Winsford och Over filiallinje

Winsford and Over-grenlinjen var en järnvägslinje som betjänade staden Winsford i Cheshire . Den drevs av Cheshire Lines Committee (CLC) från 1870 tills järnvägarna förstatligades under Transport Act 1947, som trädde i kraft den 1 januari 1948. Därefter drevs filialen av British Railways London Midland Region fram till linjens stängning 1967 ( 1967 ) .

Början

1861 ( 1861 ) lade West Cheshire Railway Company (WCR) fram ett lagförslag till parlamentet om byggandet av en järnväg från Northwich till Chester med en filial till Helsby . Rutten godkändes, med undantag för sträckan från Mouldsworth till Chester. Följande år presenterade WCR ett nytt lagförslag, som återigen sökte tillstånd att bygga linjen till Chester, men föreslog också två grenar , varav en skulle gå från en korsning med WCR väster om Cuddington till Winsford. Detta skulle ge WCR tillgång till trafiken som genereras av saltverket som kantar västra stranden av floden Weaver nära staden. Chesterlinjen avvisades igen men filialerna var auktoriserade.

Arbetet med att bygga började tidigt 1867 ( 1867 ) . Vid denna tidpunkt hade WCR absorberats av Cheshire Lines Committee. Filialen färdigställdes och öppnades för godstrafik den 1 juni 1870 ( 1870-06-01 ) . Passagerartrafiken började den 1 juli 1870 ( 1870-07-01 ) .

Rutten

Winsford and Over Branch
Mid-Cheshire Line Manchester Cuddington Winsford Junction Mid-Cheshire Line Chester Newchurch Crossing Whitegate Ellis's Crossing Catsclough Crossing Falks Junction Falk's Works Winsford and Over Central Works

Filialen lämnade CLC:s Manchester till Chester-linjen vid Winsford Junction, cirka ¾ av en mil väster om Cuddington järnvägsstation . Korsningen var en dubbelkorsning vänd mot Cuddington men linjen blev enkelspårig nästan omedelbart och gick i sydvästlig riktning, svängde gradvis mot sydost och klättrade stadigt i en mil innan den planade ut. Rutten fortsatte på en nivå ytterligare en mil och började sedan gå ner i Weaver-dalen innan den nådde Whitegate , den enda mellanliggande stationen , två och en halv mil från Winsford-korsningen. Anläggningarna där var en slinga (används inte som en passerande slinga ) och två långa sidospår . En enda plattformsyta tillhandahölls.

Linjen fortsatte sin nedstigning i ytterligare två och en halv mil tills Falk's Junction nåddes. Här divergerade en biledning mot nordost för att betjäna HE Falk Meadowbank saltverk. Huvudlinjen vände söderut fortsatte den sista milen längs den västra stranden av floden Weaver tills den nådde den södra ändstationen .

Denna sista sträcka fördubblades 1892 ( 1892 ) , och sidospår längs hela denna sektion tjänade de många saltverk som finns vid floden. Denna del av filialen byggdes på mark som tidigare ägdes av Lord Delamere och ett av försäljningsvillkoren var att om järnvägen fortsatte till Winsford skulle företaget vara skyldigt att driva tjänster till förmån för stadsborna. Detta blev viktigt senare under tvisterna mellan CLC och Winsford Local Board som orsakades av att passagerartrafiken lades ned.

Den Winsford terminalen namngavs Winsford and Over för att skilja den från stationen som redan servar staden på London och North Western Railways huvudlinje mellan London och norr .

År 1879 ( 1879 ) förlängdes några av sidospåren vid Winsford söderut in i Hamletts Central Saltworks och J Garner and Co.'s Bridge Saltworks, vilket gav grenens längd till maximalt 6 miles 12 kedjor och 19 yards.

Även om salt var livsnerven i grenen, var det också ett ständigt hinder. Saltet extraherades genom att pumpa vatten genom saltet och extrahera det som saltlake . Detta ledde till mycket sättningar , vilket ibland gjorde att delar av filialen stängdes.

Drift

Gods och passagerartrafik skulle ursprungligen drivas från Northwich, men i händelse av att nästan alltid startade och avslutades vid Cuddington. Detta orsakade vissa operativa problem med passagerartjänster eftersom stationen där inte var försedd med en vikplattform . Detta innebar att grentågen fick vänta på godssidorna tills stamtrafiken hade röjt plattformarna.

Merparten av godstrafiken genererades av saltverket. Kol bars mot Winsford och salt mot Cuddington. År 1885 ( 1885 ) krävdes fem godståg i varje riktning per dag.

Alla tjänster drevs initialt av Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MSLR) som senare blev Great Central Railway (GCR). MSLR levererade lokomotiv medan CLC tillhandahöll passagerar- och godslager .

Trafiken reglerades och säkrades med hjälp av personal- och biljettsystemet och senare, efter att passagerartrafiken dragits in, en motor i ånga . Tåg kunde bara passera i Falks korsning.

