Curtiss P-1 Hawk
|
|
| P-1 Hawk | |
|---|---|
| Curtiss P-1B Hawk | |
| Roll | Stridsflygplan |
| Tillverkare | Curtiss Airplane and Motor Company |
| Första flygningen | januari 1923 |
| Introduktion | 27 april 1923 |
| Primär användare | United States Army Air Corps |
| Producerad | 1925–1929 |
| Antal byggt | 202 byggd som PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 och AT-5 |
| Varianter |
F6C Hawk P-6 Hawk |
P -1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) var ett 1920-tals dubbelplansstridsflygplan med öppen cockpit från United States Army Air Corps . En tidigare variant av samma flygplan hade betecknats PW-8 före 1925.
Design och utveckling
PW-8
Curtiss P-1 Hawk var det första US Army Air Service- flygplanet som tilldelades "P"-beteckningen (Pursuit) som ersatte sju beteckningar för jaktflygplan, inklusive "PW" (för "Pursuit, vattenkyld motor"). P-1 var produktionsversionen av Curtiss XPW-8B , en förbättrad variant av PW-8 , varav 25 var i drift med flygtjänstens 17:e förföljelseskvadron
I september 1923 beställde armén produktionen av PW-8 . PW-8 (Curtiss Model 33) hade utvecklats från R-6 racer och förvärvades av Air Service efter en tävling med Boeing Model 15 , kallad PW-9, för att ersätta det befintliga arméjaktplanet, Boeing MB -3A . Även om PW-8 var snabbare än PW-9 (båda hade topphastigheter över 165 mph), överträffades den annars av Boeing-planet och dess kylsystem för ytkylare, monterat på toppens övre och nedre ytor vinge för effektivisering, var svårare att underhålla och sårbar i strid. Emellertid gick den biträdande chefen för flygtjänsten, brigadgeneral Billy Mitchell , med på att köpa 25 PW-8:or i utbyte mot Curtiss hjälp med att göra det transkontinentala flyget från gryning till skymning över USA .
P-1
Prototypen av P-1, XPW-8B , kom till när Air Service, som hade valt Boeing PW-9 framför PW-8 som sin huvudsakliga produktionsstridsflygplan, bad Curtiss att modifiera den sista av sina tre ursprungliga XPW -8 prototyper med vingar som liknar de på PW-9. Curtiss utsåg det modifierade flygplanet till dess modell 34A och returnerade det till flygtjänsten för utvärdering, från vilken tjänsten beställde det i produktion som P-1 . Den första produktionen av P-1, serienummer 25-410, levererades den 17 augusti 1925 och följdes i på varandra följande år av P- 1B och P-1C varianter med förbättrade motorer. De nyaste P-1-varianterna förblev i drift till 1930.
Beställningen av P-1 den 7 mars 1925 begärde också fem flygplan med den kraftfullare 500 hk (373 kW) Curtiss V-1400- motorn installerad. Dessa färdigställdes i januari 1926. Den första (SN 25-420) modifierades sedan med en turboladdare monterad på höger sida av flygkroppsnosen , och vars turbin drevs av motoravgaser; farkosten betecknades XP-2 .
Curtiss V-1400-motorn presterade dock inte upp till förväntningarna, med eller utan kompressor, så efter ett år i drift fick tre av standard P-2 Hawks sina motorer ersatta med Curtiss D-12 och blev följaktligen omdesignad till P-1:or. Den femte maskinen (25-243) fick en Curtiss V-1570 Conqueror-motor och blev XP-6 .
93 produktions-P-1 togs i bruk i varianterna P-1, P-1A, P-1B och P-1C. 52 andra P-1, varianterna P-1D, P-1E och P-1F, gjordes genom konvertering av andra Hawk-varianter, främst AT-4 och AT-5 tränare.
P-3 och P-5 testvarianter
P -3 Hawk liknade P-1 Hawk men med en radiell R-1340-3 Wasp radialmotor . Den första av typen, betecknad XP-3A , var den sista P-1A (serie 26-300). Ursprungligen tänkt att drivas av en 390 hk (291 kW) Curtiss R-1454, motorn ansågs otillfredsställande och 410 hk (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-motorn ersattes. En andra XP-3A (serie 28-189) inkluderade en kåpa och spinner för att minska motståndet på grund av den radiella motorn; deltog i National Air Races 1929, dess hastighet på 186,84 mph (300,69 km/h) gav den andra platsen i Thompson Trophy- loppet.
