JFK Express

Den här artikeln handlar om den tidigare New York Citys tunnelbanetrafik mellan JFK flygplats och Manhattan. Se AirTrain JFK för den person som för närvarande arbetar på JFK inom flygplatsen .

JFK Express
JFK Express-kulan på en R68 som betjänar Franklin Avenue Shuttle
Obs: Service började på 57th Street före 1989
Norra änden	21st Street–Queensbridge
Södra änden	Howard Beach–JFK flygplats
Stationer	12 (9 till 1989)
Startad tjänst	23 september 1978 ( 1978-09-23 )
Avvecklad	15 april 1990 ( 1990-04-15 )

JFK Express , som annonserades som The Train to The Plane , var en begränsad expresstjänst från New York City Subway , som förbinder Midtown Manhattan med John F. Kennedy International Airport (JFK Airport). Den fungerade mellan 1978 och 1990. Passagerare betalade extra, premiumpriser för att åka JFK Express-tåg. Dess ruttkula var färgad turkos och innehöll en flygplanssymbol.

Under det mesta av dess historia fungerade JFK Express längs IND:s sjätte avenylinje ; IND Fulton Street Line ; och IND Rockaway Line mellan dess norra terminal på 57th Street–Sixth Avenue på Manhattan och dess södra terminal vid Howard Beach–JFK Airport i Queens . På Howard Beach gick passagerarna över till skyttelbussar för att nå själva flygplatsen. Under JFK Express sista sex månader i drift, förlängdes den norrut längs IND 63rd Street Line till 21st Street–Queensbridge , också i Queens. Tjänsten använde främst R46 tunnelbanevagnar.

Priser och rullande materiel

Priser

Biljett

Passagerare köpte premium-biljetter ombord och en transittjänsteman ombord på varje tåg slog passagerarnas biljetter. Dessutom fanns det transitpoliser ombord för att ge skydd åt resenärer. Det ursprungliga priset var $3,50 och priset för bussen var $1,00. Den 1 januari 1979 fick flygbolags- och flygplatsanställda en rabatterad bok med tjugo biljetter, som såldes för 25 dollar. Den 3 juli 1981 höjdes biljettpriset från $4 till $5. När tjänsten avbröts 1990 var priset $6,75.

JFK Express - tåg- och busspriser (med vanlig tunnelbanepris)

datum	till JFK Airport via JFK Express	från JFK flygplats via JFK Express	från JFK flygplats via ett tåg	Endast JFK Airport Loop Express Bus	vanlig tunnelbanepris
23 september 1978	3,00 USD	3,50 USD	1,20 USD	1,00 USD	.50
28 juni 1980	3,40 USD	4,00 USD	1,50 USD	1,20 USD	.60
3 juli 1981	4,25 USD	5,00 USD	1,80 USD	1,50 USD	.75
2 januari 1984	5,10 USD	6,00 USD	2,00 USD	1,80 USD	.90
6 januari 1986	5,50 USD	6,50 USD	2,25 USD	2,00 USD	1,00 USD
1 januari 1990	5,60 USD	6,75 USD	?	?	1,15 USD

Rullande lager

JFK Express använde R46 exklusivt under större delen av sin existens, även om R44: or nära dess slut användes efter att stora tjänsteförändringar ägde rum den 11 december 1988. Tågen var från början tre vagnar långa eller 225 fot (69 m) långa. De var senare fyra vagnar långa eller 300 fot (91 m) långa, halva längden av ett typiskt B-divisionståg . Bilarna hade bagagehyllor för passagerare på flygplatsen.

Historia

Introduktion

1978 broschyr

Våren 1978 kontaktade hamnmyndigheten i New York och New Jersey (PANYNJ) Metropolitan Transportation Authority (MTA) för att gå med i en studie som utvärderade långsiktiga transportförbättringar till JFK-flygplatsen. Sommaren 1978 utarbetade de två byråerna detaljerna för en tjänst som körde till Howard Beach -stationen på IND Rockaway Line . Stationen döptes om till Howard Beach-JFK Airport, och en överföringsterminal till skyttelbussar byggdes. Eftersom flygpassagerare uppfattades vara mer känsliga för servicekvaliteten och mindre känsliga för prisnivåer, beslutades det att trafikera en specialtrafik till Howard Beach till ett pris av $3,50, femtio cent billigare än busstrafiken till flygplatsen av Carey busslinjer. Det beslutades att rutten skulle fungera via Sixth Avenue Line istället för Eighth Avenue Line på grund av dess närhet till det ekonomiska centrumet på Midtown Manhattan, till Herald Square, Rockefeller Center och hotell längs 50th Street. Dessutom gav 57th Street–Sixth Avenue station en optimal terminal för tjänsten eftersom den var underutnyttjad. MTA tillkännagav planerna för en "experimentell" tunnelbanebusstrafik mellan Manhattan och JFK Airport den 27 juni 1978.

