Talbot-Lago
 | |
| Typ | SA |
|---|---|
| Industri | Bil |
| Företrädare | Bilar Talbot |
| Grundad | 1936 |
| Grundare | Antonio Lago |
| Nedlagd | 1959 |
| Öde | Förvärvades av Simca 1959 |
| Huvudkontor |
, Frankrike
|
| Produkter | Bilar , racerbilar |
| Märken | Talbot |
Talbot-Lago var en fransk biltillverkare baserad i Suresnes , Hauts de Seine, utanför Paris . Företaget ägdes och leddes av Antonio Lago , en italiensk ingenjör som förvärvade rättigheterna till varumärket Talbot efter döden av Darracq Londons dotterbolag Automobiles Talbot France 1936.
Under Lagos ledning producerade företaget en rad bilar som inkluderade sport- och racerbilar , i vissa fall designade av coachbuild-företaget Figoni et Falaschi . fram till Talbot-Lagos död 1959, då företagets ekonomiska problem tvingade Lago att sälja det till Simca .
Föregångare
Alexandre Darracq
Suresnesfabriken hade byggts av Alexandre Darracq för hans banbrytande biltillverkningsverksamhet som startade 1896, som han döpte till A. Darracq & Cie. Det var mycket lönsamt. Alexandre Darracq byggde såväl racing- som "nöjesbilar" och Darracq blev snabbt känd för sina framgångar inom motorracing. Darracq sålde sin återstående del av sin verksamhet 1912.
Talbot Frankrike
Nya ägare döpte om Darracq-verksamheten till Automobiles Talbot 1922. Men även om dess vanliga produktionsbilar märktes som Talbots, fortsatte de nya ägarna att införliva Darracq-namnet i Talbot-Darracq för sina tävlingsbilar.
På grund av den samtidiga existensen av brittiska Talbot-bilar fick franska produkter när de såldes i Storbritannien märket Darracq-Talbot eller Talbot-Darracq, eller till och med helt enkelt Darracq.
Antonio Lago
1932, efter början av den stora depressionen , utsågs den italiensk-brittiska affärsmannen Antonio Lago till verkställande direktör i hopp om att han skulle återuppliva Automobiles Talbots verksamhet. Lago påbörjade denna process, men ägarna kunde inte avvärja konkursrätt efter slutet av 1934. Mottagaren stängde inte omedelbart Automobiles Talbot, och 1936 lyckades Antonio Lago genomföra ett management buy-out från mottagaren.
Omorganisation under Tony Lago
För 1935 fortsatte det befintliga sortimentet i produktion men från 1936 ersattes dessa stadigt med bilar designade av Walter Becchia, med tvärgående bladfjädrade oberoende fjädring. Dessa inkluderade den 4-cylindriga 2323 cc (13CV) Talbot Type T4 "Minor" , en överraskande introduktion på Paris Motor Show 1937 , och den 6-cylindriga 2 696 cc (15CV) Talbot "Cadette-15", tillsammans med och 6 -cylindrig 2 996 cc eller 3 996 cc (17 eller 23CV) Talbot "Major" och dess version med lång axel, Talbot "Master": dessa klassades som Touring-bilar ( voitures de tourisme ).
Det fanns också under andra hälften av 1930-talet en serie sportbilar ( voitures de sport ) som började med Talbot "Baby-15", mekaniskt samma som "Cadette-15" men med ett kortare något lättare chassi. Sporting Cars-sortimentet var centrerat på den 6-cylindriga 2 996 cc eller 3 996 cc (17 eller 23CV) Talbot "Baby" och inkluderade även 3 996 cc (23CV) 23 och sportiga Lago-Spéciale och Lago-SS-modeller, med två respektive tre förgasare, och motsvarande ökningar i kraft och prestanda. Den mest angivna karossen för Lago-SS byggdes av Figoni et Falaschi och hade en särskilt iögonfallande aerodynamisk form.
Lago var en utmärkt ingenjör som utvecklade den befintliga sexcylindriga motorn till en högpresterande 4-litersmotor. De sportiga sexcylindriga modellerna hade en fantastisk racinghistoria. Karosserna – som till T150 coupé – gjordes av utmärkta karossbyggare som Figoni et Falaschi eller Saoutchik .
