rockaway (senare ombyggd som Cedarhurst Cut-off ), och LIRR:s gren till Hempstead.

Mitt i klagomål över hur konsolideringen hanterades, dess kostnad på 3 miljoner dollar och problem som orsakades av Charlicks policy, gick LIRR i konkurs i slutet av 1877. Det togs över av överste Thomas R. Sharp som mottagare, som uppmuntrade nybyggare till ön och resenärer till stränderna som hjälper till att marknadsföra New York, Woodhaven och Rockaway Railroad (öppnade 1880, senare Rockaway Beach Branch ).

I slutet av mars 1877 auktoriserade Brooklyn slutligen LIRR att återvända till Atlantic Avenue med ånglok, och LIRR hyrde huvudlinjen för Atlantic Avenue Railroad (den sista efterträdaren till B&J) öster om Fort Greene Place (strax öster om Flatbush Avenue) ) den 1 juni 1877 för $60 000 per år. En öppningsutflykt från den nya Flatbush Avenue-terminalen hölls den 1 juli 1877, och reguljär trafik i form av genomgående tåg till Long Island började den 2 juli. Små snabbtransportånglokomotiv från Atlantic Avenue började ge lokal service för fem cent väster om East New York den 13 augusti, senare förlängd ända till Rockaway Junction (öster om Jamaica ). ( Brooklyn City Rail Road etablerade en liknande "snabb transit"-tjänst en vecka senare på sin Third Avenue Line till Fort Hamilton .)

Den 7 augusti 1876 öppnade Brooklyn, Flatbush och Coney Island Railroad (Brighton Line) en korsning med LIRR:s Atlantic Branch nära Franklin Avenue, och började fungera över LIRR till Flatbush Avenue och Long Island City . Detta avtal sades upp mellan säsongerna 1883 och 1884; BF&CI:en kopplades senare till Fulton Street Elevated .

Austin Corbin år, 1880–1900

1882 karta över Long Island Rail Road

I hopp om att bygga en linje från Bay Ridge genom östra New York till Valley Stream, 1870, inkorporerades New York och Hempstead Railroad. Linjen hyrdes av South Side Railroad efter två års gradering och grävning, men på grund av den ekonomiska paniken 1873 stoppades projektet. Detta koncept återuppstod när New York, Bay Ridge och Jamaica Railroad skapades 1875, med dess linje som följde den nuvarande vägen för Bay Ridge Branch fraktgren av LIRR. Linjen avslutades upp till Bath Junction i slutet av sommaren 1876, där den korsade Brooklyn, Bath och Coney Island Railroad , föregångaren till BMT West End-linjen i New York City Subway. I augusti 1876 slöt de två järnvägarna ett tillfälligt avtal som tillät passagerartåg att köra från Bay Ridge till Coney Island.

Efter att ha sålts till Austin Corbin i november 1876 omorganiserades linjen som New York och Manhattan Beach Railway med syftet att bygga en linje från Long Island City till Manhattan Beach . Ursprungligen tänkt som en godsjärnväg, blev linjen sedan en passagerarjärnväg som betjänade Manhattan Beach Hotel som byggdes av Corbin på den östra änden av Coney Island. Järnvägen byggdes om som en smalspårig 3 fot linje istället för standard 4 fot 8,5 tum. Den nybyggda grenen till Manhattan Beach förgrenade sig från Bay Ridge-linjen vid Manhattan Beach Junction och sedan parallellt med Brooklyn, Flatbush och Coney Island Railroad, dagens BMT Brighton Line, österut. Linjen förlängdes upp till Atlantic Avenue efter att en överenskommelse gjorts med Brooklyn och Rockaway Beach Railroad, vilket gjorde det möjligt för Corbin att bygga den nya linjen längs den andra vägens högra väg. Den nya linjen invigdes den 19 juli 1877, med 13 tåg som körde från både Bay Ridge och East New York till Manhattan Beach.

För att fortsätta linjen in i norra Brooklyn förvärvades Glendale och East River Railroad . Denna linje gick österut från terminalen vid Greenpoint till där den korsade SSRLI:s Bushwick-gren vid Varick Street, innan den körde österut till Cemetery of the Evergreens, där den sedan vände söderut för att ansluta till Bay Ridge-linjen i östra New York. För sommarsäsongen 1878 öppnades linjen den 15 maj 1878. Den sista linjen för NY&MB, Kings County Central Railroad, som hyrdes av NY&MB öppnades för trafik den 29 juni 1878. Denna linje gick från kanten av Prospect Park vid Flatbush Avenue och Malbone Street, innan den springer österut genom Malbone till Clove Road, och sedan söderut på Clove till Clarkson innan den går samman med Manhattan Beach-linjen. Linjen stängde den 30 september 1878, när sommarsäsongen slutade, efter att den hade sålts till en grupp som ville bygga om linjen till standardspår och konkurrera med NY&MB genom att bygga en ny linje till Manhattan Beach. Deras planer förverkligades aldrig, och vägrätten hade avskaffats helt i juli 1879.

1878 organiserade Austin Corbin den östra järnvägen på Long Island för att direkt konkurrera med LIRR och planerade en linje från New Lots på New York och Manhattan Beach till Babylon .

Corbin kunde dock förvärva kontroll över LIRR 1880, och förde den ur konkurs, och blev dess president 1881. När Corbin väl hade kontroll över LIRR beslutades det att standardmätare Manhattan Beach Line och ansluta den med både LIRRs Atlantic Branch och Lower Montauk Branch. Detta slutfördes 1883, och detta innebar att Greenpoint-segmentet inte längre var nödvändigt, och delen väster om South Side Crossing till Greenpoint övergavs och revs sönder omkring 1890. LIRR arrenderade NY&MB 1882 och slog ihop det först 1925. Under Corbins hela 16-åriga kontroll, LIRR betalade kontinuerligt utdelningar till sina aktieägare.

Ett antal nya tillbyggnader och grenar byggdes under hans ägo. New York och Long Beach Railroad öppnade 1880, från Lynbrook söderut till Long Beach , och den drevs av LIRR. Long Beach Marine Railway byggde en linje på Long Beach till Point Lookout 1881 och köptes av LIRR 1886, bara för att rivas upp 1895.

I juni 1879 såldes det som fanns kvar av South Side Railroad under en utmätning av inteckningar, och det överfördes till den nyligen organiserade Brooklyn och Montauk Railroad , som omedelbart hyrdes ut som Montauk Division till LIRR. I 1881 förlängdes fodra österut från Patchogue till Eastport av Brooklyn och Montauk Railroad , som förband den till Sag Harbor förgrena sig , öppnande den 17 juli 1881. Detta skapade en kontinuerlig järnvägslinje längs South Shore till Sag Harbor. Man trodde att linjen som förbinder huvudlinjen till Sag Harbor via Eastport kunde överges, men invånarna fick LIRR att använda linjen som en avgränsning för tåg mellan huvudlinjen och Montauk-divisionen, och som ett sätt för passagerare att resa mellan North och South Forks. Denna tjänst kallades en "scout". Dessa tåg gick från Greenport till Sag Harbor och senare till Montauk. I oktober 1889 slogs Brooklyn och Montauk Railroad samman till LIRR.

Long Island City och Manhattan Beach Railroad byggde en förbindelse från South Side (nu Montauk Branch ) vid Fresh Pond söderut till New York och Manhattan Beach vid Cooper Avenue 1883, vilket förbinder Manhattan Beach-linjen med Long Island City. New York, Woodhaven och Rockaway Railroad öppnade 1880 från Glendale på South Side line ( Montauk Branch ) söderut till Rockaway Park . Corbin köpte den vid konkurs 1887 och omorganiserade den som New York och Rockaway Beach Railway, men drev den separat tills LIRR arrenderade den den 1 juli 1904. Den nuvarande Oyster Bay Branch förlängdes från Locust Valley till Oyster Bay 1889. New York Bay Extension Railroad öppnade som en gren från South Side vid Valley Stream nordost till Hempstead 1893. Wading River Branch öppnade från Port Jefferson österut till Wading River 1895.

