PKP klass ET22
| PKP ET22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
ET22 (även tillverkad som Pafawag 201E ) är ett polskt sexaxligt elektriskt godslok byggt av Pafawag från 1969 till 1989. Fabriksbeteckningen är 201E. Med 1183 enheter är det ett av de mest talrika ellok med standardspår som byggts i Europa. Ytterligare 23 enheter byggdes för Marocko som E-1000-klass.
Historia
Strax efter att Pafawag startat tillverkningen av ett universellt EU07- lok, började The Rolling-Material Industry Central Bureau of Construction ( Pl. : Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego ) utveckla ett nytt tungt Co-Co- fraktlokomotiv. Den elektriska delen av loket inklusive dragmotorerna baserades på den utrustning som användes i EU07 -loket. Det nya loket hade några moderna egenskaper, inklusive karossen.
De två första prototyperna av klassen 201E var klara i slutet av 1969 (ET22-001 och 002). En kort serie om tio gjordes 1971 och storskalig produktion startade nästa år. PKP köpte 1183 lok tills tillverkningen upphörde 1989 (numrerade ET22-001 till ET22-1183, inklusive två 201Ec-typ). Senast levererades 1990. Detta gjorde ET22-klassen till det mest talrika elloket med standardspår som byggdes i Europa.
Under tillverkningen ändrades konstruktionen av loket ET22 något. Vissa ändringar gjordes även vid reparation och underhåll.
Kroppen på loken som används skiljer sig från prototyperna i detaljer. Det finns tre grundläggande typer av lokkarosser där de huvudsakliga skillnaderna är storleken och placeringen av sidorutorna, luftintag och ventilationsgaller. Från ET22-013 flyttades stora galler på vänster sida för motståndens kylning från den övre delen till den nedre delen av kroppen. Från ET22-242 flyttades luftintag för motorkylning från en takkant till sidoväggar, på båda sidor, vilket är den mest populära konfigurationen.
- ET22-001 - vänster sida: fyra stora ventilationsgaller i en övre del av kroppen, sex luftintag och sju luftuttag på en takkant; höger sida: sex luftintag i två grupper på takkanten.
- ET22-013 - vänster sida: fem ventilationsgaller i en nedre del av kroppen, sex luftintag och sju luftuttag på en takkant; höger sida som ovan.
- ET22-242 - vänster sida: sju ventilationsgaller i en nedre del och två i en övre del av kroppen, sju luftuttag på en takkant; höger sida: två ventilationsgaller i en nedre del och två i en övre del av kroppen; lagt till fönster på alla sidodörrar.
Från ET22-122 förenklades och förbättrades en upphängning av karossen, utan tvärgående balkar. Från ET22-282 monterades stora strålkastare, typiska för polska järnvägar, i koniska lock istället för sexkantiga.
1973 byggde Pafawag en prototyp av passagerarlok av byggnadstypen 201Ea, som hade ett annat utväxlingsförhållande för toppfart 160 km/h, utan några andra väsentliga förändringar. Loket klassificerades som EP23-001, eftersom det är en enda maskin av denna klass. Efter en rad tester visade sig lokens egenskaper otillfredsställande och inga fler byggdes. 1979 byggdes prototypen om till ET22-standard och döptes om till ET22-121 i stället för tidigare lok 121 som skrotades 1977. Idag finns detta lok bevarat i Jaworzyna Śląska järnvägsmuseum.
Ytterligare två prototyplok tillverkades 1978 som typ 201Ec (även känd som typ 202E). De viktigaste förändringarna som infördes var en förbättrad sekundär fjädring, kontroll av flera enheter och flera små moderniseringar, som automatisk dörrkontroll. Hjulbasen på boggier ökade från 3 500 m till 3 800 m och de var förbundna med ett länkage, men den totala hjulbasen ökade bara med 0,08 m. Dessa lok fick först numren 501 och 502. När tillverkningen av ET22 fortsatte, numrerades de om till 701 och 702 och slutligen till 1001 och 1002, som de bar till slutet. En modernisering ansågs lyckad, men med tanke på en ekonomisk kris på 1980-talet i Polen tappade myndigheterna för en planekonomi intresset för att starta en produktion av ett förbättrat lok.