Talbot-Lago modeller 1935–1940
Även om spridningen av biltyper och modellnamn som följde på Lagos förvärv av verksamheten vid första anblicken är förvirrande, involverade det faktiskt bara fyra standardchassilängder enligt följande:
.jpg)
.jpg)
- Kort chassi (2 950 mm (116,1 tum) hjulbas):
- Minor T4 (4 cylindrar, 2323 cc)
- Junior 11
- Baby-15 (6 cylindrar, 2696 cc)
- Baby 3 liter (6 cylindrar, 2996 cc)
- T150 3 liter (6 cylindrar, 2996 cc)
- Baby 4 liter (6 cylindrar, 3996 cc)
- Lago Spécial (6 cylindrar, 3996 cc med dubbla eller trippel kolhydrater)
- Extra kort chassi (2 650 mm (104,3 tum) hjulbas):
- Lago SS (6 cylindrar, 3 996 cc med trippel) kolhydrater)
- Normalt chassi (3 200 mm (126,0 tum) hjulbas):
- Cadette-15 (6 cylindrar, 2696 cc)
- Major 3 liter (6 cylindrar, 2996 cc)
- Major 4 liter (6 cylindrar, 3996 cc)
- Lång (7-sits) Châssin (3 450 mm (135,8 tum) hjulbas):
- Master 3 liter (6 cylindrar, 2996 cc)
- Master 4 liter (6 cylindrar, 3996 cc)
Under de första åren av kriget lämnade Walter Becchia Talbot för att arbeta för Citroen, men Lago fick sällskap 1942 av en annan exceptionell ingenjör, Carlo Machetti, och sedan arbetade de två på den dubbla kamaxeln 4483 cc sexcylindrig enhet som skulle ligga i hjärtat av 1946 Talbot T26.
Efter andra världskriget
Efter kriget fortsatte företaget att vara känt både för framgångsrika högpresterande racingbilar och för stora lyxiga personbilar, med omfattande delning av chassi- och motorkomponenter mellan de två. Ändå var perioden en period av ekonomisk stagnation och finansiell stramhet. Företaget hade svårt att hitta kunder och ekonomin var ansträngd.
1946 började företaget tillverka en ny motordesign, baserad på tidigare enheter men med ett nytt cylinderhuvud med dubbla in-block-kamaxlar. Denna motor, designad under ledning av Carlo Marchetti, var i många avseenden en ny motor. En 4483 cc sexcylindrig radmotor utvecklades för Talbot Lago Record (1946–1952) och för Talbot Grand Sport 26CV (1947–1954). Dessa bilar var prissatta mot stora lyxbilar från sådana som Delahaye , Delage , Hotchkiss och Salmson . Talbot skulle förbli i biltillverkningsbranschen längre än någon av dessa andra, och Talbot-namnet återuppstod i början av 1980-talet.
Talbot Lago Record T26
"Talbot Lago Record T26" var en stor bil med en fiskal hästkrafter på 26 CV och en påstådd faktisk effekt på 170 hk, levererad till bakhjulen via en fyrväxlad manuell växellåda, med möjlighet till en extra kostnad av en Wilson förväljarväxellåda , och stöder en påstådd topphastighet på 170 km/h (105 mph). Bilen såldes vanligen som en snygg fyradörrars sedan, men en tvådörrars cabriolet erbjöds också. Det fanns också karossbyggda specialerbjudanden med kaross från traditionalistiska företag som Graber .
Talbot Lago Grand Sport T26
"T26 Grand Sport (GS)" visades för första gången offentligt i oktober 1947 som ett förkortat chassi, och endast 12 tillverkades under 1948 som var modellernas första hela produktionsår. Bilen var känd för sin hastighet. Motorn som producerade 170 hk i Lago Record var anpassad för att ge 190 hk (140 kW) eller, senare, 195 hk (145 kW) i GS, och en toppfart på cirka 200 km/h (124 mph) hävdades , beroende på kroppen som monterades. Bilen byggdes för antingen racing eller lyx och gynnades direkt av Talbots framgångsrika T26C Grand Prix-bil. Som sådan var den dyr, sällsynt och hjälpte Louis Rosier med sin son att vinna LeMans 24-timmarslopp 1950. GS ersatte Lago-Record-chassit som fick sitt namn efter sin anmärkningsvärda topphastighet. GS var en av världens mest kraftfulla produktionsbilar vid den tiden. Den hade flera specialfunktioner från T26 Grand Prix-bilarna, såsom ett 4,5-liters inline-6-aluminiumcylinderhuvud, en ihålig kamaxel, multiports avgassystem och trippelförgasare. Chassidetaljerna liknade Grand Prix-bilarna, men de var längre och bredare. Den kom med två hjulbaslängder -104 och 110 tum (2 800 mm).