Corbin försökte köpa East River Ferry Company, som då trafikerade linjer från Long Island City till James Slip, East 7th Street (övergiven inom två år) och East 34th Street (Manhattan) Pier, i december 1886, men blev överbjuden av Vanderbilts . (Färjerederiet köptes av det nybildade Metropolitan Ferry Company i juli 1887.) På grund av James Slip-linjens långsamhet började LIRR att driva sin egen "Annex"-linje för affärsmän till Pine Street (ett kvarter från Wall Street i finansdistriktet ) med förlust i juni 1887. LIRR förvärvade färjebolaget i mars 1892 och började själva driva båtarna .

År 1890 var Main Line dubbelspårad till Hicksville .

LIRR försökte en Boston-rutt igen 1891, denna gång från Oyster Bay i slutet av den nyligen utökade Oyster Bay-grenen till Wilson Point , Norwalk, Connecticut på Housatonic Railroad . Tåg använde New York och New England Railroad för att nå Boston; denna kombination annonserades som Long Island och Eastern States Line . Tjänsten var ett misslyckande, och den övergavs i juli 1892.

Men den mest anmärkningsvärda linjen som byggdes av Frank Sherman Benson var Montauk Extension Railroad från Amagansett, NY österut till Fort Pond Bay i Montauk. Austin Corbin köpte mark i Montauk med en plan var att bygga en djupvattenhamn vid Fort Pond Bay, där transatlantiska passagerare kunde stiga av och resa in i New York med "en mil per minut" (100 km/h) och därmed spara en dag i restid. Arthur W. Benson, president för Brooklyn Gas and Light Company och grundare av Bensonhurst, Brooklyn, hade förvärvat 10 000 acres (40 km ² ) mark på auktion genom domstolsbeslut i enlighet med en delning 1879 för $151. 1882 köpte Benson 1 100 hektar mark i Napeague sålde Corbins fastighetsbolag direkt genom Montauk till Fort Pond Bay. År 1895 hade Corbin förvärvat ytterligare 4 000 acres (16 km ² ) från Estate of Arthur W. Benson. Planerna för Montauk Extension Railroad från Amagansett till Fort Pond Bay undertecknades av Frank Sherman Benson och finns på County Center i Riverhead. Det införlivades 25 maj 1893 och öppnade 1895.

År 1885 gjordes en anslutning mellan Manhattan Beach Branch och Andrew Culvers Prospect Park och Coney Island Railroad, den nuvarande Culver Line , vilket gjorde det möjligt för Culver-tåg att gå till Manhattan Beach. 1893 köpte LIRR, under Corbin, kontroll över Prospect Park och Coney Island Railroad (Culver Line), som gick från Coney Island norrut över Bay Ridge Branch vid Parkville till Brooklyn . Den drevs som en division av New York och Manhattan Beach Railway fram till 1899, då linjen hyrdes av BRT. Även 1899 elektrifierades linjen. LIRR slutade fungera drev över Culveren fodrar i 1909, före när fodra höjdes i 1919. Flera lutande ramper byggdes under de nästa få åren som förbinder fodrar av LIRR och till de av Brooklyn Elevated Railroad . En ramp på 36th Street och Fifth Avenue i Sunset Park , som förbinder Culver Line till BERR'S Fifth Avenue El , färdigställdes 1895; BERR använde den för att trafikera Manhattan Beach och West Brighton. År 1899 Brooklyn Rapid Transit Company , efterträdaren till BERR, och LIRR till en överenskommelse där BRT:en i huvudsak skulle ha fria tyglar väster om Jamaica , och LIRR skulle dominera i öster. I enlighet med detta avtal hyrde BRT PP&CI senare samma år, vilket tog LIRR ur arrangemanget som rör lutningen på 36th Street.

En lutning som förbinder Brooklyn Elevateds Broadway El och LIRRs Atlantic Branch vid Chestnut Street i Cypress Hills öppnade 1898, vilket gjorde att BERR-tåg kunde köra från Broadway Ferry i Williamsburg till Rockaway Park och Jamaica . En lutning vid Flatbush Avenue och Atlantic Avenue , som förbinder LIRR:S atlantiska förgrena sig till Fifth Avenue El, öppnades 1899, vilket gjorde att LIRR "snabb transit"-tåg kunde köra till Brooklyn avslutar Brooklyn Bridge . BERR började snart använda denna lutning och LIRR-banan till Manhattan Beach och Rockaway Park, men inom några månader drevs även denna tjänst av LIRR. Flatbush Avenue-lutningen användes senast (av LIRR) 1905, medan de sista BRT-tågen (som då körde från Lower Manhattan via Williamsburg Bridge ) använde Chestnut Street-lutningen till Rockaway Park 1917.

Med Austin Corbins död i juni 1896 omorganiserades LIRR och nedgången av Manhattan Beach-linjen började. Olika snabba transitlinjer i Brooklyn hade förenats under Brooklyn Rapid Transit (BRT)-systemet, och en förbindelse byggdes mellan Fulton Street Elevated och Brighton Line , som länge var emot av Corbin, och detta ledde till en nedgång i intäkter för Manhattan Beach. LIRR och BRT kom överens om att hålla sig utanför den andres verksamhet efter att en överenskommelse slöts den 1 april 1899. BRT:s förvärv av alla Brooklyn Elevated-järnvägar var inte längre emot av LIRR, och en förbindelse vid Sheepshead Bay byggdes så att tåg från Brighton Line kunde gå till Manhattan Beach Hotel. Styrningen av Culver-linjen gavs till BRT strax efteråt.

1898 öppnades en förlängning av den nuvarande Port Washington-grenen från Great Neck till Port Washington . Med slutförandet av Port Washington Branch nådde LIRR sin högsta ruttsträcka, och ingenting har lagts till sedan dess. (Detta kommer att ändras när East Side Access öppnar.) Det hade tidigare talats om en östlig förlängning av North Shore Branch till Roslyn för att träffa Oyster Bay Branch. Detta skulle ha skapat en mer direkt väg till Roslyn, Glen Cove och Locust Valley. År 1882 gjordes det första draget för att förlänga linjen, när tjänstemännen från LIRR turnerade i Roslyn, Cold Spring och Oyster Bay, för en möjlig förlängning av North Shore Branch från Great Neck till Roslyn och sedan genom East Norwich till Syosset. Lantmätare markerade en rutt från Great Neck genom Manhasset och Barrow Beach till Roslyn, och en till från Locust Valley till Northport. På grund av den höga kostnaden på $400 000 var detta projekt dömt. I december 1885 donerade bönderna längs linjen av den föreslagna förlängningen till Roslyn, och från Oyster Bay till Huntington. Tio år senare, 1895, övertygades Austin Corbin av invånarna i Port Washington att förlänga linjen, men till deras by. Den 30 mars 1896 började LIRR att satsa av linjen för den föreslagna förlängningen mellan Great Neck och Port Washington. I april 1896 införlivades Great Neck and Port Washington Railroad för att bygga förlängningen. Undersökningar av vägrätten slutfördes i maj 1896. När Corbin dog var det osäkert om den nya presidenten för LIRR Baldwin skulle avsluta det, men eftersom det var så kort förlängning gick han med på att avsluta det. Arbetet fortskred till och med mars och april 1898 efter vissa förseningar vintern 1896–1897, och 1 juli sattes som slutdatum. För att ta sig över Manhasset Bay byggdes en viadukt . Hittills är det den högsta bron på järnvägen, som är 679 fot lång och 81 fot över den genomsnittliga vattenhöjden. På grund av gynnsamt vårväder öppnade filialen tidigt den 23 juni 1898.