JFK Express började fungera den 23 september 1978, med ett trebilståg med ursprung på 57th Street . MTA skapade flera 30 sekunder långa tv-reklam för att marknadsföra den nya tjänsten. Tågen gick dagligen från 05:00 till 01:00 på 20 minuters framfart. Rutten började på 57th Street och körde express på IND Sixth Avenue Line till West Fourth Street–Washington Square, där den bytte till IND Eighth Avenue Line och körde express till Jay Street–Borough Hall i Downtown Brooklyn . Från den tidpunkten körde den non-stop på IND Fulton Street Line och IND Rockaway Line till Howard Beach–JFK Airport . Under det första året åkte 832 428 passagerare JFK Express, mer än en uppskattning på 550 000 till 850 000 resor för när tjänsten blev mer känd och fullt etablerad.

JFK Express lockade 25 procent av marknaden för resor mellan Manhattan och JFK Airport, och ökade andelen resor till flygplatsen med kollektivtrafik. Medan MTA fick 2,63 miljoner dollar i intäkter från tjänsten, kostade det 6,5 miljoner dollar att driva den, vilket innebär en rörelseförlust på 3,9 miljoner dollar. Kostnaden för att driva tjänsten var 3 miljoner dollar högre än väntat på grund av beslutet att låta järnvägstjänstemän hämta biljetter ombord på tåget och på grund av tjänstens utökade öppettider till 02:00 under Carey Bus-strejken från 27 juni till 23 juli , 1979. Den 4 november 1979 modifierades trafikschemat så att tågen gick var 30:e minut mellan 05:00 och 06:00, var 20:e minut från 06:00 till 21:00 och var 24:e minut från 21:00 till 01:00

Ändringar

Inom några år efter invigningen kritiserades tjänsten som dålig resursanvändning. JFK Express visade sig vara misslyckad, och såg lågt antal passagerare delvis eftersom tjänsten faktiskt inte tjänade några flygbolagsterminaler, utan snarare överförde passagerare till en pendelbuss som var flera hundra meter från stationen. I maj 1980 rekommenderade MTA:s verkställande direktör, John Simpson, att snabbtåget skulle avbrytas, och påstod att passagerarantalet på linjen stabiliserades på 1,3 miljoner årliga ryttare, och det årliga underskottet steg till 2,5 miljoner dollar. I juni 1980 röstade medlemmar i MTA:s styrelse för att göra JFK Express till en permanent tjänst, och påstod att en kollektivtrafikförbindelse till JFK flygplats var nödvändig.

I juni 1983 planerade New York City Transit Authority, tillsammans med andra serviceförändringar, att byta tjänst på JFK Express. JFK Express skulle ha förlängts till Rockaway Park–Beach 116th Street , och priset på $5 och specialvakten skulle ha tagits bort, vilket gör den som vilken annan tunnelbanelinje som helst. Tågen skulle vara 8 vagnar långa istället för 4 vagnar långa, och vägen mellan tågen skulle vara 18 minuter istället för 20 minuter. Pendelbusspriset skulle sänkas till 75 cent, samma som tunnelbanepriset; en passagerare som reser mellan flygplatsen och någon tunnelbanestation utom Howard Beach skulle betala $1,50 totalt. Förslaget var fortfarande under översyn i januari 1984; det blev aldrig av.

Ibland tilläts reguljära passagerare på tågen och inga priser togs ut på grund av störningar på andra tjänster; detta inklusive stängningen 1988 av Williamsburg Bridge , då tåg på BMT Nassau Street Line och BMT Jamaica Line omdirigerades. Mellan 11 december 1988 och 29 oktober 1989, på vardagskvällar mellan 21.00 och 01.00, fick passagerare åka JFK Express mellan 57th Street och 47th–50th Streets–Rockefeller Center utan att betala extrapriset eftersom det var endast trafik mellan dessa två stationer under dessa tider. Vissa passagerare betalade extrapriset för att komma till Aqueduct Racetrack under tävlingsdagar, när JFK Express skulle stanna vid Aqueduct Racetrack station .