Passagerartjänster

Passagerartrafiken på linjen började den 1 juli 1870 ( 1870-07-01 ) och bestod av en enda vagn kopplad till två vardagsgodstjänster som utgör ett blandat tåg . Dessa tåg var av nödvändighet långsamma och inte många passagerare lockades att använda tjänsten. Tjänsten ansågs störa varutjänsterna av CLC och de drog tillbaka den den 1 januari 1874 ( 1874-01-01 ) . Trots det låga antalet passagerare som hade använt tjänsten, fanns det en betydande lokal framställning om att den skulle återinsättas. CLC var ovilliga att göra detta och passagerartrafiken kördes inte igen förrän den 1 maj 1886 ( 1886-05-01 ) igen som blandade tåg. Detta var som ett resultat av att Winsford Local Board åberopade avtalet om den ursprungliga markförsäljningen som krävde att CLC tillhandahåller en sådan tjänst.

Den enda anmärkningsvärda olyckan på grenen inträffade den 25 augusti 1888 ( 1888-08-25 ) när ett blandat tåg körde in i ett sidospår av misstag. Vakten skadades ganska allvarligt men passagerarna fick endast lindriga skador. Rapporten från den efterföljande undersökningen kritiserade CLC för att köra passagerartrafik på en linje med otillräcklig signalering och krävde att förregling skulle installeras innan passagerare skulle transporteras igen. CLC meddelade omedelbart att passagerartrafiken skulle dras in, med hänvisning till kostnaden för installationen. Winsford Local Board kampanjade återigen för ett återinförande, och så småningom väckte ett rättsfall baserat på Delamere- avtalet inför de kungliga domstolarna den 25 februari 1891 ( 25-02-1891 ) . Domstolarna fann styrelsens fördel och CLC tvingades uppgradera filialen i enlighet med detta. En andra lina lades längs linan som leder till sidospåren där olyckan inträffade. Detta var reserverat för persontåg, som CLC nu körde i stället för de blandade tågen. Ytterligare signalboxar och signalering installerades och den 1 februari 1892 ( 1892-02-01 ) efter att ha passerat en inspektion återupptogs passagerartrafiken. Nivån på passagerararbetet höjdes och filialen förblev relativt upptagen, med arbetartåg som kompletterade tidtabellstrafiken.

Från mitten av 1920-talet och framåt började vägkonkurrensen ta ut sin rätt på passagerarintäkterna. Busstjänster introducerades som gick direkt från Winsford till Northwich centrum snabbare än tåget. CLC introducerade en Sentinel ångvagn 1929 ( 1929 ) i ett försök att sänka kostnaderna, men trots detta tillkännagav de 1930 ( 1930 ) sin avsikt att dra tillbaka passagerartrafiken igen.

Winsford Urban District Council, efterträdaren till den lokala styrelsen, använde sig av lagen ännu en gång. Den här gången dömde dock domstolen till förmån för järnvägsbolaget, och förklarade domen från 1891 som ett " lagfel ". Persontrafiken dukade under för sista gången den 1 januari 1931 ( 1931-01-01 ) .

Några få utflykter och specialtåg besökte filialen efter detta datum. Den 31 januari 1931 ( 1931-01-31 ) anordnades en fotbollsutflykt från Winsford till Chester. Den 17 oktober 1953 ( 1953-10-17 ) besökte en entusiastspecial organiserad av Railway Correspondence and Travel Society (RTCS) filialen, bestående av ett ex-GCR två-buss push-pull- set med GCR-klass 9K (LNER-klass) C13) nr. 67436 ansvarig. Den sista utflykten var den 26 mars 1960 ( 1960-03-26 ) , återigen organiserad av RTCS, bestående av fem korridorvagnar som dragits av LMS Ivatt Class 2 2-6-0 nr. 46472. Detta är nästan säkert den enda gången som korridorvagnar hade använts på grenen. Tåget stannade vid stationen Winsford och Over men loket fortsatte in på stationen för att köra runt dess tåg.

Lokomotiv

Som tidigare noterats tillhandahölls drivkraften på grenen av MSLR (senare GCR). Den första registrerade användningen av lok som användes på linjen är 1886 ( 1886 ) när gods och blandade tåg hanterades av Charles Sacres klass 23 0-6-0 . Strax efter sekelskiftet ersattes dessa av Sacre-klass 18. Passagerartrafiken sköttes från början av en Sacre Class 24 2-4-0 och sedan av liknande klass 12A 2-4-0.

I slutet av 1900-talets första decennium började Sacre-loken ersättas av Thomas Parker- designer, särskilt GCR klass 9B och GCR Klass 9D (LNER Klass J9) 0-6-0. Passagerartåg vid denna period kördes av äldre Parker GCR klass 3 (LNER klass F1) 2-4-2 tankmotorer .