Den 13 maj 1899 köpte LIRR Montauk Steamboat Company , som hade tävlat med sina egna ångbåtar om att ansluta frakt och passagerartjänst. Rutter som drivs under LIRR-kontroll inklusive New York-Greenport och anslutningar från de östliga terminalerna till New London och Block Island . De flesta av linjerna gick fram till 1910-talet, då de övergavs på grund av konkurrens från motorvägar och US Navy Department som förbjöd drift genom Plum Gut (till Block Island) 1917; New London-förbindelsen fortsatte till 1927.

Pennsylvania Railroad ägande, 1900–1949

Intäktspassagerartrafik, i miljontals passagerarkilometer

År	Trafik
1925	1573
1929	1893
1933	1304
1944	2055
1960	1477
1970	1761

Källa: ICC årsrapporter

Keystone härold antagen under PRR-ägande

Corbin började planera för direkt tillgång till Manhattan i slutet av 1880-talet, med tanke på planer på att förlänga Atlantic Branch under East River i en tunnel och norrut till Grand Central Terminal (detta byggdes senare som en del av New York City Subway , nu IRT Lexington Avenue Line och IRT Eastern Parkway Line ), eller för att korsa East River på en bro från Long Island City till nära 37th Street och återigen springa till Grand Central. Pennsylvania Railroad började samtidigt planera tillträde över Hudsonfloden till Manhattan, och LIRR-president William H. Baldwin, Jr. började förhandla år 1900 om att komma in i PRR-terminalen. Det året betalade PRR 6 miljoner dollar för en kontrollerande andel i LIRR och införlivade snart företagen för att bygga New York Tunnel Extension från New Jersey genom Manhattan till Long Island City. Samtidigt byggdes den nya Sunnyside Yard i Long Island City för att ge en plats att vända New Jersey-tåg. Den nya Pennsylvania-stationen öppnade den 8 september 1910 och betjänade endast LIRR-tåg i över två månader innan New Jersey-sidan färdigställdes.

James Slip och Annex-färjorna till Lower Manhattan övergavs 1907 och 1908, innan tunneln var klar, men färjan till 34th Street fortsatte att fungera till 1925.

Den nya stationen och tunnelnätverket gav direkt tågtrafik från Long Island till Manhattan, vilket resulterade i enorma ökningar av både det totala antalet passagerare och dagliga pendlare. Det totala antalet passagerare ökade från 34 miljoner 1911, det första hela året som Penn Station var i drift, till en topp på 119 miljoner 1929. Då var 61,7 % av LIRR-passagerarna dagliga pendlare, upp från över 30 % 1911. Men IND Queens Boulevard Lines tunnelbana nådde Jamaica 1937, och 1940 hade 80 % av kortdistanspendlarna från Queens bytt till en tunnelbaneresa på fem cent; tillsammans med andra faktorer som vagnar och bilar sänkte detta det årliga antalet passagerare till 67,5 miljoner. Under denna period fick LIRR kontroll över de flesta av de anslutande och konkurrerande vagnlinjerna på Long Island. Dess första förvärv var Ocean Electric Railway och Huntington Railroad , båda 1899. Flera fler linjer byggdes i början av 1900-talet, och Long Island Consolidated Electrical Companies inkorporerades 1905 som ett holdingbolag för LIRR:s vagnfastigheter. Den fick 50 % ägande i det närbesläktade New York och Long Island Traction Company och Long Island Electric Railway 1905 respektive 1906, den andra hälften gick till Interborough Rapid Transit Company . De flesta av linjerna hade upphört att fungera 1924, och NY&LI och LIE såldes båda vid avskärmning 1926. Det sista övergivandet var Ocean Electric på Rockaway Beach Boulevard 1928.

1905 dubbelspårades Oyster Bay Branch till Roslyn .

Intäktsfrakttrafik, i miljoner nettotonmil

År	Trafik
1925	163
1933	97
1944	148
1960	77
1970	73

Källa: ICC årsrapporter

När Belmont Park öppnade den 4 maj 1905 tog omkring 19 000 passagerare – nästan hälften av alla deltagare – järnvägen till racerbanan på öppningsdagen. De första elektriska tågen till Belmont Park gick den 2 oktober 1905, höstens öppningsdag. Den ursprungliga stationen lokaliserades söder om Hempstead Turnpike ; den nuvarande terminalen norr om Hempstead Turnpike öppnades 1957.

LIRR (som ses här närma sig Jamaica-stationen ) hade fortfarande några positionssignaler i PRR-stil på huvudlinjen 2019

LIRR började också elektrifiera (med tredje järnvägslikström ) och gradera att separera dess stads- och förortslinjer på 1900-talet.

På grund av ökande dödsfall vid Atlantic Branchs 50-gradiga korsningar, antogs en lag från staden Brooklyn och staden New York för att ta bort övergångsställen 1897. Som en del av lagen skulle en tunnel ha byggts till Lower Manhattan, men på grund av den stora kostnaden togs den bort år 1900. Arbetet påbörjades i december 1901, efter att en ny version av lagen antagits den 8 april 1901 utan att tunneln nämns. Delen från Flatbush Avenue till Bedford Avenue skulle linjen vara en tunnel, och delen från Nostrand Avenue till Ralph Avenue skulle höjas. Nästa avsnitt, mellan Ralph Avenue och Howard Avenue skulle byggas som en tunnel, och den återstående delen till Atkins Avenue skulle ha varit en förhöjd struktur. Den första delen av linjen som skulle öppnas var mellan Manhattan Crossing och Atkins Avenue. Denna del öppnade den 28 maj 1903, och den andra delen, den förhöjda från Nostrand Avenue till Ralph Avenue, öppnade den 23 november. till Manhattan Crossing, Det första tunnelsegmentet, det mellan Ralph Avenue och Howard Avenue, öppnade 1904. På grund av förseningar som resulterade i byggandet av den nya Flatbush Avenue-terminalen, började service till den nya underjordiska Flatbush Avenue inte förrän den 5 november 1905. Före öppnandet av tunnelbanestationen använde tågen en förbindelse med Brooklyn Rapid Transit 's Fifth Avenue Förhöjda och tillfälliga träplattformar byggdes på förbindelsen. Den nya terminalen invigdes den 1 april 1907. Den östligaste upphöjda delen av linjen ersattes av en tunnel omkring år 1940.

Den första elektrifieringen var på Atlantic Branch och Rockaway Beach Branch från Downtown Brooklyn till Jamaica och Rockaway Park , avslutad den 26 juli 1905 (och eliminerar tjänsten "snabb transit" från 1877). När IRT utökade sin tjänst från Bowling Green till Atlantic Avenue , ökade användningen av Atlantic Branch. Vid öppnandet av Penn Station 1910 hade de flesta av linjerna i New York City fått tredje järnväg, och New York City-områdets elektrifieringsprogram var färdigt 1913, med Montauk Division som den enda större hållplatsen.

Elektriska bussar från LIRR, ca. 1911

Ett stort projekt för att eliminera betyg startades på Bay Ridge Branch 1906 och slutfördes 1915. Senare elektrifiering inkluderade Montauk Division från Jamaica ut till Babylon 1925 och Bay Ridge Branch (för New York, New Haven och Hartford Railroad frakt ). utanför 1916 års Hell Gate Bridge ) 1927. PRR började direkt driva LIRR under leasing den 1 oktober 1928.

