Chesapeake och Ohio klass H-8
| Chesapeake och Ohio H-8 klass | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 byggarkort för Chesapeake och Ohios 2-6-6-6 "Allegheny" lok.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Källa: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Chesapeake och Ohio H-8 var en klass av 60 2-6-6-6 ånglok byggda av Lima Locomotive Works i Lima, Ohio mellan 1941 och 1948, som fungerade fram till mitten av 1950-talet. Loken var bland de mest kraftfulla ånglok som någonsin byggts och drog snabba, tunga godståg för järnvägen. Endast två bevarades; nr 1601 och 1604.
Historia
1939 var C&O på marknaden för ny lokomotiv för sin koltrafik. Järnvägen hade redan 40 Lima-byggda 2-10-4 T-1: or från 1930 som gick över det i stort sett plana spåret i Ohio, medan 45 2-8-8-2 H-7:or med anor från 1924-1926 traskade iväg i bergsområden territorier i West Virginia och Virginia. Till synes redo att beställa fler Superpower T-1:or, Norfolk & Westerns framgångar med deras hemmabyggda Klass A 2-6-6-4 fick C&O och Lima att överväga en mer modern ledad design. Designingenjörer vid Lima hävdade att en utvidgning av den 4-hjuliga släpvagnsdesignen till en 6-hjulig design skulle tillåta en ännu större eldstad, vilket leder till mer ångförmåga och, i förlängningen, kraft. Så föddes 2-6-6-6 hjularrangemanget.
Efter att ha sålts på Superpower-filosofin genom sin erfarenhet av T-1, fortsatte C&O att beställa 60 av lokomotiven av 2-6-6-6 typ, som de kallade H-8, i 5 omgångar. De första 4 beställningarna omfattade de första 45 loken och levererades mellan 1941 och 1944, med den slutliga beställningen på 15 lok 1948. Kostnaden per lok varierade mellan individuella beställningar, där den första beställningen kom in på cirka 230 600 USD per enhet och den slutliga beställningen kostar C&O $392 500 per enhet. Inköpt med avsikten att ersätta de äldre H-7:orna på underavdelningarna New River och Allegheny, fick klassen smeknamnet "Allegheny".
Väl på egendom togs H-8:orna i bruk på järnvägens tunga koltåg på både slättlandet i Ohio, som ett komplement till T-1:orna, och i bergen i Virginia och West Virginia, och ersatte H-7:orna som sedan degraderades till pusherservice. Andra uppdrag under årens lopp omfattade manifest gods och enstaka trupp- eller passagerartåg. Med dieseliseringens tillkomst i början av 1950-talet började klassens pensionering 1952 och pågick tills den sista branden släpptes 1956.
Design och prestanda
H-8:orna var tänkta att vara det ultimata uttrycket för Superpower -konceptet från Lima. Genom att använda den 6-hjuliga släpande lastbilsdesignen tilläts lokets eldstad att vara längre och djupare, vilket främjade förbättrad kolförbränning. Eldstaden var 180 tum lång och kompletterades med en 118 tums förbränningskammare. Pannan designades för att vara den största möjliga storleken som skulle kunna passa inom C&O-avloppskuvert. Den hade en ytterdiameter på 109 tum, 2 tum bredare än Union Pacific Big Boy , bar 23-fots rör och rökkanaler, en fot längre än Big Boy, och designades med ett maximalt tryck på 265 psi i åtanke. I praktiken hölls panntrycket vid 260 psi. Detta, tillsammans med två uppsättningar av 22,5 tums diameter gånger 33 tums slagcylindrar och 67 tums drivhjul, gav 110 200 lbs av startdragkraft, beräknat till 85 % effektivitet. Under testkörningar visades klassen utöva upp till 119 500 lbs av startande dragkraft med förare slitna till 65 & 1/2 tum. Den 6-hjuliga släpvagnen var designad för att rymma en boostermotor som skulle ha ökat startkraften med ytterligare 15 000 lbs, men gränsen på 160 bilar på tåg på C&O gjorde det onödigt att använda en booster på H-8, och så var loken aldrig utrustade. Toppeffekten av hästkrafter inträffade mellan 40 och 50 miles per timme, med dynamometerbilavläsningar från 6 500 till 7 500 hk (4,8 till 5,6 MW). Vid denna effekt kunde loket förbruka 9 till 10 ton kol och 12 000 till 14 000 liter vatten per timme.
Kol transporterades till och distribuerades inom eldstaden via en Standard Stoker Company typ MB automatisk stoker , som kan leverera något över 12 + 1 ⁄ 2 korta ton (25 000 lb) per timme. Vattenförsörjningen till pannan tillhandahölls antingen av Nathan typ 4000C Automatic Restarting Injector , dimensionerad för 13 000 gallons per timme, på ingenjörens sida, eller ett Worthington typ SA avgasmatarvattensystem. Lok 1600-1644 kom utrustade med 6 1/2-SA, dimensionerad för 14 400 gallon per timme, medan 1645-1659 var utrustade med 7-SA, dimensionerad för 16 200 gallon per timme. Loken hade den senaste utvecklingen inom ångteknik och var utrustade med frontventiler med flera ventiler, överhettare av typ E, schema 8-ET-bromsar, lågvattenlarm, kontinuerlig avblåsning, automatiska smörjapparater, etc. Baker-ventilväxeln styrde insläppet av ånga in i cylindrarna. Den sista omgången lok, 1645-1659, innehöll överbrända luftstrålar i eldstaden.
