Prags tunnelbana

Prag Metro Logo.svg
Prags tunnelbanestation
Malostranská station on Line A
Malostranská på linje A
Översikt
Inhemskt namn Pražské tunnelbana
Plats Prag , Tjeckien
Transittyp Snabb transit (tunnelbana)
Antal rader 3 (plus 1 under konstruktion)
Antal stationer 61
Dagligt åkande 1,55 miljoner (2021)
Årligt ridtid 589,2 miljoner (2012)
Hemsida Dopravní podnik hl. m. Prahy
Drift
Började operationen

9 maj 1974 (linje C) 12 augusti 1978 (linje A) 2 november 1985 (linje B)
Operatör(er)
Dopravní podnik hlavního města Prahy [ cs ] (Prague Public Transport Company)
Antal fordon 730
Tågets längd 69,6 m (228 fot 4 tum)
Teknisk
Systemlängd 65,4 km (40,6 mi)
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Elektrifiering   750 V DC tredje skena
Medelhastighet 36 kilometer i timmen (22 mph)
Toppfart 80 kilometer i timmen (50 mph)

Prags tunnelbana ( tjeckiska : Pražské metro ) är det snabba transitnätet i Prag , Tjeckien . Systemet grundades 1974 och består av tre linjer ( A , B och C ) som betjänar 61 stationer (främst med öplattformar), och är 65,2 kilometer (40,5 mi) långt. Systemet betjänade 568 miljoner passagerare 2021 (cirka 1,55 miljoner dagligen).

Två typer av rullande materiel används på tunnelbanan: 81-71M (en helt moderniserad variant av den ursprungliga 81-717/714.1 ), och tunnelbanan M1 . Alla linjer styrs automatiskt från den centrala utsändningen, nära IP Pavlova -stationen. Tunnelbanan drivs av Prag Public Transit Company (Dopravní podnik hlavního města Prahy [ cs ] , DPP), och integrerad i Prags integrerade transportsystem ( Pražská integrovaná doprava , PID).

Grundläggande information

Prags tunnelbanekarta

Prags tunnelbana har tre linjer, var och en representerad av sin egen färg på kartorna och skyltarna: Linje A (grön, 17 stationer, 17 km (10,6 mi)), Linje B (gul, 24 stationer, 26 km (16,2 mi)) och linje C (röd, 20 stationer, 22 km (13,7 mi)). Det finns totalt 61 stationer (varav tre är överföringsstationer) sammankopplade med nästan 66 kilometer av mestadels underjordiska järnvägar. Servicen går från 4–5 på morgonen till midnatt, med två till tre minuters intervall mellan tågen under rusningstid och fyra till tio minuter mellan tågen vid andra tider. Nästan 600 miljoner passagerare använder Prags tunnelbana varje år (cirka 1,6 miljoner dagligen).

Systemet drivs av Prague Public Transit Company Co. Inc. (tjeckiska: Dopravní podnik hlavního města Prahy as [ cs ] , DPP), som också sköter de andra kollektivtrafikmedlen runt staden, inklusive spårvagnar , bussar , fem färjor, bergbanan till Petřín-kullen och stolliften inne i Prags zoo .

Sedan 1993 har systemet varit kopplat till pendeltåg och bussar, men även till " park-and-ride "-parkeringar. Tillsammans bildar de ett omfattande kollektivtrafiknät som sträcker sig längre från staden, kallat Prague Integrated Transport (tjeckiska: Pražská integrovaná doprava , PID). Medan det stora systemet är zonprissatt är tunnelbanan helt inom den centrala zonen.

Många stationer är ganska stora, med flera ingångar placerade relativt långt ifrån varandra. Detta kan ofta leda till förvirring för de som inte är bekanta med systemet [ citat behövs ] , speciellt vid centrala nav som Mustek eller Muzeum. I allmänhet är stationerna väl skyltade även för dem som inte är bekanta med det tjeckiska språket . Prags tunnelbana är mycket säker.

Systemlayout och stationer

Huvudartikel: Lista över Prags tunnelbanestationer
Muzeum station på linje C
Nemocnice Motol (Motol Hospital) station på linje A

Prags tunnelbanesystem är utformat som en triangel, där alla tre linjerna möts i centrum av staden vid tre bytesstationer . Varje växlingsstation har två salar, en hall för varje linje. Djupet på stationerna (och förbindelselinjerna) varierar avsevärt. Den djupaste stationen är Náměstí Míru , som ligger 52 meter (171 fot) under marken. Delar av spåren i stadens centrum borrades mestadels med hjälp av en tunnelsköld . Yttre delar grävdes med en klipp-och-täck- metod och dessa stationer ligger bara några meter under ytan. En del av linje B går i en inglasad tunnel ovan marken.