På 1920-talet lades arbetartågen ner och endast ett passagerarlok och en uppsättning vagnar behövdes för att fungera grenen. F1-tankmotorerna ersattes av ett av GCR Class 2A (LNER klass D7) lokomotiv som sedan tilldelades Northwich shed. gick tillbaka 1928 men ersattes i sin tur av Sentinel Waggon Works ångbuss nr 602 som fungerade förgrena tills passagerartjänsten upphörde i slutet av 1930 ( 1930 ) . Detta fordon var ett av fyra som ägdes av CLC; den enda drivkraft som någonsin ägts av företaget. Under denna period fanns det inte längre något krav på uppställningsanläggningar i Winsford eftersom de första och sista passagerartågen startade och slutade i Northwich och det arrangerades att godstjänsterna också följde detta mönster. Således kunde CLC nu stänga det lilla lokskjulet vid ändstationen, som fram till denna punkt hade varit en sub-bod till Northwich drivkraftdepå.

Från mitten av 1920-talet började de överallt förekommande GCR klass 9H (LNER klass J10) och GCR klass 9J (LNER klass J11) 0-6-0 tenderlok att dyka upp som transporterade godstjänster på grenen. Dessa fördrevs gradvis efter nationalisering av ex- LMS Fowler Class 4Fs , LMS Class 2MT 2-6-0s , BR standard class 2 2-6-0s och det är möjligt att ibland en Northwich-baserad LMS Stanier Class 8F var listad.

British Rail Class 24 och 25 dieslar baserade i Northwich transporterade resefrakterna som använde grenen tre gånger i veckan på måndagar, onsdagar och fredagar på 1960-talet [ men endast ett annat dieselelektriskt lok var känt för att ha korsat gren. Detta var en British Rail Class 40 som reste ner till Wade's Crossing, mellan Falk's Junction och Winsford and Over, våren 1968 strax efter att filialen stängdes för att ge en British Rail-närvaro under några vägarbeten i närheten där av Winsford Council. Alla spårborttagningståg skulle ha dieseldragits vid det datumet, naturligtvis, ångrörelsen på British Rail upphörde i augusti 1968 ( ) , [ citat men dessa registreras inte.

Nedgång och stängning

Efter att passagerartrafiken upphört förenklades driften av filialen och besparingar gjordes. Lokstallen i Winsford stängdes i juli 1929 och revs, dubbelspårsdelen av grenen nära Falks Junction reducerades till en enda linje och olika signalboxar nedgraderades till markramar eller togs bort helt.

Saltindustrin i området började en långsam nedgång från så tidigt som 1905, då den traditionella öppna pannmetoden för att utvinna salt ersattes. Nedgången fortsatte i snabb takt under 1930-talets depression och godstrafiken på grenen minskade till den grad att British Railways 1953 övervägde att stänga linjen helt. En överenskommelse med Imperial Chemical Industries (ICI), som då ägde en del av de överlevande saltverken i området, gjorde det möjligt för järnvägen att soldatera vidare med två godståg per vardag, även om Winsford godsgård hade stängt den 1 september 1953. [

Linjen stängdes för allmänt gods den 4 november 1963 när Whitegate-stationen stängdes helt. De enda tjänsterna nu var till saltverket och gruvorna. Ytterligare trimning av grenen följde när den 1 maj 1965 stängdes sträckan mellan Falks korsning och saltverket i söder. Den 13 mars 1967 upphörde slutligen järnvägstrafiken och filialen stängdes officiellt den 5 juni 1967.

Linjen idag

Cheshire County Council köpte fem och en halv miles av spårbädden den 26 mars 1969 ( 1969-03-26 ) och omvandlade den till en linjär park som blev känd som " Whitegate Way ". Stationsbyggnaden och plattformen vid Whitegate överlever och är nu ett besökscenter och den viktigaste åtkomstpunkten för vandrare.

Anteckningar

•   Bolger, Paul (1984), An Illustrated History of the Cheshire Lines Committee , Heyday, ISBN 0-947562-00-1
• Griffiths, R.Prys (1978), The Cheshire Lines Railway , The Oakwood Press
•   Hurst, Geoffrey (1992), Register of Closed Railways 1948–1991 , Milepost Publications, ISBN 0-947796-18-5
•   Miller, RW (1999), The Winsford & Over Branch , The Oakwood Press, ISBN 0-85361-546-2
•   Simmons, Jack (1997), The Oxford Companion to British Railway History , Oxford University Press, ISBN 0-19-211697-5
•   Wilkinson, Alan (2001). Järnvägar över Mid-Cheshire . Scener från det förflutna. Vol. 41. ISBN 1-870119-66-5 .

externa länkar

• Whitegate station på webbplatsen Subterranea Britannica Disused Stations
• Winsford & Over-stationen på webbplatsen Subterranea Britannica Disused Stations
• The Whitegate Way på www.discovercheshire.co.uk