Metrovagonmash 81-717/81-714

81-717/714
En uppsättning 81-717/714 bilar på Nagatino Metro Bridge, Moskva, 26 augusti 2010
I tjänst	1977-nutid (fd Sovjetunionen) 1978-2009 (Tjeckien, omoderniserat) 1979-2018 (Budapest, omoderniserat) 1995-nutid (Polen) 1998-nutid (Bulgarien, alla är inte moderniserade) 2007-nutid (Ryssland, 81-717) /714.6)
Tillverkare	Metrovagonmash Mytishchi Vagonmash Sankt Petersburg (tidigare Leningrad järnvägsvagnsfabrik uppkallad efter IE Yegorov) Tver (tidigare Kalinin) järnvägsvagnsfabrik oktober Elektrisk järnvägsreparationsfabrik
Efternamn	81-...
Ersatt	E-serien
Konstruerad	1976 (prototyp) 1976-1988 (basmodell) 1977-nutid (med modifieringar)
Tillträdde tjänst	1978 (Moskva och Prag) 1979 (Budapest) 1980 (Sankt Petersburg, Tasjkent och Jerevan) 1983 (Charkiv) 1984 (Minsk) 1985 (Nizjnij Novgorod) 1986 (Novosibirsk) 1987 (1987) (1987) (1987) (1987) (1987) (1987) 995 ( Dnipro och Warszawa) 1998 (Sofia)
Renoverad	81-717.5/714.5 81-717.5M/714.5M 81-717.6K /714.6K 81-717.6/714.6 81-717.2K/81-714.2k 81-717.5П1/4.5П1/4.5П1/4.5. K
Skrotas	sedan 2012 (Moskva, Tasjkent, Baku och Sofia)
Antal byggt	7600 fordon
Kapacitet	308/330 passagerare
Operatör(er)	se nedan
Rad(er) serveras	Baku Metro , Azerbajdzjan Budapest Metro , Ungern: Linje M3 Dnipro Metro , Ukraina Charkiv Metro , Ukraina Kyiv Metro , Ukraina Minsk Metro , Vitryssland Moskva Metro , Ryssland: Nizhny Novgorod Metro , Ryssland Novosibirsk Metro , Ryssland Prags Metro , Tjeckien Sankt Petersburg Metro , Ryssland: Samara Metro , Ryssland Sofia Metro , Bulgarien: Linjer 1, 2 & 4 Tashkent Metro , Uzbekistan Tbilisi Metro , Georgia Warszawa Metro , Polen: Jekaterinburg Metro , Ryssland Jerevan Metro , Armenien
Specifikationer
Bilens längd	19 206 mm (63 fot 1⁄ 8 tum )
Bredd	2 670 mm (8 fot 9 + 1 ⁄ 8 tum)
Höjd	3 650 mm (11 fot 11 + 3 ⁄ 4 tum)
Dörrar	8 (4 gånger 2 sidor) + 1 förardörr i blybil
Maxhastighet	90 km/h (56 mph)
Vikt	34 t (33,5 långa ton; 37,5 korta ton) 33,5 t (33,0 långa ton; 36,9 korta ton)
Uteffekt	440 kW (590 hk)
Acceleration	1,2 m/s 2 (3,9 ft/s 2 ; 4,3 km/(h⋅s))
Inbromsning	1,1 m/s 2 (3,6 ft/s 2 ; 4,0 km/(h⋅s))
Elektriska system	750 V
Nuvarande samlare	tredje skena , kontaktsko
Kopplingssystem	Scharfenberg koppling
Spårvidd	1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum ) rysk spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspårvidd

81-717/714 är en tunnelbanevagn designad i Sovjetunionen i mitten av 1970-talet. Bilarna tillverkades från 1976 till 2010 av Metrovagonmash och IE Yegorov Vagonmash-fabrikerna i Mytishchi respektive Sankt Petersburg . Produktionen pågår fortfarande för specifika modeller och/eller moderniseringar.

Namnen 81-717 och 81-714 kommer från det sovjetiska numreringssystemet för elektriska spårfordon, där 81-717-bilarna är kontrollbilarna och 81-714 är släpvagnarna . Till skillnad från de tidigare tunnelbaneuppsättningarna som tillverkades i Sovjetunionen, fick de aldrig en klassificering med bokstäver, så de har varit kända som 81-serien eller "Nummertågen" (Номерной Поезд). "Nummertågen", som de kallas i vardagsspråk bland järnvägsfans och vissa pendlare, har omstylade frontdelar, starkare elektriska dragmotorer, komplex och bredare användning av olika elektroniska enheter, och är mer avancerade än deras föregångare, E-serien, med den största skillnaden är bristen på kontrollbord i varje ände av varje bil (trots att alla bilar är motoriserade).

