Guy Gibson

Guy Gibson
Wing Commander Guy Gibson 1944
Född	( 1918-08-12 ) 12 augusti 1918 Simla , Brittiska Indien
dog	19 september 1944 (1944-09-19) (26 år) Steenbergen , Nederländerna
Trohet	Storbritannien
Service/ filial	Kungliga flygvapnet
År i tjänst	1936–1944
Rang	Överstelöjtnant
Servicenummer	39438
Enhet	Nr 83 (Bomber) skvadron nr 29 skvadron
Kommandon hålls	Nr 106 skvadron (1942-43) Nr 617 skvadron (1943)
Slag/krig	Andra världskriget   Europeiska flygkampanjen † Operation Chastise
Utmärkelser	Victoria Cross Distinguished Service Order & Bar Distinguished Flying Cross & Bar Commander of the Legion of Merit (USA)

Wing Commander Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 augusti 1918 – 19 september 1944) var en framstående bombplanpilot i Royal Air Force under andra världskriget . Han var den första befälhavaren för skvadron nr 617 , som han ledde i "Dam Busters"-razzian 1943, vilket resulterade i att två stora dammar bröts in i Ruhrområdet i Tyskland. Han tilldelades Victoria Cross , den högsta utmärkelsen för tapperhet i ansiktet av fienden som kan tilldelas brittiska och samväldets styrkor, i efterdyningarna av razzian i maj 1943 och blev den högst dekorerade brittiska militären vid den tiden. Han genomförde över 170 krigsoperationer innan han dog i aktion vid 26 års ålder.

tidigt liv och utbildning

Gibson föddes i Simla , Brittiska Indien , den 12 augusti 1918, son till Alexander James Gibson och hans fru Leonora ("Nora") Mary Gibson. Vid tiden för Gibsons födelse var hans far officer i Imperial Indian Forestry Service och blev Chief Conservator of Forests för Simla Hill States 1922. 1924, när han var sex år, separerade hans föräldrar. Hans mor fick vårdnaden om Gibson, hans äldre bror Alexander ("Alick") och syster Joan, och bestämde sig för att återvända till England.

När hennes familj kom från Porthleven , Cornwall, bosatte sig Nora Gibson först i Penzance . Gibson började skolan i England på samma skola som sin syster, West Cornwall College. Hans mor flyttade sedan till London och han skickades som internat till Earl's Avenue School, en förberedande skola , senare känd som St George's, i Folkestone , Kent.

1932 började Gibson på St Edward's School, Oxford , samma skola som Douglas Bader där han också placerades i samma hus, Cowell's. Gibsons husmästare var AF "Freddie" Yorke som blev Gibsons förmyndare.

Efter hennes återkomst från Indien utvecklade Gibsons mamma ett alkoholproblem som eskalerade till alkoholism . Hennes beteende blev allt mer oberäkneligt och ibland våldsamt mot sina barn. Skolan organiserade logi åt Gibson och hans bror under skolloven. Noras yngre syster, Mrs Beatrice ("Gwennie") Christopher, gav Gibson sitt eget rum i hennes hus. Hennes man, John, hjälpte Nora med skolavgifterna. De gick också båda på några skoltillställningar för att försörja sina syskonbarn.

Gibson var en genomsnittlig student akademiskt och spelade för Rugby Second XV. Hans intressen var vetenskap och fotografi. bioorgan fungerar . Han läste alla typer av böcker, särskilt Arthurlegenderna och Shakespeare . Hans favoritpjäs var Henry V . Han gjordes till husprefekt .

Från en tidig ålder ville Gibson flyga. Han hade en bild av sin barndomshjälte, Albert Ball VC , första världskrigets flygande ess , på sin sovrumsvägg hemma hos sin moster. Hans ambition var att bli civil testpilot. Han skrev för råd till Vickers och fick ett svar från deras chefstestpilot, kapten Joseph "Mutt" Summers , som skrev att Gibson först borde lära sig att flyga genom att gå med i RAF på en kort servicekommission. Gibson ansökte till RAF, men fick avslag när han misslyckades med Medical Board; den troliga anledningen till att hans ben var för korta. Hans senare ansökan var framgångsrik, och hans personakt innehöll anmärkningen "tillfredsställande benlängdsprov utfört". Han påbörjade en kort servicekommission i november 1936.

Inledande militärtjänst

Inledande militär utbildning

Gibson började sin flygutbildning den 16 november 1936 vid Bristol Flying School, Yatesbury , med nr. 6 Flying Training Course och med civila instruktörer. På grund av dåligt väder avslutades kursen inte förrän den 1 januari 1937. Efter lite ledighet flyttade han sedan till No. 24 (Training) Group vid RAF Uxbridge för sin RAF-grundutbildning. Han bemyndigades med graden av tillförordnad pilotofficer med verkställande från 31 januari 1937. Han genomgick därefter ytterligare flygutbildning som medlem av juniorsektionen av No. 5 Flying Training Course på No. 6 Flying Training School RAF, RAF Netheravon . Han tilldelades sina pilotvingar den 24 maj 1937.