Avbrytande

I oktober 1989 föreslog NYCTA att JFK Express skulle elimineras, med hänvisning till att den inte hade lockat tillräckligt många passagerare. Då använde 3 200 resenärer tåget per dag, en minskning från en topp på mellan 4 000 och 5 000 passagerare som använde det i början av tjänstens drift. Den verkställande vicepresidenten för NYCTA, George Miller, sa att eliminering av tjänsten skulle spara 7 miljoner dollar per år och gratis 144 transitarbetare och 12 tunnelbanevagnar för mer kostnadseffektiva tunnelbanekörningar. Det fastställdes att 47 procent av åkarna på JFK Express var pendlare från Howard Beach och Rockaways som var villiga att betala för premiumtjänsten. Det gick tåg varje timme vid det här laget.

Den 29 oktober 1989 öppnade IND 63rd Street Line och JFK Express förlängdes till 21st Street–Queensbridge och hoppade över Roosevelt Island . Denna förlängning var kortvarig, eftersom tjänsten avbröts den 15 april 1990 på grund av lågt antal förare, med så få som 3 200 ryttare per dag. Busstjänsten, som förbinder Howard Beach-JFK flygplatsstationen och den egentliga flygplatsen, fortsatte efter att JFK Express-tjänsten avslutats, och var den enda länken mellan flygplatsen och Howard Beach-stationen vid den tiden. Passagerarna föredrog A -tåget, som var billigare och gick oftare. Antalet passagerare på A till flygplatsen ökade efter att JFK Express lades ned; 1995 använde cirka 1 miljon passagerare A till flygplatsen.

JZ Sedan JFK Express lades ned har A-tåget fortsatt att trafikera stationen Howard Beach–JFK Airport. JFK-pendelbusstjänsten förblev i drift tills AirTrain JFK , en hamnmyndighet i New York och New Jersey -drivet persontransportsystem , ersatte det den 17 december 2003. AirTrain JFK ansluter också till Long Island Rail Road på Jamaica , och med E , <a i=13>J och <a i=15>Z -tågen till Manhattan vid Sutphin Boulevard–Archer Avenue . Ett förslag, kallat Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project , skulle tillhandahålla expresståg mellan JFK Airport och Lower Manhattan genom Brooklyn. Detta skulle likna JFK Express förutom att tjänsten skulle vara en förlängning av AirTrain JFK och fungera via LIRR:s Atlantic Branch , vilket ger en ensitsresa till flygplatsterminalerna.

Sista vägen

Servicemönster

Följande rader användes av JFK Express-tjänsten:

Linje	Del	Spår
IND 63rd Street Line	full linje	Allt
IND Sixth Avenue Line	norr om West Fourth Street–Washington Square	uttrycka
IND Eighth Avenue Line	söder om West Fourth Street–Washington Square	lokal
IND Fulton Street Line	Jay Street–Borough Hall till Euclid Avenue	uttrycka
	Euclid Avenue till Rockaway Boulevard	lokal
IND Rockaway Line	norr om Howard Beach-JFK flygplats	lokal

Stationer

Stationstjänstens legend
	Stoppar alla tider utom sena nätter
Tidsperiodinformation
	Stationen är kompatibel med Americans with Disabilities Act
↑	Stationen är endast kompatibel med Americans with Disabilities Act i den angivna riktningen
↓
	Hiss endast till mezzaninen

	Station		Anteckningar
Queens
	21st Street–Queensbridge		ny ändstation efter slutförandet av IND 63rd Street Line ; öppnade 29 oktober 1989
Manhattan
	Lexington Avenue		öppnade 29 oktober 1989
	57th Street		ursprungliga ändstationen innan IND 63rd Street Line öppnade
	47th–50th Streets–Rockefeller Center
	42nd Street–Bryant Park
	34th Street–Herald Square
	West Fourth Street–Washington Square
	Chambers Street
	Broadway–Nassau Street
Brooklyn
	Jay Street–Borough Hall
Queens
	Aqueduct Racetrack		endast tävlingsdagar
	Howard Beach–JFK flygplats		transfer till hamnmyndighetens pendelbuss till flygplatsterminalerna

externa länkar

• Rad för rad Historia
• JFK Express TV-reklam "Train to the Plane" (1980) (35-sekunders videoklipp) – från MTA:s YouTube Video Information Channel (Gjord 5 januari 2010. Hämtad 20 augusti 2010.)
• The Catalogue of Transit Fiscal Ephemera & Exonumia from the City of the New York - JFK Express, sidan 10