Järnvägen fortsatte att aktivt främja Long Island som ett attraktivt bostadsområde. Järnvägens passageraravdelning, ledd av Hal B. Fullerton, gav ut ett flertal publikationer som hyllade livets dygder på Long Island jämfört med stadslivet. Som förklarat av historikern Charles Sachs tillbringade Fullerton trettio år i passageraravdelningen "för att främja och marknadsföra evenemang, aktiviteter eller planer som skulle få allmänhetens uppmärksamhet på öns potential för sport, rekreation, affärs- och bostadsutveckling för både medelklassen och urban elit."

Priset på en månatlig pendlingsbiljett var oförändrad från 1918 till 1947: 10,56 $ Penn Station till Mineola, 13,81 $ till Babylon, 10,07 $ till stationer från The Raunt till Rockaway Park. Månaderna till Brooklyn var $2,20 mindre.

I slutet av 1925 fungerade LIRR på 397 miles av vägen och 957 miles av banan; körsträcka 1970 var 326 och 738.

Palsgraf v. LIRR (1928) är ett stort fall inom amerikansk skadeståndsrätt som fastställde den juridiska standarden för "proximate cause" baserat på förutsebarhet. Fallet gällde en passagerare (Palsgraf) som skadades på perrongen till följd av en händelsekedja (en annan passagerare tappade ett paket på spåren som visade sig vara fyrverkerier som exploderade och indirekt orsakade skadan på fru Palsgraf) som domstolen ansåg oförutsägbart från LIRR:s sida. Det är ett milstolpebeslut i amerikansk rätt.

Den 19 oktober 1926 elektrifierades delen av linjen mellan Valley Stream och Franklin Avenue i Garden City och den invigdes med ett specialtåg. Ny genomgång mellan Valley Stream och Mineola började på West Hempstead Branch nästa dag. Godssidorna elektrifierades dock inte förrän 1927 och 1928. Anslutningen till Oyster Bay Branch bröts 1928, medan delarna av linjen mellan Mineola och Country Life Press och mellan Country Life Press och West Hempstead togs bort från intäktspassagerare i juni 1935 på grund av de kostsamma förbättringarna av eliminering av korsningar som infördes på LIRR av Interstate Commerce Commission, såväl som New York Public Service Commission . Detta innebar att ingen mer genomgående trafik mellan Valley Stream och Mineola kunde fungera. Det förutsågs att Oyster Bay Branch skulle elektrifieras härnäst, och i november 1928 undersökte järnvägstjänstemän möjligheten. Men på grund av höga kostnader, med elektrifieringen av grenen som nödvändiggjorde eliminering av plankorsningar, lades planen på hyllan.

På 1930-talet minskade användningen av Manorville Branch för service mellan gafflarna, och begränsad service med linjen fortsatte under andra världskrigets år, och 1946 togs linjen bort från tidtabellerna, och den användes inte längre efter den 3 mars , 1949. Den 25 november 1949 godkände Interstate Commerce Commission LIRR:s begäran att överge linjen, och spåren togs bort vintern 1950.

Magra år, 1949–1966

Järnvägstrafiken - och i synnerhet passagerartrafiken - minskade dramatiskt efter andra världskriget eftersom den mötte konkurrens från uppkomsten av bilar och förbättrade flygresor. Passagerarresor med tåg var mycket sårbara eftersom statliga regleringar krävde vissa servicenivåer även om de var olönsamma.

Greater New York, till skillnad från de flesta andra städer, klarade sig mycket bättre på grund av det faktum att det dagliga livet byggdes på pendlarkulturens mentalitet. Både dess tunnelbana och pendeltågssystem fortsatte att användas hårt trots år av försummelse. När Long Islands befolkning ökade dramatiskt efter andra världskriget blev det lätt uppenbart att det offentliga park- och motorvägssystemet skulle visa sig vara totalt otillräckligt för befolkningen. LIRR sågs som lösningen på problemet, men järnvägen var i ett sorgligt tillstånd av försummelse.

Herald antogs 1950, efter att PRR-operationen upphörde.

Trots en fördubbling av driftskostnaderna sedan 1917 fick LIRR inte höja sina priser. Den förklarade sig i konkurs den 2 mars 1949, varefter PRR slutade stödja sina skulder och överförde den till dotterbolaget American Contract and Trust Company. Direkt PRR-verksamhet avslutades den 1 maj. Under det följande året drabbades LIRR av tre olyckor ( tågkrascharna i Rockville Center , Huntington och Kew Gardens ) och dödade totalt 115 passagerare. Jamaica Bay -bocken på Rockaway Beach Branch fattade eld i maj 1950, och den övergavs den 3 oktober 1955 söder om Ozone Park. Den såldes sedan till New York City , som byggde om den för IND Rockaway Lines tunnelbaneförlängning.

LIRR:s rullande materiel, varav de flesta är från tidigt 1900-tal, visade sig vara ett stort problem. Byggd i en tid då den genomsnittliga personens längd och vikt var mindre, visade sig sittarrangemangen i bilarna vara helt otillräckliga för pendlare från mitten av århundradet, som var mycket större till växten. Det föråldrade beståndet noterades också för att ofta gå sönder. Det var inte ovanligt under en genomsnittlig dag att det var nästan tio till femton inställda tåg. Den noterade New York-författaren Robert Caro uppger i sin Robert Moses- biografi The Power Broker att LIRR vid den här tiden fick smeknamnet "The Toonerville Trolley". Trots dessa motgångar gick LIRR framåt med att locka Long Islanders att pendla till jobbet istället för att köra bil. Järnvägen kunde skaffa en mängd olika lättvikts- och tungviktsmateriel för både diesel- och östlig salongsbilservice. De flesta av dessa nya bilar erhölls från Pennsylvania Railroad och från andra vacklande järnvägar vid den tiden. Dessa bilar var mycket nyare och försåg, tillsammans med några nya elektriska MU-bilar och en flotta av nya dieseldrivna bussar, järnvägen med sin första luftkonditionerade flotta. Järnvägen gjorde till och med ett försök att utöka servicen. På 1950-talet kom ett förslag att bygga en ny höghastighets LIRR-rutt nerför mittmedianen på den nybyggda Long Island Expressway , men denna idé förkastades av huvudvägsbyggaren Robert Moses.

LIRR vidtog också andra åtgärder för att förbättra sin fysiska image och sin verksamhet. På 1950-talet startade de en ny reklamkampanj, antog en ny logotyp "Dashing Dan" och "Dashing Dottie" och målade tågen i ett grått färgschema. Järnvägen fortsatte också att utföra stora kapitalförbättringsprojekt. Under 1950- och 1960-talen fortsatte Montauk-grenen mellan Jamaica och Babylon att gå igenom ett massivt projekt för att eliminera korsningar, där linjen höjdes från gatunivå under ett antal år; Rockville Center-tågkraschen inträffade på ett tillfälligt spår som lades medan den förhöjda viadukten byggdes. På uppdrag av federala och statliga myndigheter efter 1950 års tågkollisioner började järnvägen installera ett automatiskt hastighetskontrollsystem för att komplettera (och senare ersätta) det automatiska blocksignalsystemet vid vägkanten på en majoritet av dess linjer. Slutligen kunde LIRR helt ersätta sina ånglok med dieslar, med de sista ångdragna tågen som körde den 8 oktober 1955. Två av dessa PRR G5 -klasslok överlever idag.

Sommaren 1951, som en kostnadsbesparande åtgärd, ändrades alla tåg som körde in och ut från Penn Station med elektriska lokomotiv för att ha sitt ursprung och sluta i Jamaica eller Long Island City. Som ett resultat blev det ingen direkt trafik till New York, och passagerare tvingades byta till ett elektriskt tåg, och "monikern "byte på Jamaica" blev normen".