Som en del av Advanced Training Squadron deltog han under sommaren 1937 i vidareutbildning vid No. 3 Armament Training Station , Sutton Bridge , Lincolnshire. Han valde bombplan eftersom dessa gav erfarenhet av flermotoriga plan, vilket är typiskt för individer som planerar en civil flygkarriär. Han återvände till Netheravon och tog examen den 31 augusti 1937. Han klarade alla sina grundprov första gången, med ett genomsnitt på 77,29 % och ett flygande betyg på "genomsnitt". Men hans betyg som följeslagare var under genomsnittet på grund av hans ibland oförskämda och nedlåtande beteende gentemot juniorled och markbesättningar i synnerhet.

Nr 83 (Bombplan) Squadron

Gibsons första utstationering var till nr. 83 (bomber) skvadron , stationerad vid RAF Turnhouse , väster om Edinburgh . Han tilldelades "A" Flight och placerades under överinseende av pilotofficer Anthony "Oscar" Bridgman. Skvadronen flög Hawker Hinds . Han anslöt sig till en fast grupp officerare från liknande mindre offentlig skolbakgrund. Eftersom några stannade med skvadronen i några år gick befordran långsamt. Han befordrades till pilotofficer den 16 november 1937. Hans beteende mot markbesättningarna fortsatte att uppfattas som otillfredsställande och de gav honom smeknamnet "Bumptious Bastard".

I mars 1938 överfördes skvadronen från grupp nr 2 till grupp nr 5 och flyttades till RAF Scampton . I juni flyttade de till RAF Leuchars för ett rustningsträningsläger. Från oktober startade skvadronen sin omvandling till Handley Page Hampden , som avslutades i januari 1939. Vid en undersökningsdomstol i oktober 1938 befanns Gibson skyldig till vårdslöshet efter en taxiincident vid RAF Hemswell . Han tillbringade juldagen 1938 på sjukhus vid RAF Rauceby med vattkoppor . Han skickades sedan på konvalescentledighet och återvände till skvadronen i slutet av januari.

Våren 1939 deltog skvadronen i ett rustningsträningsläger vid RAF Evanton nära Invergordon i Skottland. Med sannolikheten för krig ökande och som en del av en plan för att förbättra standarden, skickades Gibson på en navigationskurs i Hamble nära Southampton . Han verkade inte ta kursen på allvar, men klarade med ett medelbetyg. Instruktören lade till kommentaren "kunde göra bra". Han skulle lämna RAF, men hölls kvar på grund av utbrottet av fientligheter i Abessinien . I juni befordrades han till flygofficer. Den 25 juli gjorde skvadronen en långdistansflygning till södra Frankrike. De deltog i hemförsvarsövningar över London i augusti. Sedan gick han på sommarlov. I det här skedet av sin karriär hade han aldrig flugit eller landat ett plan på natten.

Andra världskriget

Första operativa turnén: Nr 83 Squadron, Bomber Command

Gibson återkallades från tjänstledighet till Scampton via telegram den 31 augusti 1939. Gibson flög den 3 september 1939, två dagar efter andra världskrigets början. Han var en av piloterna som valts ut för att attackera den tyska flottan, som var nära Wilhelmshaven . Han lyfte 18:15. Operationen avbröts på grund av dåligt väder och han landade tillbaka i Scampton runt 23:00. Den 5 september när han var i Messen, blev han biten av en hund. Hans arm lades i en bärsele och han beviljades 36 timmars ledighet. Detta tillät honom att delta i sin brors bröllop i Rugby, där han var Alicks bäste man. När han återvände hade skvadronen flyttat till Ringway nära Manchester under Scatter Scheme. De var där i 10 dagar. Skvadronen flög inte på en annan operation förrän i december, under det falska kriget .

I februari 1940 var Gibson en av medlemmarna i skvadronen som tillfälligt placerades på Coastal Command vid RAF Lossiemouth . Den 27 februari deltog han i en operation som skickades för att attackera en U-båt . Men på grund av olika kommunikationsproblem släppte ett av flygplanen sina bomber på en Royal Navy- ubåt . De högre officerarna som var inblandade i incidenten censurerades för deras misslyckande med att få skvadronen upp till en tillfredsställande standard. Skvadronen genomgick sedan en period av intensiv träning.