H-8:orna hade också den tyngsta axelbelastningen av något ånglok, med 86 700 pund på den blydrivna drivaxeln. De tidigaste loken vägde in på svindlande 771 300 pund i fungerande skick enligt motorprofilerna från C&O, även om det finns påståenden om motorvikter så höga som 778 000 pund, vilket om det stämmer skulle göra dem tyngre än den andra serien Big Boys; efterföljande omvägningar av tidigproduktion H-8:or, utförda under noggrann granskning av byggaren och järnvägen, fann att de var mindre än 772 250 lb (350 290 kg). Denna ovanligt höga vikt ledde till att vidhäftningsfaktorerna översteg 4,5, vilket gjorde att loken var extremt säkra på foten och osannolikt att de slirade i reguljär trafik.
Anbuden var lika unika. För att säkerställa att loket skulle passa på de största skivtallrikarna på C&O, men ändå bära tillräckligt med bränsle och vatten för att göra delningspunkter på järnvägen, gjordes anbuden så korta och så höga som möjligt. Detta resulterade i användningen av en 6-hjulig lastbil under 25-tons kolbunkern i kombination med en 8-hjulig lastbil under 25 000 gallon vattencisternen. Anbuden kom i två klasser. Klass 25-RA anbud kom utrustade med Commonwealth-lastbilar, vägde 437 600 lbs och användes endast 1607-1609. Återstoden av loken levererades med anbud av klass 25-RB som kom med Buckeye-lastbilar och vägde antingen 426 100 lbs (1600-1606, 1610-1644) eller 431 710 lbs (1645-1659).
Drift
När de anlände lagom till USA:s inträde i andra världskriget , tilldelades loken snabbt driva lastade koltåg över den 13 mil långa, 0,57 % österutgående klättringen från strax öster om Ronceverte, West Virginia till Alleghany, Virginia . Med en längst fram och en annan knuffande bak lämnade 11 500 ton, 140 bilar lastade koltåg Hinton, WV och var på full gas från strax väster om White Sulphur Springs, West Virginia till toppen av klass vid Alleghany. Öster om Clifton Forge, Virginia , vändes tåg över till 2-8-4 K-4s . Körande utan hjälp kunde H-8:or hantera 6 500 ton varufrakt i denna riktning. När vi återvände västerut från Clifton Forge, var den härskande graderingen 1,14 % och H-8:orna klassades för 2 950 ton tomma koltrattar och manifest frakt utan assistans.
H-8:orna hanterade också koltåg och tidsfrakt från West Virginia till Columbus och Toledo, Ohio tillsammans med de äldre T-1:orna. Här var den härskande graden en något styvare, men mycket kortare en och en kvarts mil med 0,7 % spårväg västerut genom Limeville, Kentucky som ledde fram till bron över Ohiofloden, och H-8:orna var klassade för 13 500 ton utan hjälp. Det var över denna division som testning av dynamometerbilar gav avläsningarna på över 7 000 dragstångshästkrafter. C&O-operativavdelningen var ganska konservativ och satte en begränsning på 160 bilar för tåglängder över järnvägen på grund av gårds- och sidospårlängden och för att förhindra oönskad slakverkan under inbromsning från att knäppa kopplingar och bryta isär tåg. Om det inte vore för denna gräns på 160 bilar, hade H-8:orna lätt kunnat hantera tåg som närmade sig 200 bilar och 15 000 ton utan assistans över denna division.
23 H-8:or var utrustade med ångrör för uppvärmning av passagerartåg och drev då och då passagerar- eller trupptåg. Deras jämförelsevis "långa" 67 tums förare tillät hastigheter så höga som 70 mph på dessa körningar, medan deras ökade dragkraft gjorde det möjligt för dem att köra utan assistans på tåg med 12 eller fler bilar som annars skulle ha varit dubbelhåriga, och ändå hinna över divisionen. H-8-drivna militärtåg (trupp, sjukhus eller fånge) körde ibland så länge som 40 bilar.
Olyckor och tillbud
Nr 1642 drabbades av ett kronfel och efterföljande pannexplosion i Hinton, WV den 9 juni 1953. Besättningen överlevde inte explosionen. Loket byggdes inte om, eftersom klassen då gick i pension.
Bevarande
Två Alleghenies har bevarats:
- Nr 1601 pensionerades 1956 och donerades till Henry Ford Museum i Dearborn, Michigan, där den har visats inomhus sedan dess. Nr 1646 var ursprungligen öronmärkt för detta ändamål, men ersattes av 1601 på grund av att 1646 fortfarande fanns på reservlistan vid tidpunkten för donationen.
- Nr 1604 skickades ursprungligen till C&O:s skrotlinjer bakom deras dieselbutiker i Russell, Kentucky vid pensioneringen. Den donerades sedan till Virginia Museum of Transportation i Roanoke 1969 där den visades bredvid N&W 1218 . Den 4 november 1985 skadades den delvis av en översvämning, som spolade bort marken under den och nästan vände på loket. År 1987 gjorde moderbolaget Norfolk Southern en kosmetisk översyn på den i deras Roanoke-butiker innan den skickades till Baltimore för att visas som mittpunkten i det dåvarande köpcentret Mount Clare Junction som låg intill B&O Railroad Museum . 1989 donerade köpcentret det till museet, där det för närvarande finns. Dess hytt har restaurerats av museets volontärer.
Galleri
C&O 1601 visas på Henry Ford Museum i Dearborn, Michigan.
C&O 1604 visas på B&O Railroad Museum i Baltimore, Maryland.
C&O 1604:s hytt.