I augusti 1954 antog delstaten New York lagstiftning som tog LIRR ur konkurs och utsåg den som en Railroad Redevelopment Corporation, och under tolv år tillhandahölls 60 miljoner dollar för att förbättra LIRR. Denna förbättring fokuserade på det västra elektriska territoriet. Detta kompletterades med skattereduktioner för LIRR och PRR . Det lovades sedan av PRR att det skulle återinvestera vinster i LIRR:s förbättringsprogram. beställdes 220 nya Pullman Standard- bussar för att ersätta äldre bilar från före första världskriget, som sedan skrotades. Cirka 700 av de äldre bilarna byggdes om med förbättrad värme och ventilation, nya golv, nya sittplatser och ny belysning. Många plankorsningar togs bort och hårt trafikerade linjer rustades upp.

1956 flyttades några godståg av LIRR till övernattningstider, vilket möjliggjorde bättre körtider och kortare servicetider till Eastern Suffolk County.

År 1963 betjänades Main Line bortom Riverhead till Greenport av endast ett dagligt passagerartåg och ett frakttåg för tre gånger i veckan, även om en bro föreslogs från Greenport till Rhode Island . (Nu (2018) går det fyra dagliga passagerartåg öster om Ronkonkoma till Greenport Terminal.)

Road n' Rail busstrafik

Under en tid hade LIRR försökt locka kunder på East End . 1955 gjordes ett försök att göra detta. Ett enbils prototyptåg körde längs Main Line till Riverhead , men detta visade sig vara ett misslyckande. Under mitten av 1960-talet förlorade LIRR postkontrakt, vilket hade motiverat tjänsten på East End. Ett sätt att fortsätta servicen till dessa stationer skulle ha varit att implementera busstrafik, som sedan kunde ersätta vissa tågresor, vilket minskat behovet av underhåll på Montauk- grenen och Ronkonkoma-grenen . LIRR beslutade att genomföra en sådan tjänst: på 1960- och 1970-talen drev LIRR en bussrutt mellan Greenport och Huntington som en kombination av "Road 'n' Rail"-tjänst, parallellt med Montauk- grenen mellan Babylon och Montauk . Passagerare på korta resor förväntades lockas till bussarna eftersom de var billigare än tåg och för att de körde genom ett tätbefolkat område som inte hade några järnvägsstationer.

En ytterligare anledning var konkurrens. Long Island Transit Systems, Inc., sökte i slutet av 1960 tillstånd att bedriva expressbuss via Long Island Expressway och New York State Route 25 mellan New York City och Riverhead , där den skulle fortsätta österut enligt överenskommelse med Sunrise Coach Lines, Inc. till Greenport. Vid denna tidpunkt föreslog LIRR sin egen bussplan, och i juli 1961 beslutade Public Service Commission (PSC) att Long Island Transits framställning inte var i allmänhetens bästa. Emellertid skulle det bevilja LIRR:s förslag om järnvägen fick överenskommelse från lokala myndigheter längs sträckan senast den 18 januari 1962. Den 17 januari 1962 godkände PSC tjänsten så långt som till Southold och en förlängning till Greenport beviljades senare. Bussarna körde först måndagen den 19 februari 1962, med önskan att tredubbla passagerartrafiken i centrala Suffolk och North Fork . På grund av dess popularitet inleddes en annan bussrutt på den södra kusten från Amityville till Montauk efter godkännande från PSC den 10 maj 1963. Denna rutt gick längs Montauk huvudväg från Shirley till Shinnecock-kanalen . Sex tur- och returresor om dagen skulle komplettera järnvägstrafiken, och fyra nya luftkonditionerade bussar beställdes. Busstrafiken började på denna sträcka den 8 juni 1963.

Den nya planen ersatte tåg med sex dagliga bussturer tur och retur mellan Riverhead och Huntington, varav hälften gick till Greenport, och två tur och returresor på helgen mellan Greenport och Huntington, där anslutningar kunde göras för tågtrafik till New York. Busstrafiken var ett sätt att fortsätta trafiken till östra stationer, ersätta vissa tågresor och därför minska tidtabellerna. I sin tur kom minskat underhåll och förlängda restider. LIRR, med busstjänsten implementerad, fick avbryta ett västgående tåg från Greenport och ett östergående till Greenport. Dessa bussar tjänade också nya samhällen längs New York State Route 25 i Central Suffolk , som var tre till fem miles från Main Line stationer. Detta förde järnvägen till passagerare snarare än att de skulle resa till järnvägen. För att spara tid körde bussar express längs Smithtown Bypass . Zoner inrättades av PSC för att förhindra konkurrens med lokala busslinjer. Området mellan Huntington station och Deport Road och Jericho Turnpike var zon ett. Den andra zonen var Jericho Turnpike mellan Larkfield Road och Veteran's Memorial Highway. Middle County Road mellan Stony Brook Road och Evergreen Avenue var den tredje zonen. Den fjärde zonen var längs Middle Country Road mellan Evergreen Drive och New York State Route 112 . Den femte zonen var från Riverhead till Greenport.

De ursprungliga Road n' Rail-bussarna drevs under kontrakt med LIRR, av Huntington Coach Corporation. I juni 1973 Metropolitan Suburban Bus Authority (MSBA) ägare till LIRR Road n' Rail, och "Town of Huntington" tog över Huntington Coach rutter som Huntington Area Rapid Transit (HART). Busslinjen reste främst längs New York State Route 25 Jericho Turnpike. Det var sex bussresor var och en vardag och fyra på helgerna.

I början av sommaren 1973 avbröt LIRR direktbussarna från Huntington till Riverhead, beroende på en snabbare väg. Totalt elva östgående bussar och tolv västgående bussar var i tjänst sommaren 1976, på toppen av Road n' Rail-tjänsten. Nästa sommar kördes endast sju östgående och nio västgående bussar. Tjänsten fortsatte att minskas, med helgtjänsten sjunkit med en tur och retur 1978, och tjänsten reducerades till endast helger under sommaren 1981. 1982 fungerade tjänsten endast under middagstid, vilket visar LIRR:s önskan att återvända tågtrafiken. Busstrafiken blev opålitlig och oönskad med befolkningsökningen på East End, och North Fork-busstrafiken till Babylon reducerades till ett par dagliga rundresor den 18 oktober 1982, innan de slutligen eliminerades. Road n' Rail-busstrafiken till Greenport avslutades på vardagarna den 8 september 1981 och den avslutades på helgerna den 17 oktober 1983. Efter upprepade hot om övergivande byggdes Speonk till Montauk - segmentet om i slutet av 1970-talet, och projektet var färdigställd i tid för sommartidtabellen 1980. All återstående Montauk Branch Road-n-Rail-tjänst slutade med denna tidtabell. Med avskaffandet av Road n' Rail återgick tågtrafiken till sin tidigare nivå.