De utplacerades först i Moskva och Prag 1978 och har sedan dess sett utbredd användning i fd Sovjetunionen och i Warszawa , Prag , Budapest och Sofia i Europeiska unionen .

Historia

Bakgrund

På 1970-talet använde de flesta tunnelbanelinjer i Sovjetunionen tågsätten i E-serien, som startade massproduktion 1963 (även om prototypen byggdes 1959). De var en vidareutveckling av G- och D-serierna från slutet av 1940- och 1950-talet, men med uppgraderad elektrisk utrustning (kontaktorbaserad, byggd av Dinamo Electric Machines Factory i Moskva). Även om det fanns förbättringar i konstruktionen av kropparna (baserade på Riga -byggda ER1 EMUs från de sovjetiska järnvägarna ), var dragmotorerna ganska svaga och kontaktorsystemet hade gränser. Detta, i förhållande till bilarnas vikt och det alltför förenklade elsystemet, som byggdes för att betona energibesparing, ledde till en dålig accelerationsprestanda, vilket minskade framstegen på tunnelbanelinjer på olika nät vid den tiden. För att motverka detta kom ingenjörer på tre olika lösningar:

• Öka kraften på drivmotorerna
• Tillämpa pulsspänningsreglering, med excitering av dragmotorer
• Minska vikten på kolkropparna

Pulsspänningsregleringssystemet har redan försökts. Ečs-underserien i E-serien, som levererades till Prag 1972 till 1976, skilde sig mycket från EV-underserien som levererades till Budapest 1969 till 1979: den innehöll tyristorpulsomvandlare för att reglera exciteringen av traktionsmotorer under acceleration och retardation , vilket ökar deras prestanda, samtidigt som de behåller samma kaross. En annan uppgradering var Ež3/Em508T-underserien, som levererades till flera sovjetiska städer från 1973 till 1979. Med hjälp av erfarenheter från Ei-underserien (levererade från 1968 till 1973), tillämpade den pulsspänningsreglering på dragmotorer också, och eliminerade pulseffekterna inom ALS-ARS säkerhetssystem, vilket avsevärt förbättrar den allmänna prestandan för dessa set och samtidigt håller elförbrukningen till det absolut nödvändiga. När det gäller viktminskning beslutades det ändå att minska en del, så att kropparna skulle byggas av aluminium. En kraftfullare dragmotor utvecklades också.

Ett Ež3/Em508T-tågset i Vykhino , 2009. Att få kunskap genom att experimentera med E-serien ledde till den slutliga utvecklingen av I-serien, och senare till 81-serien

Sålunda, 1973, vid Mytishchi Machine-Building Plant, designade ett team av ingenjörer under ledning av fabrikens chefsdesigner AG Akimov tre olika prototyper av de nya tågen, som senare blev kända som I-serien (i den numrerade klassificering, 81-715 var kontrollbilen och 81-716 var släpvagnen). Den första prototypen av I-serien tillverkades 1974, och det var en drastisk förändring från de andra Moskva Metro-set som använde nätverket vid den tiden: jämfört med den ursprungliga E-serien, som producerade 72 kWh, de nya seten producerade 90 (senare 100) kWh. Aluminiumlegeringskropparna minskade vagnarnas taramassa med 2 ton och hade tyristoriserad spänningsreglering och excitation, vilket kraftigt ökade tågens hastighet och acceleration. Utöver detta implementerade det nya tåget forcerad ventilation (borttagning av takets puckel som var för ventilation av passagerarutrymmet), nya blixtar i passagerarområdet och borttagning av hytter på släpvagnarna, vilket lämnade endast 1 hytt vid varje ände av tåget.

Detta ökade passagerarkapaciteten och prestanda avsevärt. Men trots sina fördelar innebar den nackdelar för sina tillverkare: den var för komplex för att masstillverkas, på så kort tid. Fabrikerna som skulle tillverka bilarna kunde inte sätta upp aluminiumtillverkningsanläggningar på så kort tid, och dessutom krävde spänningsregleringssystemet och tyristorerna förfining. Typ 1-prototypen av I-serien gjordes så småningom, men produktionen av Ež3/Em508T-underserien fortsatte, också på grund av lägre tillverkningskostnader.