De återstående fyra flygplanen var produktions P-3A , men användes främst för att testa Pratt & Whitney Wasp- motorn. Förutom den betydande ökningen av luftmotståndet störde den radiella motorn också pilotens sikt. Tillägg av en Townend-ringkåpa förvärrade siktproblemet och hade endast en begränsad effekt på hastigheten. Den testades också med olika typer av NACA-kåpor med djup ackord.
Två av XP-3A-flygplanen ommotoriserades 1929 och 1930 med Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior- motorn. Detta flygplan omdesignades till XP-21 . Tester kördes med detta flygplan, men det utvecklades aldrig till ett produktionsflygplan, trots beteckningen.
Fem P-5 Superhawks , liknande P-1C men med en turboladdad Curtiss D-12F- motor, levererades 1928. De hade en topphastighet på 166 mph (267 km/h) vid 25 000 fot (7 620 m), avsevärt högre än maxtaket för P-1A, men deras prestanda på låg nivå var sämre
AT-4 och AT-5 tränare
Två ensitsiga avancerade träningsvarianter sattes i produktion, AT-4 och AT-5A , med Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8-motorer. Den resulterande prestandaförsämringen från dessa lågdrivna motorer ledde till att de bedömdes som farliga att flyga, även för erfarna piloter. Alla motorer återupptogs med Curtiss D-12D-motorer och återgick till användning som jaktplan, betecknade P-1D respektive P-1F . Fem AT-4/XAT-5-testvarianter omklassificerades som P-1E .
Totalt levererades 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4 och AT-5 flygplan.
Verksamhetshistoria
Den 23 juni 1924, när den lyfte kl. 03:58, lämnade arméns testpilot förste löjtnant Russell Maughan Mitchel Field , New York, i PW-8 24-204, modifierad med ytterligare bränsle- och oljetankar, och gjorde en gryning till- transkontinentalt flyg i skymningen över USA. Han tankade fem gånger och landade på Crissy Field , San Francisco, Kalifornien, klockan 21:46, en minut före skymningen, och täckte 2 670 mi (4 297 km) på 20 timmar och 48 minuter. Hans flygtid inkluderade fyra planerade 30-minutersstopp vid McCook Field , Ohio ; Saint Joseph, Missouri ; Cheyenne, Wyoming ; och Salduro Siding, Utah ; och ett oplanerat stopp i North Platte, Nebraska för ytterligare bränsle när ett lerigt fält i Missouri inte tillät honom att ta på sig en full last. Han förlorade också en timme på McCook för att reparera en trasig bränsleventil efter att en överivrig mekaniker hade övervridit ventilen och skadat den.
De ursprungliga femton P-1: orna tjänstgjorde i den 27:e och 94:e Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group , Selfridge Field , Michigan . Den första Hawk som tjänstgjorde med flygkåren i antal var P-1A (17:e, 27:e och 94:e förföljelseskvadronerna) med början 1925. I oktober 1928 gjordes den största beställningen av 33 P-1 :or. Dessa levererades i april 1929 som P-1Cs .
AT -4- och AT-5- tränarvarianterna tjänade med 43rd Pursuit Squadron (Skola) på Kelly Field, Texas.
Varianter
Medan totalt 202 Hawks byggdes i grundvarianterna PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 och AT-5, resulterade konverteringar i att 148 hade en P-1-beteckning .
- XPW-8
- Tre tillverkade, en modifierad till XPW-8A och senare XPW-8B standard, en konverterad till CO-X tvåsitsiga observationsflygplan.
- PW-8
- 25 producerad och flögs av 17th Pursuit Squadron
- XPW-8A
- XPW-8 23-1203 konverterad med ett nytt kylsystem och modifierade vingar för försök
- XPW-8B
- modell 34 – XPW-8A utrustad med enkelfacks avsmalnande vinge som prototyp för P-1 -serien.
- P-1
- modell 34A – Produktionsversion av XPW-8B med modifierat roder och extra vingstag, och Clark Y aerofoil, som drivs av 435 hk (324 kW) Curtiss V-1150-1 (D12), tio byggda.
- P-1A
- modell 34G – P-1 med tre-tums flygkroppssträckning, större hjul och reviderat bränslesystem, 25 byggda med Curtiss D-12C- motor och tre ombyggnader från P-2 . De två sista konverterade till XAT-4 Trainer och XP-3 racerprototyper. Levererades 1926.
- XP-1A
- En P-1A används för utvecklingsförsök.
- P-1B
- Model 34I – 25 tillverkad med Curtiss V-1150-3 (D-12D) motor. Ökad vikt minskade prestanda. Levererad 1927.