Nästan alla Talbots som såldes under slutet av 1940-talet kom med Talbot-karosser, konstruerade i tillverkarens omfattande verkstäder. T26 Grand Sport (GS) var dock undantaget, och bilarna levererades endast som rena chassier, vilket kräver att kunderna väljer skräddarsydda karosserier från en specialistkarossbyggare. GS var en stjärnsväng i en tråkig värld och karossbyggare som Saoutchik, Franay , Oblin och Figoni et Falaschi tävlade om att övertrumfa Talbots egna designers med utstuderade eleganta kroppar.
Talbot Lago Baby
Talbot Lago Baby (1948–1951) markerade återkomsten av ett Talbot-modellnamn från före kriget och var den tredje modellen som presenterades av företaget under 1940-talet. Bilen såldes vanligen som en fyradörrars sedan, men en tvådörrars cabriolet erbjöds också. Dess motor bestod av endast fyra cylindrar, men den dubbla överliggande kamaxeln med cylinderventiler på båda sidor av motorblocket återfanns: vid 2690 cc motsvarade motorkapaciteten en skattemässig hästkraft på 15 CV, vilket var tillräckligt för att locka till sig straffnivåerna på bilskatt som den franska regeringen tillämpar på stora bilar. Effekten var från början 110 hk (82 kW), som 1949 ökades till 120 hk (89 kW). Även om efterkrigstidens Baby sedan mycket liknade den kraftfullare Record vid en kort blick, var Babys 2 950 mm axelavstånd något kortare än 3 130 mm axelavståndet i Record, och den totala längden var motsvarande 200 mm kortare, vilket återspeglar den förkortade 4-cylindriga motorn blockera. Dessutom satt den billigare bilen på en förenklad fjädringsuppställning. Babykunder kan som tillval ange en Wilson förväljarlåda.
Talbot Lago tillverkade tre specialgjorda sjusitsiga presidentbilar; en för Frankrikes president, en för Tunisiens president och en för kungafamiljen i Saudiarabien.
Talbot-Lago T26C
Talbot -Lago T26C är en racerbil med öppna hjul , designad och utvecklad av den franska tillverkaren Talbot-Lago, och byggd enligt de nya Formel 1- racingreglerna och -föreskrifterna, 1948.
Nya karosser för 1952
1951, när ryktena om företagets ekonomiska svårigheter intensifierades, dök ett nytt Ponton-format upp för Talbot Baby and Record. Hjulbaserna överfördes från de tidigare modellerna. Även om den på många sätt var slående modern, hade den nya bilen en främre vindruta i två delar i stället för den enda platta skärmen från sin föregångare, vilket förmodligen återspeglar svårigheterna vid tidpunkten att kombinera styrkan hos en vindruta med krökt glas till ett acceptabelt pris och kvalitet . Den nya bilens stora bakruta ersattes i sig av en större tredelad "panorama" omlott bakruta som en del av bilens första ansiktslyftning, som ägde rum lagom till Paris Motor Show 1952 . Motorspecifikationen för den fyrcylindriga enheten var oförändrad liksom den påstådda prestandan även om den nya karossen var cirka 100 kg tyngre än den gamla. En ny utveckling med Ponton-karossen var tillgången till den större sexcylindriga enheten från Talbot Record i topplistan Talbot Baby, som i denna form kallades Talbot Baby/6 Luxe, och hade den något längre hjulbasen och den totala längden som förstärktes av den sexcylindriga motorns större längd.
T14 LS motor / Talbot Lago Sport
Vid Salon de L'Automobile de Paris 1954 presenterade Talbot-Lago sin sista nya motor: den nya fyrcylindriga hade fortfarande de typiska dubbla sidomonterade kamaxlarna, även om den uppgraderades till fem huvudlager. Den nya 120 PS (88 kW) 2 491 cc-motorn kallades T14 LS, men den hade inte en bil att åka i förrän i maj 1955 när Talbot- Lago 2500 Coupé T14 LS äntligen presenterades. Den första bilen hade kaross i aluminium, men senare bilar använde mer stål. Femtiofyra av dessa coupéer byggdes, men de visade sig vara svåra att sälja - den eleganta karossen kunde inte riktigt dölja trettiotalets underbyggnad, och den grova motorn erbjöd liten elasticitet eller lång livslängd.