Basmodellen

I början av 1970-talet designade Metrovagonmash-fabriken redan en släpvagnstyp, baserad på den aldrig byggda Ež2-underserien. Kontrollbilarna var också baserade på Ež2, men fronten modifierades, tillsammans med förarens kontroller. Dessa två typer av bilar blev senare 81-714 respektive 81-717. Med fler lärdomar från det elektriska framdrivningssystemet i I-serien, under första halvan av 1976, tillverkade Mytishchi-fabrikerna de första bilarna i 81-serien. Dessa var 5846, 5854, 5855 (kontrollbilar) och 5837, 5867, 5868 (släpvagnar).

Designen på de nya bilarna liknade, men skilde sig samtidigt från de nyaste bilarna i E-serien. Carbodies var ungefär lika dem, med samma dimensioner. Viss utrustning (dörrar, motorkompressorer, batterier, annan pneumatisk utrustning) överfördes också från Ež3-underserien. Den mest märkbara yttre förändringen var dock i tågets främre ändar: förarvagnen flyttades i mitten av tåget och placerades inte längre på tågets högra sida. Dessutom togs nödutgångsdörrarna bort på grund av detta. Dragmotorer från I-serien, DK-117B, som nu producerar 110 kWh, installerades. Jämfört med de äldre tågen installerades en extra strömförsörjningsenhet (Блок Питания Собственных Нужд) för att driva batterierna. Blixtar i passagerarutrymmet gjordes nu med lysrör. Detta ledde till att bilarnas egenvikt ökade, så det beslöts att använda en fjäderbaserad fjädring.

81-seriens bilar fick aldrig en bokstäver klassificering, eftersom dessa var ett experimentellt alternativ till de komplexa I-seriens bilar. Men komplexiteten i I-seriens bilar, vilket innebar oändliga justeringar gällande aluminiumproduktion, pulsreglering, på den tiden då nyöppnade sovjetiska tunnelbanenät (som i Tasjkent, Charkiv, etc.) var i stort behov av nya bilar, ledde till att till valet av 81-serien för att bli det nya standardtågsetet för tunnelbanan i Sovjetunionen. Tillverkningen av prototyper av I-serien fortsatte under 1980-talet, men de var de sista som fick en bokstäverklassificering, vilket gjorde att tunnelbaneset tillverkade från 81-717/714 och framåt aldrig fick en bokstäverklassificering. Med uppkomsten av nyare uppsättningar (som Yauza, Rusich, Oka, Neva, Moskva), blev 81-serien sedan känd som "numrerade tåget" (Номерной Поезд; Nomernoy Poezd ) . Det bör också noteras att "nomernoy" också står för fordonsregistreringsskyltar , så detta kan vara ett brett tolkat namn på engelska.

Efterfrågan på bilarna var mycket hög i början, så stor att produktionen vid IE Yegorov-fabriken i Leningrad (nu känd som Vagonmash Saint Petersburg) började i januari 1980, senare, Tver (då kallad Kalinin) järnvägsvagnsfabrik började tillverka dessa bilar i mitten av 1980 av 81-717 bilar och 1985 av 81-714 bilar.

Drift

Sedan produktionsstarten har seten levererats till alla tunnelbanenät i Sovjetunionen och även till Warszawapaktens länder .

Inom Sovjetunionen

I fd Sovjetunionen använder alla tåg den ryska spårvidden 1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum ) .

Moskva

Moskva var den första kunden av 81-717/714-tåget i Sovjetunionen, där man först testade prototyperna mellan 1976 och 1977. I slutet av 1977 hade man lagt sin beställning på det nya tåget, och de första tågen anlände 1978 den Koltsevaya- linjen , som ersätter tunnelbanetågen i G-serien som hade fungerat sedan linjen öppnades 1950. Detta följdes av den nyöppnade Kalininskaya-linjen och Zamoskvoretskaya-linjen 1979. Sedan dess har de blivit representativa för nätet, eftersom används på nästan alla linjer (förutom de som fortsatte att använda tågsätten i E-serien och som ersattes med tågsätten Rusich, Oka och Moskva).

Från och med 1993 började Moskvas tunnelbana köpa 81-717,5M/714,5M set, efter att 1988 slutade produktionen av basmodellen, vilket lämnade ett femårigt uppehåll i köp av nya bilar (under denna tid, den ödesdigra Yauza tåg var i planeringsstadiet). Leveranserna fortsatte mellan 1997 och 2010.

Under årens lopp har 81-717/714-seten fått förbättringar, särskilt från slutet av 1990-talet och framåt, och ersatte de traditionella sätena av läderbänk med vandalsäkra plastsäten. Externt är skillnaden mellan basmodellen och nyare uppsättningar närvaron av fyra strålkastare i mitten istället för två strålkastare ovanför förarhytten.