På 1980-talet behövde PKP lokomotiv för passagerartrafik. Eftersom godstrafiken minskade kunde ET22 användas för passagerartrafik. De var försedda med huvudreservoarrör som krävdes för automatisk dörrkontroll av passagerarvagnarna.
2004 moderniserades loket ET22-315 i ZNLE Gliwice och döptes om till ET22-2000 (typ 201Em). Huvudmodifieringar påverkade de elektriska och mekaniska huvudkomponenterna samt förarhytten som var utrustad med ett modernt datoriserat styrsystem och joysticks . Loket är målat i PKP Cargo- färger.
Marockansk E-1000 klass
De enda loken av 201E-familjen som byggdes för export var 23 modifierade enheter av 201Eg-typ för marockanska järnvägar ONCF , levererade 1976. De skiljer sig åt i utrustning och detaljer, mest märkbart att de har endelade strömavtagare Faiveley. Till en början var de tänkta att transportera fosforittåg från bergsdelar av landet till Casablanca, senare fann de användning i passagerartåg. Under 2003 såldes tre vidare till den polska privata operatören CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) och modifierades till polska standarder.
Teknisk data
Trots sin ET-beteckning (markerar ett godslok) är ET22 ett universellt lok, och det ses ibland i passagerartrafik. Dess maximala kontinuerliga effekt är 3 000 kW (4 000 hk) och det är det största single-box Co-Co- loket i PKP -tjänst. Tekniska egenskaper gör att denna motor kan dra tunga godståg på upp till 3150 ton med en hastighet på 70 km/h. Tåg på upp till 2700 ton kan dras i 80 km/h. När den används som passagerarlok kan den dra tåg som väger upp till 700 ton i 125 km/h. Detta orsakas av flera funktioner och lösningar baserade på passagerarloken EU07 och EU06 . Fyra EE-451A-motorer är isolerade i H-klass med högsta tillåtna temperatur på 180 °C. De har fyra huvud- och fyra kommutativa poler. På grund av sin längd och hjulbasen mellan axlarna presterar ET22-loken dåligt i snäva kurvor, till skillnad från de äldre ET21 -loken, trots att konstruktörerna fick samma parametrar för minsta kurvdiameter. Användning av ET22 vid slingrande spår kan orsaka allvarliga skador på både räls och lokboggier. Detta tvingade fram flera modifieringar, som görs för närvarande. Sådana förändringar är väsentliga, eftersom färre och färre ET21-lok är i drift och ET41 är ineffektiva på höglandsspår på grund av att de är övermannade (höglandstågens längd begränsas av korta stationsspår). Loken målades ursprungligen i två gröna nyanser, med gråa tak. På 1980- och 1990-talen målades deras ändar gula för bättre synlighet, men under ytterligare reparationer återställdes ett original, det mer estetiska gamla schemat, eller så behölls bara en smal gul rand.
Smeknamn
Olyckor
- den 28 februari 1977 kraschade ET22-121 med ett tåg in i tre andra väntande lok i sin klass (122, 132, 189) vid Psary station (2 dödade). Alla fyra loken var avskrivna.
- Den 3 mars 2012 var ET22:an med nummer 1105 inblandad i järnvägskraschen i Szczekociny .
ET22-636 som visar en slutlig konfiguration av luftintag på vänster sida
ET22-310 i 1980-talsfärg med gul framsida
ET22-1133 i ny PKP-lastfärg
ET22-353 med moderniserade strålkastare
Moderniserad ET22-2000
.JPG)
Se även
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22". Świat Kolei (på polska) (8/2006): 12–20.
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22 (2)". Świat Kolei (på polska) (11/2006): 18–29.
- Terczyński, Paweł. "Odmiany konstrukcyjne lokomotywy 201E". Świat Kolei (på polska) (1/2007): 16–25.