- P-1C
- Model 34O – 33 byggd med Curtiss V-1150-5 (D-12E) motor. Ökad vikt minskade ytterligare prestanda. levererade 1927–28.
- XP-1C
- En P-1C försedd med en reviderad radiator.
- P-1D
- 24-konverteringar från AT-4- tränare, ombyggda med Curtiss V-1150-3 (D-12D)-motorer.
- P-1E
- Fyra konverterade från AT-5 -tränare med ny motor med 440 hk (328 kW) V-1150-3 byggda som AT-4:or och konverterade till XAT-5- prototyp. Alla återmonterade och konverterade till P-1E .
- P-1F
- 24 ombyggnader från AT-5A- tränare, en ombyggnad från Curtiss XP-21A , alla återmonterade med en 440 hk (328 kW) Curtiss V-1150-3 1929.
- P-2
-
modell 34B – P-1 med en 500 hk (373 kW) Curtiss V-1400 , fem byggda.
- Tre senare konverterade till P-1A och en ny motor med Curtiss V-1570-1 som XP-6 .
- XP-3
- version med radialmotor, en konverterad från en P-1A med 390 hk (291 kW) Curtiss R-1454- motor, senare konverterad till XP-3A .
- XP-3A
- XP-3 återmonterad med en 410 hk (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
- XP-21
- XP-3A ommotor med Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior .
- P-3A
- Model 34N – fem produktionsflygplan i AT-5A- design med en 410 hk (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7 .
- XP-4
- P-1A modifierad med en överladdad 510 hk (380 kW) Packard 1A-1530- motor.
- XP-5
- P-1A- version med en 435 hk (324 kW) Curtiss V-1150-3- motor.
- P-5
- modell 34L – fyra byggda, samma som XP-5 senare modifierad med Curtiss D-12F- motorn.
- XAT-4
- modell 34J – P-1A återmonterad med en 180 hk (134 kW) Wright-Hispano E som en avancerad tränare.
- AT-4
- Produktionsversion av XAT-4 , 40 beställda, de första 35 konverterades 1929 till P-1Ds med Curtiss D-12- motorn, och resten färdigställdes som AT-5:or .
- AT-5
- modell 34J – fem flygplan ursprungligen till AT-4s ommotoriserade med en 220 hk (164 kW) Wright J-5 , senare konverterad till P-1Es .
- AT-5A
- modell 34M – 31 flygplan baserat på P-1B med en förlängd flygkropp, senare omvandlad till P-1Fs .
- CO-X
- Den första XPW-8-prototypen omvandlades till ett observationsflygplan med två säten.
Alla varianter ökade i vikt med varje efterföljande modell, vilket resulterade i en liten minskning av prestanda för varje.
Operatörer
- Fyra P-1:or levererades till Bolivia.
- Åtta P-1A och åtta P-1B åkte till Chile.
- One P-1A gick till Japan.
- designad Hawk III eller Hawk 3, tjänstgjorde i Royal Thai Air Force mellan 1934 och 1949.
Specifikationer (P-1C)
Data från Curtiss Aircraft 1907–1947, The Complete Encyclopedia of World Aircraft
Generella egenskaper
- Besättning: 1
- Längd: 23 fot 0 tum (7,01 m)
- Vingspann: 9,60 m (31 fot 6 tum)
- Höjd: 2,67 m (8 fot 9 tum)
- Vingarea: 23,4 m 2 (252 sq ft )
- Flygplan : Clark Y
- Tomvikt: 2 195 lb (996 kg)
- Bruttovikt: 2 973 lb (1 349 kg)
- Motor: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 vattenkyld kolvmotor, 422 hk (315 kW)
- Propellrar: 2-bladig propeller
Prestanda
- Maxhastighet: 154,4 mph (248,5 km/h, 134,2 kn)
- Kryssningshastighet: 123 mph (198 km/h, 107 kn)
- Räckvidd: 300 mi (480 km, 260 nmi)
- Servicetak: 20 800 fot (6 300 m)
- Klättringshastighet: 1 460 fot/min (7,4 m/s)
Beväpning
- Pistoler: 2 × 0,30 tum (7,62 mm) fasta framåtskjutande M1919 Browning maskingevär
Se även
Relaterade listor
Bibliografi
- Hagedorn, Dan (mars–maj 1992). "Curtiss typer i Latinamerika". Luftentusiast . Nr 45. s. 61–77. ISSN 0143-5450 .