I brist på resurser för att konstruera de nödvändiga förbättringarna var Talbot-Lago 1957 tvungen att köpa in en motor. De valde V8 2580 cc som gjorts tillgänglig av BMW , om än med håldiametern något reducerad, till 72,5 mm, vilket gav upphov till en 2476 cc motorvolym, vilket placerade bilen (bara) inom 14CV bilskattebandet . Som återspegling av företagets exportplaner ändrade Talbot nu bilen till "Talbot Lago America" och kom (äntligen) i linje med andra franska biltillverkare genom att placera föraren på bilens vänstra sida. Marknadens respons förblev dock ljummen, och bara ett dussintal av de BMW-drivna Talbot Lago Americas tillverkades. På försommaren 1958 beslutade Tony Lago att acceptera ett erbjudande från Simcas president Henri Pigozzi om försäljning av varumärket Talbot till Simca . Försäljningen av verksamheten genomfördes 1959.
I och med försäljningen av verksamheten till Simca befann sig de nya ägarna med en handfull av de sista Talbot Lago Americas som väntade på motorer. Det var nu inte fråga om att Simca skulle få, eller önska, tillverka bilar med BMW-motorer, och den enda lösningen som fanns var att passa den sista omgången bilar med Simcas egen 2351 cc V8. Denna motor hade sina rötter i 1930-talets Detroit, och tillhandahölls ursprungligen av Ford för att ge (dåvarande) Ford Vedette som tillverkades av deras franska dotterbolag en smak av körupplevelsen som erbjuds av en ostressad amerikansk V8 sedan. Det var absolut inte en motor för en sportbil, och även med en andra förgasare producerade endast 95 hk (71 kW), jämfört med 138 hk (103 kW) av BMW-motoriserade bilar från föregående års produktion . Den påstådda topphastigheten var nu 165 km/h (103 mph) istället för 200 km/h (124 mph) som listades föregående år. På Paris Motor Show 1959 hade en monter bokats för det som vid det här laget var varumärket Simca-Talbot, men ett sent beslut togs att inte ställa ut en Lago America och montern överlämnades istället till en hastigt konstruerad "motorshow-special" prototyp som, efter bilmässan, inget mer skulle höras.
Kommersiellt och finansiellt
Försäljningsdata per modell hölls konfidentiella, möjligen i samband med företagets ekonomiska svårigheter, men de totala summorna för det tidiga 1950-talet berättar en hemsk historia. Fabriken i Suresnes producerade 155 bilar 1947, en produktion som ökade med 23 1948. 433 bilar tillverkades 1950, men detta sjönk sedan till 80 1951 och till 34 1952. 1953 tror man att företaget blev just 13 av 26CV Record-modellen och 4 av de 15 CV Babys. Under resten av decenniet återhämtade sig inte volymerna nämnvärt; inte mer än 54 av T14 LS byggdes 1955 och 1956.
Som företagets kommersiella bana antyder, präglades åren efter krigets slut av den långsamma finansiella kollapsen av Anthony Lagos Talbot-företag. Andra lyxbilstillverkare vars glansår hade varit 1930-talet klarade sig inte bättre på 1940- och 1950-talen än Talbot, med Delage , Delahaye , Hotchkiss och Bugatti som försvann från bilbranschen medan Panhard , smidigt om än något osannolikt, återuppfann sig själv som tillverkare av små bränslen. effektiva bilar. Kunder med tillräckligt med pengar att spendera på en lyxbil var svåra att hitta, och till och med bland dem med tillräckliga medel, i ett land där kommunisterna långt in på 1950-talet drevs av den heroiska roll som några av deras ledare spelade under motståndsåren . , som regelbundet fick 25 % av rösterna i nationella val, fanns det lite av "lev för idag: betala senare"-andan som hade stöttat extravaganta utgiftsmönster på 1930-talet. Regeringens politik stödde åtstramningarna genom att skapa en skatteregim efter kriget som brutalt straffade ägare av bilar med motorer över två liter, och en ekonomisk plan, Pons-planen, som gav regeringens gunst (och allokering av material som fortfarande är en bristvara som t.ex. som stål) på bara fem biltillverkare, dessa var de företag som blev Frankrikes fem stora biltillverkare på 1950-talet och början av 60-talet. För Frankrikes andra lyxbilstillverkare, inklusive Talbot, hade strömmen helt enkelt slocknat.