"Red Arrow" minneståg vid Kommunarka , 29 juni 2019. 81-717.5M/714-5M:s främsta visuella skillnad från originalseten är den annorlunda frontstrålkastarkonfigurationen. Denna speciella uppsättning var inblandad i Moskvas tunnelbanebombningar 2010

Några av 81-717/714-seten har speciella färger, framför allt tåget "Red Arrow", som är målat i rött/guldfärgat färg istället för det traditionella blå/vita schemat. På senare tid har de renoverade seten den nya Moscow Metro-färgen, med blå korrugerade sidor och grå fönsterband. Ett annat speciellt exempel är 81-717.5A/714.5A-setet, som uteslutande används på Sokolnicheskaya-linjen. Den var baserad på A-seriens uppsättningar av Moskvas tunnelbana, efter ett gammaldags tema: exteriören liknar A-seriens uppsättningar i en grädde/chokladfärg, medan interiören är baserad på vagnar från 1950-talet.

Deras nuvarande tilldelning är:

• TMD-1 Severnoye (Sokolnicheskaya-linjen)
• TMD-2 Sokol (Zamoskvoretskaya-linjen)
• TMD-5 Kaluzhskoye (Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen)
• TMD-15 Pechatniki (Lyublinsko-Dimitrovskaya-linjen)
• TMD-17 Brateyevo (Zamoskvoretskaya-linjen)
• TMD-19 Likhobory (Lyublinsko-Dimitrovskaya-linjen)

Det förväntas att tågen vid något tillfälle kommer att dras in på grund av de inkommande "Moskva"-tågsätten, som har introducerats successivt sedan 2017 på flera linjer där 81-717/714:orna trafikerar.

Sankt Petersburg (tidigare Leningrad)

I trafik på linje 2 (Moskovsko-Petrogradskaya-linjen), linje 4 (Pravoberezhnaya-linjen) och linje 5 (Frunzensko-Primorskaya-linjen) sedan 1980-talet.

Tasjkent

Tågen levererades till Tasjkent från 1980 till 1993 för att ersätta Ezh3/Em-508T-vagnarna på Chilonzor-linjen och komma i trafik på Uzbekiston-linjen. Det finns 168 vagnar i drift idag på tunnelbanan.

Tbilisi

81-717/714-tåg trafikerar både Akhmeteli-Varketili-linjen och Saburtalo-linjen i Tbilisis tunnelbana. Nästan alla tåg renoverades och går nu som 81-717M/714M. 81-717M-tåg moderniserades med hjälp av tjeckiska ritningar, därav liknande hytt- och färgdesign.

81-717M på den ovanjordiska delen av Tbilisi Metro

Renoverad 81-717 vid State University station

Utanför Sovjetunionen

Utanför Sovjetunionen levererades tågsätten först till Prag och Budapest, och senare till Warszawa och Sofia. Som sådana är de alla 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått .

budapest

Bilar av typen 81-717.2/714.2 levererades till Ungern mellan 1979 och 1990, där de har varit i trafik på linjerna M2 och M3. 2015 tecknades ett kontrakt om modernisering av de befintliga äldre tunnelbanevagnarna på tunnelbanan. 2016 lämnade det första tunnelbanetåget Budapest och levererades tillbaka till Metrovagonmash i Ryssland för att ses över till typ 81-717.2K/714.2K. Det första tåget togs i drift igen i mars 2017, med de ursprungliga likströmsmotorerna ersatta av japanska Hitachi VVVF dragsystem och motorer. De återstående tågen levererades i augusti 2018. Enheterna på linje 2 ersattes av moderna Alstom Metropolis- fordon.

Prag

507 vagnar (204 motorbilar och 303 släpvagnar) av typ 81-717.1/714.1 levererades till Prag mellan 1978 och 1990, med målet att köra 101 fembilssatser med två motorer som reservdelar. Tre bilar gick förlorade: en skrotades efter en urspårning vid Leninova (nuvarande Dejvická ) station 1986, medan två förlorades i en brand på Kosmonautů (nuvarande Háje ) station 1987. Full översyn hade planerats för de äldsta bilarna i början av 1990-talet, men det beslutades så småningom att en mer komplett ombyggnad krävdes, och mellan 1994 och 2010 byggdes de flesta men inte alla av 81-71-bilarna om till 81-71M-lager av Škoda och ČKD.