De flesta stationer har en enda öplattform i mitten av stationshallen (tunneln) som betjänar båda riktningarna. Underjordsstationerna har ett rakt innertak ibland uppburet av pelare, medan djupstationerna är större tunnlar med spårtunnlarna på varje sida. Väggarna på många stationer är dekorerade med färgade aluminiumpaneler; varje station har sin egen färg. Vissa stationer anses vara bland de bästa i Europa.

Prags tunnelbana
Linje Färg Öppnad
År för senaste expansion 		Rutt Längd Stationer
Linje A Grön 1978 2015 Nemocnice Motol ↔ Depo Hostivař 17,1 km (11 mi) 17
Linje B Gul 1985 1998 Zličín ↔ Černý Most 25,6 km (16 mi) 24
Linje C Röd 1974 2008 Letňany ↔ Háje 21,4 km (13 mi) 20
Linje D Blå Under konstruktion TBA Náměstí Míru ↔ Depo Písnice 0 km (0 mi) TBA
Total 63,1 km (39,2 mi) 61

Rullande lager

Metro M1 tåg på en testbana
81-71M tåg
Inuti en Metro M1-bil
Inuti en 81-71M bil

Tunnelbana M1

Metro M1 -tåg har fungerat på linje C sedan 2000; de ersatte helt och hållet äldre bilar på denna linje 2003. DPP äger 265 av dessa bilar, som utgör 53 femvagnståg. Dessa bilar utvecklades speciellt för Prag och tillverkades där mellan 2000 och 2003 av ett konsortium bestående av ČKD Praha , ADtranz och Siemens (under kontraktet förvärvade Siemens ČKD Praha). Tågets totala längd är 96,66 meter (317 fot 2 tum), accelerationen är 1,3 m/s 2 (4,3 fot/s 2 ), och tågets totala kapacitet är 1 464 personer (224 sittande, 1 240 stående). Denna enhet var också anpassad för användning i Venezuela på Maracaibo Metro .

81-71 M

81-71M-tågen är en moderniserad variant av de gamla sovjetiska 81-717- tågen med nya dragmotorer , teknisk utrustning, interiörer och exteriörer. De har opererat på linje A och B sedan 1996. Moderniseringen genomfördes av Škoda Transportation och ČKD mellan 1996 och 2011. DPP äger 465 81-71M bilar, som utgör 93 femvagnståg. Tågets totala längd är 96,11 meter (315 ft 4 tum), och accelerationen är identisk med den för Metro M1-vagnarna, på 1,3 m/s 2 ( 4,3 ft/s 2 ). Liknande rekonstruktioner gjordes också på Tbilisi Metro och Jerevan Metro , samt en nästan identisk version som exporterades till Kiev från Metrowagonmash som en del av Slavutich-projektet, betecknad 81-553.1, 81-554.1 och 81-555.1.

Tidigare i tjänst

  • 81-71 , gamla sovjetiska tåg tillverkade av Metrovagonmash fasades gradvis ut och ersattes av de moderniserade versionerna. Deras tjänst upphörde den 2 juli 2009. Ett fordon förvaras i Prags museums kollektivtrafik, medan ett fullt fungerande tåg med fem bilar stannar i Zličín (B) depå för speciella tillfällen.
  • Ečs , sovjetiska tåg tillverkade av Metrovagonmash, som gick på linje C, i trafik från 1974 till 1997. Ett fordon förvaras också i Prags museum för kollektivtrafik, medan ett fullt fungerande tåg med tre bilar förvaras i Zličín (B) ) depå.

Historia

Ladislav Rotts förslag till Prags kommunfullmäktige.
Ládví , linje C
Vyšehrad station på linje C
För sin oortodoxa plattformsdesign i tre nivåer utsågs Rajská zahrada- stationen till Årets tjeckiska byggnad 1999

Även om Prags tunnelbanesystem är relativt nytt, går idén om tunnelbana i Prag många år tillbaka i tiden. Det första förslaget att bygga en underjordisk järnväg gjordes av Ladislav Rott 1898. Han uppmuntrade stadsfullmäktige att dra fördel av att delar av centrala staden redan grävdes upp för avloppsarbete. Rott ville att de samtidigt skulle börja gräva tunnlar för järnvägen. Planen förnekades dock av stadens myndigheter. Ett annat förslag 1926, av Bohumil Belada och Vladimír List , var det första som använde termen "Metro", och även om det inte heller accepterades, fungerade det som en impuls för att gå mot en verklig lösning av den snabbt växande transporten i Prag.