Pengarna tog slut och Anthony Lago var tvungen att söka domstolsskydd från sina borgenärer, enligt ett förfarande som vid den tiden kallades " Dépôt de bilan" . Den 6 mars 1951 godkände domstolen ett skuldmoratorium som tillät en begränsad omstart av produktionen vid företagets fabrik i Suresnes, men affären gav ovälkommen publicitet för Talbots kassaflödesproblem, och företaget fick nu ökade svårigheter att få kredit. Produktionen begränsades också av i vilken utsträckning det hade varit nödvändigt att skära ner personalstyrkan och av den skada på ryktet som rapporterades om hela processen.
Verksamheten fortsatte fram till 1959, men hade aldrig den finansiella styrkan att stödja utvecklingen och produktionen av sin sista modell, Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS, som lanserades efter en lång dräktighet i maj 1955. 1958 bestämde sig Lago för att kasta in svamp och lägga ut verksamheten till försäljning. Ett erbjudande mottogs från Henri Pigozzi enligt vilket resterna av Talbot-verksamheten skulle bli en del av Simca . För att undvika konkurs gick Lago med på att sälja verksamheten på de villkor som föreslagits av Simcas president-direktör, en utlänningskollega från Italien. Talbot-Lago överfördes till Simca 1959. Trots det olyckliga tillståndet för Talbot-verksamheten under de föregående tio åren, menar kommentatorer att Pigozzi gjorde ett bra fynd och fick på Suresnes en industritomt och byggnader värda många gånger det betalda beloppet, tillsammans med ett varumärke som fortfarande resonerade starkt hos alla som är gamla nog att minnas Talbots glansdagar.
Tony Lago dog 1960.
I dag
.jpg)
Talbot-Lagos har blivit en högst prisad bil på olika auktioner. En T150C SS Teardrop Coupe med Figoni et Falaschi-kropp, ägd av Brooks Stevens , skulle sälja för 3 535 000 USD på Christie's Pebble Beach Concours d'Elegance- auktion den 18 augusti 2005, en annan för 3 905 000 USD på Gooding d'Eleg International Concours d'Elegance i Palm Beach. & Company- auktion den 22 januari 2006, där den enhälligt röstades fram som "Best in Show", och en annan för 4 620 000 USD på Pebble Beach Concours d'Elegance RM Auctions Sports & Classics of Monterey-auktion den 14 augusti 2010. A T150 C SS med en Pourtout Aerocoupé-kaross, designad av Georges Paulin , såldes för 4 847 000 USD vid 2008 års Bonhams & Butterfields- försäljning av exceptionella motorbilar och bilar på Quail Lodge.
En orestaurerad T26 Grand Sport från 1948, med kaross av Oblin och chassi #110106, är en del av den permanenta samlingen av Simeone Foundation Automotive Museum i Philadelphia, PA, USA.
En 1949 Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé av Saoutchik från Baillon Collection såldes för €1 450 000 på Artcurial-auktionen i februari 2015.
Även Talbot-Lagos med fabrikskroppar, snarare än anpassade karosserier, värderas högt; en fabriksbyggd 1939 T150 C SS som såldes 2013 för 418 000 USD på Gooding & Company Scottsdale -auktionen.
Källor
externa länkar
- Talbot-Lago Flickr Group
- 1949 - Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé av Jean Barou - chassi 110107
- 1951 Talbot Lago T26 GS Coupé (e. Saoutchik)
- http://vea.qc.ca/vea/marques1/talbotfr.htm Arkiverad 3 mars 2016 på Wayback Machine
Automobile varumärke (1903–1995) | ||
| Ägarföretag |  |
|
| Fordon | ||
| människor | ||
| Relaterade ämnen | ||
| Tillverkare | |
|---|---|
| Komponenter | |
| Finansiera | |
| Museer | |
| Relaterade ämnen | |