1963: Bättre järnvägstjänst för Nassau County Plan

Long Island Rail Road tåg på världsutställningen i september 1964

I juni 1963 utfärdade Nassau County Planning Commission en rapport och Nassau County Department of Transportation and Franchises utfärdade en rapport kallad "Better Rail Service for Nassau County". Många projekt föreslogs i rapporten. Som en del av projektet huvudlinjen ha elektrifierats från Mineola till Bethpage , och korsningar skulle elimineras på hela huvudlinjen till Bethpage. Flera stationer skulle rehabiliteras som en del av planen. Stationerna New Hyde Park och Mineola skulle ha byggts om, och med hjälp av lufträttigheter skulle de ha kombinerats med nya kontor eller andra kommersiella strukturer. Grummanstationen skulle, för att bättre betjäna flygplansfabrikens anställda, ha flyttats och förbättrats. Bethpage-stationen skulle döpas om till Bethpage – Plainview, och den var planerad att bli en stor buss-räls- och park-and-ride-utbyte. Stationen skulle ha flyttats österut 500 meter för att gå längs Oyster Bay Expressway med parkeringsmöjligheter på södra sidan av spåren. Stationen skulle ha blivit terminalen för den elektrifierade huvudlinjen och skulle ha blivit en överföringspunkt med dieseltåg som kör längre österut på Montauk- och Ronkonkoma-grenarna. Huvudlinjen skulle ha utökats till tre eller fyra spår för att möjliggöra en gren som går till Roosevelt Field , där ett stort transportcentrum inklusive bussar, järnvägar och helikoptertjänster skulle tillhandahållas. Den tvåspåriga grenen skulle ha kommit av huvudlinjen vid Glen Cove Road i Carle Place innan den körde i en ny höger-av-way till det föreslagna Roosevelt Field Transportation Centre nära Meadowbrook Parkway. 28 minuters expresstrafik mellan Roosevelt Field och Midtown Manhattan skulle ha varit tillgänglig. Åtta tåg i timmen i topptrafik och fyra i timmen i lågtrafik skulle ha varit på plats. Möjliga långväga tåg genom Penn Station till Washington DC eller Florida övervägdes också. De flesta tåg till den nya linjen skulle ha slutat vid Roosevelt Field, men med en ny anslutning byggd till Garden City–Mitchel Field Secondary kunde några tåg köra längre österut. Den sekundära skulle ha byggts om och skulle ha byggt stationer vid East Meadow och Levittown. Detta skulle ha varit en del av Nassau Loop. När tågen väl lämnade Levittown skulle de svänga in på huvudlinjen och stanna vid Bethpage–Plainview innan de gick mot Manhattan.

Jamaica station skulle ha byggts om, med direkt tillgång till New York City Subway och en bestämmelse för expressbuss till JFK Airport. Woodside skulle ha rehabiliterats med proviant för den föreslagna Queens Bypass-tunnelbanelinjen som skulle ha gått längs huvudlinjen innan den antingen använde den övergivna Rockaway Beach Branch eller slogs samman med IND Queens Boulevard Line vid Forest Hills. En bestämmelse om expressbuss som går till LaGuardia flygplats via Brooklyn Queens Expressway skulle ha gjorts. Service till Grand Central skulle ha försetts med en enspårsslinga, som förgrenade sig i Sunnyside med en tunnel till 50th Street och Park Avenue. Tre stationer skulle ha byggts; en på 52nd Street mellan Lexington Avenue och Third Avenue, en under Grand Central Terminal mellan 45th Street och 47th Street, och en station på Madison Avenue mellan 35th Street och 37th Street. Linjen skulle ansluta till East River Tunnels på 33rd och 32nd Streets så att tåg kunde fortsätta till Long Island. En avsättning skulle ha byggts för en möjlig framtida förlängning nerför Madison Avenue. Som en del av planen skulle Atlantic Branch också ha överlämnats till New York City Subway för att möjliggöra ett lägre pris för människor som pendlar till Lower Manhattan, och det skulle ha tillhandahållit en höghastighetstunnelbana. Denna tunnelbanetjänst, enligt planen, skulle i slutändan ha utökats till Belmont Park, vilket eliminerar behovet av LIRR-tåg för att trafikera lokala stationer mellan Jamaica och Belmont Park. Hela projektet skulle ha kostat 103 miljoner dollar, vilket skulle ta sex år att slutföra.

Statens ägande, 1966–nutid

1960-1980-talet: M1, push-pull och elektrifieringsförlängningar

En LIRR ALCO Century 420 1967.

Long Island Rail Road tåg på Jamaica Station den 9 november 1969

PRR var ute efter att göra sig av med den pengaförlustande LIRR, dess mest kostsamma dotterbolag, men ingen var villig att köpa den. Olika planer, inklusive att förvandla den till en monorail eller att överge de östra ytterligheterna och förvandla resten till en del av New York City Subway , hade föreslagits. Den 20 januari 1965 beslutade delstaten New York att köpa LIRR. Guvernör Nelson A. Rockefeller satte igång ett arbete som behövdes för att utarbeta bemyndigandelagstiftningen för att fastställa ett realistiskt värde för fastigheten. Pennsylvania Railroad lämnade en mycket hög initial uppskattning, och resultatet av förhandlingarna var en direkt betalning på 65 miljoner dollar och en liknande lättnad för obetalda skatter. I gengäld överlämnades alla aktier i materiel till staten tillsammans med egendom, rullande materiel och infrastruktur. Metropolitan Commuter Transportation Authority (nu MTA) bildades för att köpa och driva LIRR. Att trimma LIRR från dess system gav dock inte den lättnad som PRR eftersträvade; efter 1968 års sammanslagning in i Penn Central Transportation gick det i konkurs 1970. MCTA:n bestämde sig för att förbättra LIRR:n genom att införa massiva kapitalförbättringar i form av ett förstärkt elektriskt dragkraftstransformatorsystem, accelererade spårförbättringar och ny rullande materiel.

En gång under statligt ägande togs Dashing Dan-logotypen bort och ett nytt färgschema skapades för lok och bussar. De nya elektriska bussarna, M1 -bilarna, ersatte den åldrande flerbilsflottan. Bilarna togs i bruk mellan 1968 och 1972. Bilarna kallades "Metropolitans", och de var klädda i rostfritt stål, med luftkonditionering och belysning, samt semi-bucket sittplatser. Kvartalsdörrar installerades för att påskynda lastning och lossning från högnivåplattformar. Högnivåplattformar krävdes av designen av M1- och LIRR-snickarna som engagerade sig i ett påskyndat program för att bygga tillfälliga högnivåplattformar på alla stationer inom elektrifierat territorium. Alla elektrifierade grenar blev helt utrustade med högnivåplattformar när den sista grenen, West Hempstead Branch , färdigställdes 1973. Totalt byggdes 53 nya högnivåplattformar på 38 stationer i elektriskt territorium som ursprungligen hade låga plattformar. I slutändan ersattes de av permanenta betongplattformar i långsammare takt.

Vid mitten av 1970-talet omfattade M1:orna hela den elektriska flottan, kompletterad med 174 nya M3-bilar mellan 1985 och 1986. De nyare, efterkrigstidens ennivåelektriska MU-bilar konverterades för att köra bakom dieslar, och anslöt sig till efterkrigstidens dieseltransporterade bussar redan i den tjänst vars HVAC-system konverterades från ångvärme till head-end power (HEP). En modifierad typ av push-pull- drift introducerades till dieseltågen, med hjälp av pensionerade första generationens godsdieslar från andra järnvägar (främst ALCO FA ) omvandlade till kontrollenheter som endast kan generera HEP och styra loket i andra änden av tåget . Ge & Nashville, Spokane, Portland och Seattle och västra Maryland. Många av dessa enheter överlever idag i järnvägsmuseer. Nya dieslar för allmänt bruk köptes in för att ersätta LIRR:s ALCO Century 420s och andra dieslar, i form av GP38-2 och MP15AC . De senare växlarna användes innovativt som "pull-pull"-par i vardera änden av korta lågtrafiktåg på Oyster Bay Branch och Greenport-skytteln , varvid den ledande enheten skulle tillhandahålla drivkraften och den efterföljande enheten skulle försörja tåget med HEP, varvid processen omvänds vid terminalen. År 1973 hade LIRR en helt luftkonditionerad flotta.