På 1930- och 1940-talen ägde ett intensivt projekterings- och planeringsarbete rum med hänsyn till två möjliga lösningar: en underjordisk spårväg (vanlig rullande materiel som går under jorden i stadens centrum, numera beskriven som en "premetro") och en "äkta" tunnelbana med sitt eget oberoende järnvägssystem. Efter andra världskriget stoppades allt arbete på grund av den dåliga ekonomiska situationen i landet, även om de tre linjerna, A, B och C, nästan var färdigdesignade.

I början av 1960-talet accepterades äntligen konceptet med den underjordiska spårvägen och den 9 augusti 1967 startade byggandet av den första stationen ( Hlavní nádraží ). Men samma år kom en väsentlig förändring av konceptet, eftersom regeringen, under inflytande av sovjetiska rådgivare, beslutade att bygga ett riktigt tunnelbanesystem istället för en underjordisk spårväg. Under de första åren fortsatte alltså bygget samtidigt som hela projektet konceptuellt förvandlades. Under byggandet av tunnelbanan fick en tjeckisk tillverkare av rullande materiel, ČKD Tatra Smíchov, i uppdrag att utforma tågen. Två prototyper av tvåbilsenheter under namnet R1 konstruerades 1970 och 1971 och användes för fälttester. Den dåvarande tjeckoslovakiska regeringen bestämde sig dock för att istället beställa tågen för tunnelbanan från Sovjetunionen (som snart skulle bli Ečs, en del av den sovjetiska "E"-serien, som står för "E Czechoslovak"). Den rullande materielen R1 skulle senare skrotas på 1980-talet, nära slutet av det kalla kriget. Regelbunden service på den första delen av linje C började den 9 maj 1974 mellan Sokolovská (nu Florenc ) och Kačerov stationer.

Sedan dess har många tillbyggnader byggts och antalet linjer har stigit till tre.

Den 22 februari 1990 ändrades 13 stationsnamn som främst återspeglar kommunistisk ideologi till att vara politiskt neutrala. Till exempel, Leninova-stationen, som innehöll en gigantisk byst av Vladimir Lenin före sammetsrevolutionen , döptes om till Dejvická efter en närliggande gata och omgivande grannskap. Övriga förändringar var: Dukelská – Nové Butovice, Švermova – Jinonice, Moskevská – Anděl, Sokolovská – Florenc, Fučíkova – Nádraží Holešovice, Gottwaldova – Vyšehrad, Mládežnická – Pankrác, Primátora Vacka – Rozůž – Kosmonaut – Kosmonaut, – Chobyžov, – Kosmonaut, – Kosmonaut je .

Omfattningen av översvämningar i tunnelbanenätet 2002
Rulltrappor vid Národní třída

I augusti 2002 drabbades systemet av katastrofala översvämningar som drabbade delar av Böhmen och andra områden i Centraleuropa (se Europeiska översvämningen 2002) . 19 stationer översvämmades, vilket ledde till en delvis kollaps av transportsystemet i Prag; skadorna på tunnelbanan har uppskattats till cirka 7 miljarder CZK (över 225 miljoner USD i växelkurs vid den tiden). De drabbade delarna av tunnelbanan stod ur drift i flera månader; den sista stationen ( Křižíkova , som ligger i det mest skadade området – Karlín) öppnade igen i mars 2003. Små guldplåtar har placerats ut på några stationer för att visa översvämningens högsta vattennivå. Tjänsten avbröts mellan:

Ett antal stationer stängdes på grund av översvämningar i juni 2013 . Ersättningsspårvagnar gick mellan Dejvická och Muzeum på linje A och Českomoravská och Smíchovské nádraží på linje B, och ersättningsbussar mellan Kobylisy och Muzeum på linje C på grund av stängda delar av banan.

Tillägg

Prags tunnelbaneförlängning

Efter reguljär trafik på den första sektionen av linje C började 1974 mellan Florenc och Kačerov , fortsatte byggandet av förlängningar ganska snabbt. 1978 öppnades linje A, och linje B öppnades 1985, vilket bildade triangeln med tre korsningspunkter. Sedan dess har linjerna förlängts utåt från centrum.