Sofia

Tunnelbanevagnar av typen 81-717.4/714.4 levererades till Bulgarien 1990 cirka åtta år före öppnandet av huvudstadens tunnelbana. Tågen består alla av fyra vagnar, men under 2005 och 2013 har det bulgariska tunnelbanesystemet tagit emot tåg av typen 81-740.2/741.2 eller 81-740.2B/741.2B, och för närvarande finns det bara 12 fyrvagnstågsätt av typen 81-717.4/714.4 och 40 trevagnstågsätt av typ 81-740.2/741.2. Ett kontrakt undertecknades 2018 för modernisering av befintliga 81-717.4/714.4 bilar; de första renoverade tågen levererades 2020. De renoverade tågen ser väldigt lika ut som typ 81-717.2k/714.2k på Budapests tunnelbanelinje M3.

Warszawa

Tunnelbanevagnar av typen 81-717.3/714.3 levererades till Polen mellan 1989 och 1995. Tågsätten består av sex vagnar. 1994 hade tunnelbanan fått tunnelbanevagnar av typ 81-572/573. Ytterligare ryskbyggda vagnar av typen 81-572.2/573.2 levererades också mellan 2007 och 2009. 2020 tecknades ett kontrakt om att ersätta dessa tåg med nyare byggda av Skoda i Tjeckien. Det första Skoda-tåget anlände till Warszawa i april 2022 och efter kvalitetstestning kommer dessa tåg att tas i bruk och gradvis ersätta de äldre tågen.

Teknisk

81-717/714-bilarna i fd Sovjetunionen fungerar på tunnelbanenät med 1520+4 mm spårvidder. Metronäten Sofia, Budapest, Warszawa och Prag använder standardspår (1435 mm) och får ström från den tredje skenan via en bottenkontaktsko, förutom i Budapest, som använder skor med toppkontakt. Tågen har vanligtvis en flexibel formation, med 2 styrvagnar i varje ände, och ett varierande antal släpvagnar i mitten. Således kan ett tåg bara ha en vagn i mitten, eller upp till 6, vilket gör 3 till 8 vagnsformationer. Ett anmärkningsvärt undantag är dock på Jerevans tunnelbana, där tåg dit kan trafikera även utan släpvagnar. Utöver detta har 81-717M-typen 2 hytter i båda ändar, till skillnad från 1 hytt i motsatta ändar, som också används i Jerevan.

Inredning

Interiör av en tidig 81-717/714-bil i Moskva, som genomgår desinficering på grund av covid-19-pandemin i Ryssland . Interiören liknar bilarna i E-serien

Interiör av en senare 81-717/714 i Novosibirsk, med vandalsäkra sittplatser istället för läderbänkar.

Liksom alla tunnelbanetåg i det forna Sovjetunionen har 81-717/714-tågen längsgående bänkar, som placeras på väggarna i bilarna mellan dörrarna och en tom mittgång. Passagerarutrymmet ventileras med hjälp av luftgallrar på bilens tak, tillsammans med små skjutfönster.

Ursprungligen monterades bänkar med hårda läderdetaljer på dessa bilar, men de utsattes för vandalisering på 1990- och 2000-talen. På grund av detta har renoverade och senare modeller vandalsäkra sittplatser med plastbas och konstläderfoder, separat för varje passagerare. Ibland kan metallpartitioner också läggas till. Totalt sett rymmer bänkarna så många som 6 personer (eller 3 i ändsektionerna), vilket innebär att sittutrymmet i alla bilar varierar från 40 till 48 vid sittande.

Även om det finns åtkomstdörrar mellan varje vagn, är det mycket farligt att passera från en vagn till en annan medan tåget rör sig, och på grund av detta tillåter vanligtvis endast personal sådana uppgifter. Dörrarna kan användas i en nödsituation, men de används ibland av zatsepers (ryska tågsurfare) för att klättra på tågets tak på sektioner över marken.

Ersättning

När slitaget och åldrandet av dessa tåg började ersättas med nyare, men i olika tunnelbanor hände detta annorlunda, i Moskvas tunnelbana som ersättning först var tågen Rusich , senare Oka och Moskva . I Sankt Petersburg 81-556 Neva- tåg som ersättningar, medan i Novosibirsk ersätts flera av dessa tåg med 81-540 tåg, som är en vidareutveckling av 81-717 . I Minsk började 81-717-tåget köra på nya Stadler -bilar tillverkade i Fanipol-förorten Minsk. I Baku, såväl som i Moskva, kommer 81-765 tåg att användas för att ersätta 81-740-vagnarna, men dessa tåg kommer att kallas Baku .

externa länkar

• Media relaterade till 81-717/714 på Wikimedia Commons