Ytterligare två elektrifieringsprojekt genomfördes under statligt ägande. Tredje järnvägselektrifieringen utökades på Main Line och Port Jefferson Branch från Mineola till Hicksville och Huntington den 19 oktober 1970, efter att ha påbörjats 1968. Detta var första gången på 43 år som elektrifierad trafik utvidgades till tidigare icke-tredje järnväg territorium. Huvudlinjen bortom Hicksville (där Port Jefferson Branch delar sig) till Ronkonkoma (även känd som Ronkonkoma Branch ) var helt elektrifierad i december 1987, men 1987 fanns det en tillfällig elektrisk service till Farmingdale. Förbättringen utökade den elektrifierade tjänsten hela 50 miles öster om Manhattan till Suffolk Countys centralkorridorsamhällen Wyandanch , Deer Park , Brentwood , Central Islip och Ronkonkoma . Ny elektrisk service lades också till två stationer i Nassau County; Bethpage och Farmingdale . Högbelastningstider mellan Ronkonkoma och Penn Station minskade till 60 minuter från 93 minuter. Denna gång ledde besparingar till ett ökat antal förare på Ronkonkoma Branch. Under 2007 hade passagerarantalet på grenen ökat från 6 200 till 16 000 passagerarresor varje dag, vilket motsvarar en ökning med 150 procent. Ronkonkoma-grenen blev sedan den näst största grenen i totalt antal ryttare efter Babylon-grenen . 1985 byggdes en andra elektrifierad bana mellan Syosset och Huntington på Port Jefferson Branch för att eliminera en enkelspårsflaskhals. Detta bidrog till att öka ryttare på grenen. Ytterligare utbyggnader av elektrifiering (till stationer som Port Jefferson , Yaphank , Patchogue eller Speonk ) har övervägts allvarligt då och då, men inga sådana kortsiktiga kapitalbudgetåtgärder övervägs för närvarande.

1980 kostade en månadsbok till Huntington från Penn 80 dollar, men 1981 hade den stigit till 102,75 dollar (motsvarande 306 dollar 2021). Long Island Rail Road firade sitt 150-årsjubileum 1984.

öppnades ett nytt förråd, West Side Yard . Gården byggdes som ett resultat av problem med tågkapaciteten vid Penn Station som tvingade avslutande LIRR-tåg att göra onödiga resor för icke-passagerare till lagergårdar på Long Island under middagstid. West Side Yard, när den väl öppnade, ökade omedelbart tågkapaciteten genom Penn Station. Gården ligger mellan West 30th Street, West 33rd Street, 10th Avenue och 12th Avenue , och den användes tidigare som en järnvägsgård och fraktterminal för New York Central och senare på Penn Central fram till 1970-talet. Gården köptes av LIRR 1980 och den byggde en ny 30-spårig gård med en tunnelförbindelse till Penn Station. Den nya gården tillät förvaring vid middagstid och över natten samt rengöring och inspektion av 320 bilar, som tidigare var tvungna att skjutsas till gårdsplatser på Jamaica eller så långt österut som Babylon. West Side Yard är uppkallad efter John D. Caemmerer , en senator i delstaten New York från East Williston som hjälpte till att få 195,7 miljoner dollar för dess konstruktion. En toppmodern reparationsanläggning vid Hillside öppnades 1989, exakt 100 år efter att Morris Park-butikerna öppnade, till en kostnad av 380 miljoner dollar.

I februari 1988 förbjöd LIRR rökning på sina tåg, såväl som i alla slutna stationsområden. Under denna tidsram ersattes spårband av trä på stambanan, liksom andra större banor, med nya betongband. Stora uppgraderingar av signaler och förreglingar gjordes som en del av större projekt som gav elektrifieringsförlängningar eller nya stambanor.

Avskaffandet av större graderad korsning fortsatte under 1970-talet, tills målet om en korsningsfri Babylon-gren slutligen uppnåddes i Massapequa Park den 13 december 1980, när stationen höjdes. Detta projekt för eliminering av gradkorsningar på Babylons gren hade startat 1950, och detta projekt för att eliminera plankorsningar slutförde det. Utvalda elimineringar av enstaka korsningar har genomförts sedan dess. En sådan eliminering av grad-korsning var på Herricks Road i Mineola . Den 14 mars 1982 blev en bil med tio tonåringar påkörd vid denna plankorsning, då bilen inte stannade vid övergångsstället och nio av dem omkom. Den 28 april 1998 öppnade en järnvägsbro över Herricks Road. Gradövergången märktes som den farligaste i USA av National Transportation Safety Board, och 20 000 bilar korsade varje dag spåren där 200 tåg passerade. Projektet tog fem år att bygga och det kostade 85 miljoner dollar. Arbetet var helt klart ett år senare när järnvägsöverfarten breddades för att rymma ett tredje spår.

En tidigare logotyp som användes av MTA

1990-2000-talet: Penn Station, bilevels och dual-modes och M7s

Under guvernör George Pataki byggde LIRR om sin nedre del av Penn Station mellan 1990 och 1994, vilket ökade takhöjden och gjorde den mindre trist, samt öppnade två nya ingångs-/utgångskorridorer som spänner över olika spår och förlänger vissa plattformar. LIRR lade också till luftkonditionering, som inte fanns i den ursprungliga Penn Station.

Den 7 december 1993 dödades sex personer och 19 andra skadades i en masskjutning på ett tåg nära Merillon Avenue station .

En 25-årig nedgång i frakt på Long Island ledde till att MTA gav LIRR:s fraktverksamhet från franchise till New York och Atlantic Railway , ett dotterbolag till Anacostia & Pacific , den 11 maj 1997. MTA hade beslutat att ha ett externt företag kan hjälpa till att få tillbaka godstrafiken och beslutade att överföringen skulle göra det möjligt för LIRR att fokusera mer på sin passagerarservice.

Fler kapitalförbättringsprojekt ägde rum under slutet av 1990-talet. 1998 började järnvägen ersätta sin åldrande diesel- och salongsvagnsflotta, som daterades från 1940- och 1950-talen, genom att köpa nya tvånivåbussar. Genom att göra så började järnvägen också installera helt ADA -tillgängliga högnivåplattformar på resten av sina stationer. Urbahn Associates och Daniel Frankfurt designade högnivåplattformar för 35 stationer som endast innehöll lågnivåplattformar. Några av dessa stationer stängdes snarare än uppgraderades på grund av lågt beskydd. Den 16 mars 1998 stängde LIRR tio hållplatser med lågt antal passagerare i stället för att ändra dem för tillträde för personer med funktionshinder och för att ta emot de nya dubbeldäckade tågen. Fem stationer fanns på Lower Montauk Branch ( Glendale , Penny Bridge , Haberman , Fresh Pond och Richmond Hill ), och fem andra var i Nassau och Suffolk counties ( Holtsville , Mill Neck , Center Moriches , Quogue och Southampton Campus ). Stationerna i Nassau och Suffolk hade mellan 12 och 20 passagerare per dag, medan stationerna på Lower Montauk hade mellan 1 och 5 passagerare dagligen. Tågen till Long Island City fortsatte att fungera via Lower Montauk, men gick istället förbi stationerna. Tågen till Long Island City gick via Lower Montauk fram till den 12 november 2012, då kontrollen över Lower Montauk var helt överförd till New York och Atlanten, som därefter har använt linjen uteslutande för fraktdrift. För att hålla Lower Montauk i drift, skulle LIRR ha varit tvungen att installera de dyra positiva tågkontrollsystemen längs hela Lower Montauk för bara ett tåg om dagen. Som ett resultat beslutade LIRR att det inte var värt kostnaden och flyttade bara de ena passagerar- och ett par döda tågen till huvudlinjen istället. NY&A nedgraderade filialen till ett sekundärt spår.