1980 och 1990 förlängdes linje A österut från Náměstí Míru till Želivského och Skalka . Linje B förlängdes från Nové Butovice till Zličín 1994 och från Českomoravská till Černý Most 1998, och stationerna Kolbenova och Hloubětín öppnades 2001. Utbyggnaden av linje C genomfördes 1980 ( Kačerov – 1c Háje ) ( Floren 1c Háje ) Nádraží Holešovice ).

Prosek station, linje C

En nordlig förlängning av linje C öppnades den 26 juni 2004, med ytterligare två stationer, Kobylisy och Ládví . Nya tunnlar byggdes under Moldau med hjälp av en unik "utmatningstunnlar"-teknik. Först grävdes ett dike i flodbädden och betongtunnlarna byggdes i torrdockor på flodstranden. Sedan översvämmades bryggorna och de flytande tunnlarna flyttades som ett styvt komplex till sitt slutliga läge, sänktes, förankrades och täcktes.

Linje A förlängdes österut den 26 maj 2006, när en ny ändstation, Depo Hostivař , öppnade. Stationen byggdes inom järnvägsdepån.

Linje C förlängdes mot nordost för att förbinda stadskärnan med bostadskvarteren vid Prosek och ett stort köpcentrum vid Letňany. Tre stationer (Střížkov, Prosek och Letňany) öppnade den 8 maj 2008.

I april 2015 förlängdes linje A västerut från Dejvická till Nemocnice Motol med fyra nya stationer: Bořislavka , Nádraží Veleslavín , Petřiny och Nemocnice Motol . Nádraží Veleslavín-stationen är också den nya ändstationen för buss 119 till flygplatsen Václav Havel .

Planer för en utbyggnad av flygplatsen har föreslagits, men aldrig genomförts. Enligt uppskattningar från 2018 skulle projektet kosta cirka 26,8 miljarder kronor och ta 11 år att slutföra.

Framtida planer

En annan fas av förlängningen av linje A planerades från Nemocnice Motol till flygplatsen Václav Havel , men det är mycket troligt att denna förlängning inte kommer att byggas och flygplatsen kommer att betjänas av en ny järnväg istället.

Linje D

Huvudartikel: Linje D (Prags tunnelbana)

Det finns planer på att bygga en ny linje, Linje D (blå), som ska koppla samman stadskärnan med södra delar av staden. Enligt nuvarande planer kommer linjen att gå i 11 kilometer och starta i stadens centrum och leda till Vršovice , Krč , Libuš och Písnice . Det kommer att finnas 10 stationer: Náměstí Míru (transfer till linje A), Náměstí bratří Synků, Pankrác (transfer till linje C), Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice och Depo Písnice. Linje D är mycket viktig för att förbättra trafiksituationen i södra och sydöstra stadsdelen. I den andra etappen är det planerat att förlänga denna linje från Pankrác till Náměstí Míru (Fredstorget). Den första delen av linje D planeras att byggas mellan 2022 och 2029.

Linje E

Det finns även planer på linje E, som troligen kommer att vara cirkulär. Den exakta rutten är ännu inte fastställd. I början av 2000-talet diskuterades det i samband med planerna på att anordna de olympiska sommarspelen i Prag, som dock ställdes in. [ citat behövs ] Praha sobě -listan stödde idén om en cirkulär tunnelbanelinje under upptakten till kommunvalet i Prag 2022.

Funktioner

En medeltida bro i Můstek station
Den längsta rulltrappan i EU vid Náměstí Míru

Namnet på Můstek -stationen betyder "lilla bro" och syftar på området runt stationen. Ursprunget till områdets namn var inte känt förrän rester av en medeltida bro upptäcktes under byggandet av stationen. Resterna införlivades i stationen och kan ses nära stationens nordvästra utgång.

Rulltrapporna vid stationen Náměstí Míru (Fredstorget) i Vinohrady är de längsta rulltrapporna i Europeiska unionen (längd 87 m, vertikal spännvidd 43,5 m, 533 steg, tar 2 minuter och 15 sekunder att stiga). Náměstí Míru är också den djupaste stationen i Europeiska unionen, 53 meter.

Mellan IP Pavlova- och Vyšehrad -stationerna går linje C inuti boxstrukturen på den stora Nusle-bron över en brant dal.

Anděl (Angel) station på linje B

Terminalstationen Depo Hostivař byggdes inom byggnaderna av en befintlig järnvägsdepå. Utbyggnaden är det första segmentet av systemet som byggs ovan mark och inte genom en tunnel. Det finns inga backspår i ändstationen; tåg avgår från samma spår som de anländer på.

Anděl- stationen var känd som Moskevská (Moscow-stationen) fram till 1990. Den öppnade samma dag 1985 som Prazhskaya -stationen (Prague) på Moskvas tunnelbana . Den innehåller flera konstverk som främjar sovjetisk-tjeckoslovakisk vänskap. Anděl-stationen, liksom Smíchov-tågstationen , innehåller några av de bäst bevarade exemplen på kommunisttidens konst som finns kvar i Prag. Under 2014-15 genomfördes arbeten för att göra stationen tillgänglig för rullstolsburna.

Hradčanská-stationens entréhall har fortfarande den tjeckoslovakiska socialistiska republikens vapen och mottot Všechna moc v Československé socialistické republice patří pracujícímu lidu ("All makt i den tjeckoslovakiska socialistiska republiken tillhör det arbetande folket"), som var delar av stationens ursprungliga socialistisk-realistiska design.

Under den kommunistiska perioden cirkulerade rykten om att stora "överlevnadskammare" byggdes för höga tjänstemän i regeringen i händelse av en kärnvapenattack. Efter kommunismens fall visade det sig att sådana områden verkligen existerade, men inte i den skala som man tänkt sig eller inredd i lyx.

Biljetter

Validera en biljett med hjälp av datum- och tidsstämpelautomaten

Prags tunnelbana fungerar på ett betalningsbevissystem , liksom resten av PID-nätverket. Passagerare måste köpa och validera en biljett innan de går in på en stations betalområde. Det finns uniformerade och civilklädda biljettkontrollanter som slumpmässigt kontrollerar passagerarnas biljetter inom det betalda området.

Enkla enkelbiljetter kostar 40 CZK (från och med 1 augusti 2021) för en 90-minuters resa eller 30 CZK för en 30-minuters resa. I november 2007 SMS-köp för enkla transferbiljetter och dagsbiljetter (endast tillgängligt från tjeckiska mobiltelefoner).

Korttidsturistkort är tillgängliga för perioder om 24 timmar (120 CZK) och 3 dagar (330 CZK). Från och med 2019 kan enkelbiljetter och korttidspass köpas online med PID Lítačka smartphone-appen. Sedan april 2019 kan enkel- och 24-timmarsbiljetter också köpas ombord på alla spårvagnar och på alla tunnelbanestationer, med kontaktlös betalning , inklusive betalningsappar som Google Pay eller Apple Pay . Sådana biljetter är redan validerade från köptillfället.

Längre säsongskort kan köpas på det smarta biljettsystemet Lítačka- kortet, för perioder om en månad (550 CZK), tre månader (1480 CZK) eller årskortet för 3650 CZK (10 CZK/dag). Studenter som studerar i Tjeckien med en giltig studentlicens ISIC , barn under 18 år och seniorer över 60 år kan köpa säsongskort till reducerade priser. Reducerade biljettpriser är: 130 CZK för 30 dagar, 360 CZK för 90 dagar och 1280 CZK för ett år.

Pensionärer som är 65 år eller äldre och barn upp till 14 år kan åka gratis.

Biljetterna är desamma för alla transportmedel i Prag (tunnelbana, spårvagnar, bussar, bergbanor och färjor).

Meddelanden

„Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice: Staroměstská." Linje A, Můstek station

Tillkännagivandet som gjordes via högtalarsystemet när dörrarna stängs, " Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají " ("Snälla avsluta ut- och ombordstigningen, dörrarna stängs") har blivit en symbol för Prag för många turister [ citat behövs ] , och är möjligen den första tydliga tjeckiska frasen många resenärer hör. Tillkännagivandet har förändrats lite sedan 1974, när den första linjen öppnades; den ursprungliga versionen innehöll inte ordet "snälla". Tillkännagivandena uttrycks av Světlana Lavičková [ cs ] på linje A, av Eva Jurinová [ cs ] på linje B och av Tomáš Černý [ cs ] på linje C.

Andra meddelanden inkluderar: " Vystupujte vpravo ve směru jízdy " ("Avsluta på höger sida i färdriktningen"), " Konečná stanice, prosíme, vystupte " ("Terminalstation, vänligen lämna tåget"), och " Přestup na linky S a další vlakové spoje " ("Överföring till S-linjer och andra järnvägsförbindelser").

Galleri

Exempel på stationer på linje A

Exempel på stationer på linje B

Exempel på stationer på linje C

Överföringskorridorer

Nuvarande tunnelbanevagnar

Historiska tunnelbanevagnar

Relaterade konstruktioner

Nätverkskarta

Se även

Anteckningar

externa länkar

Media relaterade till Metro i Prag på Wikimedia Commons


Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Prague_Metro&oldid=1141804469 "