Järnvägen köpte också nya DE (Diesel Electric) 30 och DE-DM (Diesel Electric and Dual Mode) 30 dieselmotorer som kan ge push-pull service med bilevels. I oktober 2002 började totalt 836 Bombardier-byggda M7-bilar att ersätta hela M1-flottan. I slutet av 2006 ersatte M7 helt den åldrande M1-flottan. M7:orna kunde hantera snöstormar bättre än sina föregångare.

MTA hade meddelat i oktober 2002 att det hade planerat att slå samman LIRR och Metro-North Railroad till en ny enhet, som skulle kallas MTA Rail Road , en sammanslagning som krävde godkännande av New Yorks lagstiftande församling . Det meddelades dock 2007 att den planerade sammanslagningen avvisades och att den inte kommer att drivas vidare.

2006 dog en 18-årig kvinna på Woodside-stationen efter att ha fallit i springan mellan perrongen och tåget och sedan blivit påkörd av ett mötande passagerartåg. Dödsfallet resulterade i att LIRR och Metro-North Railroad implementerade en aggressiv plattformskonduktörspersonal för plattformsgap och " Se efter gapet "-program.

Den 4 juni 2007 meddelade MTA att Helena Williams utsetts till posten som ordförande för LIRR. Williams efterträdde Raymond P. Kenny, den interimistiska presidenten som hade innehaft ämbetet sedan James J. Dermody avgick i september 2006. Williams befordran är första gången denna position har innehafts av en kvinna.

Long Island Rail Road firade sitt 175-årsjubileum den 22 april 2009 med en resa på TC82-inspektionsbilen från Brooklyn till Greenport, den ursprungliga LIRR-huvudlinjen. Tåget stannade längs vägen för att hämta proklamationer från länschefer i Nassau och Suffolks län.

2010-talet: Expansioner och orkanen Sandy

Båtar, containrar och andra föremål tvättades på Long Beach Branch av orkanen Sandy strax söder om Island Park-stationen .

År 2007 började LIRR arbeta på East Side Access , ett projekt för att bygga en ny gren av Main Line i Queens som skulle avslutas vid en ny station under Grand Central Terminal . Vid den tiden fungerade Penn Station med kapacitet på grund av en komplicerad spårsammankoppling och begränsad kapacitet i East River-tunnlarna. Projektet har försenats flera gånger och är bland de dyraste projekten i sitt slag i världen. Från och med april 2018 förväntades projektet kosta 11,1 miljarder dollar. Från och med december 2022 förväntades East Side Access öppna för begränsad service den månaden, med full service från början av 2023.

Som en del av East Side Access är även fem "beredskapsprojekt" under uppbyggnad för att öka kapaciteten för högtrafik i hela LIRR-systemet som förberedelse för utökad högtidstjänst efter avslutad East Side Access. Tillsammans förväntas de kosta 495 miljoner dollar. Projekten inkluderar att lägga till en ny plattform vid Jamaica station för tåg till och från Atlantic Terminal ; lägga till lagringsspår nära Massapequa-stationen och Great Neck-stationen ; och utvidgning av Port Washington Yard nära Port Washington station och Ronkonkoma Yard intill Ronkonkoma station .

2012 började LIRR arbetet med att bygga ett andra spår längs Ronkonkoma Branch mellan Farmingdale och Ronkonkoma stationer. Innan projektet startade begränsade den till stor del enkelspåriga Ronkonkoma Branch tågkapaciteten till ett tåg i timmen i varje riktning. Hela projektet kostade 387,2 miljoner dollar och slutfördes i september 2018.

LIRR drabbades hårt av orkanen Sandy 2012. I väntan på stormen stängdes LIRR ner den 29 oktober 2012 och järnvägen flyttade tåg från låglänta områden som West Side Yard . Som ett resultat av stormens rekordstora stormflod översvämmades många delar av systemet med vatten, inklusive East River-tunnlarna, West Side Yard och Long Beach Branch . Det tog järnvägen sju veckor att återställa full rusningstrafik. I slutet av 2010-talet började LIRR arbetet med projekt för att ersätta komponenter på Long Beach Branch och West Side Yard som hade skadats under orkanen Sandy. Men i oktober 2018 hade Long Beach Branch och West Side Yard-projekten inte slutförts, och bytet av East River-tunnlarna har inte påbörjats.

Den 4 januari 2017 spårade ett tåg ur vid Atlantic Terminal och skadade 103 passagerare. Den 23 mars 2018 träffade ett Ronkonkoma Branch -tåg på väg mot Penn Station en bil som körde spåren från en GPS på Mineola station , inga personskador har rapporterats. Den 26 februari 2019 träffade ett Ronkonkoma Branch -tåg på väg mot Penn Station en lastbil och spårade ur, vilket skadade plattformen på Westbury-stationen och dödade alla tre passagerare i lastbilen.

För att tillgodose en förväntad ökning av Long Island Rail Road-åkarna när East Side Access är klar, planerar LIRR att bygga ett tredje huvudlinjespår från Floral Park till Hicksville . Detta skulle inkludera köp av fastigheter i banans rätt till väg, eliminering av lutningskorsningar (i samverkan med New York State Department of Transportation ), flytta befintliga stationer och omkonfigurera Mineola station . Projektet försenades flera gånger, men i januari 2016 guvernör Andrew Cuomo en transportförbättringsplan som inkluderade flera miljoner dollar i finansiering för att återuppta utvecklingen av tredje spår. En banbrytande ceremoni för det tredje spårprojektet hölls den 5 september 2018. Projektet kostade 1,8 miljarder dollar. Det tredje spåret öppnade i flera etapper och stod klart i oktober 2022.

Se även

• Lista över tidigare Long Island Rail Road-linjer
• Long Island Rail Road flotta
• Lista över presidenter och förvaltare för Long Island Rail Road
• 1993 Long Island Rail Road skjutning
• Montauk markanspråk

Anteckningar

Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society

• PRR Chronology, 1835 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1835" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1837 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1837" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1862 (maj 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1862" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1864 (maj 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1864" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1865 (maj 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1865" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1866 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1866" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1867 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1867" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1868 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1868" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1869 (juni 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1869" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1870 (oktober 2015). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1870" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .
• PRR Chronology, 1926 (juni 2004). Baer, ​​Christopher T. (red.). "PRR Chronology, 1926" (PDF) . Hämtad 4 december 2017 .

Andra källor

•    Fischler, Stan (2007). Long Island Rail Road . MBI Railroad Color History. St.Paul, MN: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2685-5 . OCLC 71581509 .
•    Hinsdale, Elizur Brace "EB" (1831–1916) (1898). Historia om Long Island Railroad Company, 1834–1898 . The Evening Post Job Printer House. LCCN a20001362 . OCLC 2905549 . Hämtad 28 oktober 2021 .
•    Jacobs, Timothy (1988). Historia om Pennsylvania Railroad . Bison Books Corporation. ISBN 978-0-7881-6456-9 . OCLC 948503076 .
•   Keller, David (28 oktober 2013). Förord. Long Island Rail Road: Port Jefferson Branch . Av Morrison, David D. Arcadia Publishing. ISBN 9781467120135 .
•   Smith, Mildred H. (1958). Tidig historia av Long Island Railroad, 1834-1900 . Uniondale, Long Island, NY: Salisbury Printers. hdl : 2027/uc1.b3866517 . LCCN 58-59530 .
•   Sturm, Robert C. (1 september 2014). The Long-Island Rail-Road Company en historia 1834 - 1965 . Long Island Sunrise Trail Chapter - National Railway Historical Society. ISBN 978-0-9886-9164-3 .
•    Ziel, Ron; Foster, George H. (1987). Stålskenor till soluppgången (reviderad utgåva). Mattituck, NY: Amereon House. ISBN 978-0-8488-0368-1 . OCLC 18506373 .