Perioden från april till september 1940 var en av de mest operationellt intensiva perioderna i Gibsons karriär. Han genomförde 34 operationer på 5 månader, varav 10 i juni. Typen av operation varierade från "trädgårdsskötsel" – utläggning av minor i olika sjövägar och hamninlopp – till attacker mot kapitalfartyg, samt attacker mot markbaserade militära och ekonomiska mål. Under denna tid fick han ett rykte om att vara till synes orädd, särskilt som han var villig att flyga i marginellt väder. Han tilldelades Distinguished Flying Cross (DFC) den 9 juli 1940. Han utbildades för en lågnivåattack på Dortmund-Ems-kanalen , men han missade själva räden den 12 augusti. När han återvände från en räd mot Lorient den 27 augusti såg han en Dornier Do 215 och attackerade den. Han krediterades för ett "troligt" dödande. Han befordrades till flyglöjtnant den 3 september 1940. Hans sista operation med skvadronen var till Berlin den 23 september 1940. Arthur Harris , dåvarande Air Officer Commanding (AOC) No. 5 Group, beskrev senare Gibson som den "mest full- ut stridspilot" under hans kommando vid denna tid.

Som vanligt var Gibson utstationerad som flyginstruktör till No. 14 Operational Training Unit (OTU) vid RAF Cottesmore för att ge piloter en vila från operationer . Han var där i två veckor, varav en del tillbringades på ledighet, men han ställde sig inte. Han överfördes sedan till nr 16 OTU vid RAF Upper Heyford . Samtidigt vädjade flygmarskalk Sholto Douglas , ställföreträdande chef för flygstaben , och flygmarskalk Trafford Leigh-Mallory , AOC nr. 12 (Fighter) Group , till Harris för bombplanspiloter med deras erfarenhet av nattflyg att flyga nattjaktflygplan . Gibson anmälde sig frivilligt. Harris skrev ett brev där han presenterade piloterna, som inkluderade kommentaren "ett handplockat gäng varav Gibson är bäst". Harris gick med på att hjälpa Gibsons karriär när han hade genomfört denna turné med "det bästa kommandot inom min makt".

Andra operativa turnén: Nr 29 skvadron, Fighter Command

Gibson beordrades att rapportera den 13 november 1940 till No. 29 Squadron som befälhavare för 'A' Flight. Skvadronen var stationerad vid RAF Digby , men flög från ett litet satellitfält vid RAF Wellingore cirka sex miles away. Officersmässan låg i närheten i The Grange. När han kom var befälhavaren, skvadronledaren Charles Widdows, i färd med att återuppbygga skvadronen efter ett utbrott av odisciplin som nästan ledde till att den upplöstes under juli 1940. Han sårade bort underpresterande piloter och ersatte sina flygchefer. Gibson tilldrog sig en viss fientlighet från några äldre medlemmar av skvadronen, eftersom han som en av dessa nya flygbefälhavare sågs som en del av Widdows reformer och han hade valts över en befintlig medlem av skvadronen. Han hade också kommit från en bombplansskvadron. Grundorsaken till den låga moralen var bristen på stridsframgång. Bristol Blenheim var inte designad som ett nattjaktflygplan och den luftburna interceptionen (AI) var fortfarande i sin mycket tidiga utveckling. Widdows var också tvungna att dela upp skvadronen med några piloter vardera vid Ternhill, Kirton och Wittering och med inte mer än hälften vid Digby vid ett tillfälle. Gibson flög sex operationer i Blenheims.

Skvadronen började konvertera till Bristol Beaufighter I och Widdows övervakade personligen hans piloter under deras omvandling. Gibsons första flygning i en Beaufighter var den 1 december 1940. Han genomförde sedan en intensiv träning i AI-procedurer. Han fann att nattstridskulturen skiljer sig mycket från bombplan, eftersom tvåmannabesättningen var tvungen att arbeta som ett team med piloten och förlitade sig på AI-operatörens vägledning för att hitta sina mål. Gibson gjorde sin första operativa flygning i en Beaufighter den 10 december med sergeant Taylor som sin AI-operatör. Den vintern var det dåligt väder och han flög bara tre operationer under hela januari. Han hävdade ett dödsfall den 12 mars, men det bekräftades inte. Men hans dödande den 14 mars bekräftades som en Heinkel He 111 . Han åkte till Skegness för att hämta stjärtaggregatet som trofé till skvadronen och besättningens jolle till sig själv. Han attackerades av en inkräktare när han landade i Wellingore den 8 april. Gibson var oskadd, men hans AI-operatör, Sergeant Bell, skadades i benet.

I april fick Widdows en överföring för skvadronen från gruppen 12 till 11 och en flytt till RAF West Malling i Kent. Gibson flög ner med honom den 25 april för att inspektera anläggningarna. Hela skvadronen flög ner den 29 april. Gibson befordrades till tillförordnad skvadronledare mot slutet av juni 1941 och började vika för befälhavaren i hans frånvaro. Widdows befordrades till stationsbefäl och ersattes av Wing Commander Edward Colbeck-Welch. Gibson hävdade ytterligare två döda som bekräftades. En annan oidentifierad bombplan, möjligen en Heinkel , hävdades i lågor den 3/4 maj. Den 6 juli störtade han en Heinkel He 111H-5 på 8/KG4 nära Sheerness . Hans AI-operatör på alla hans framgångsrika anspråk var sergeant RH James, som belönades med en Distinguished Flying Medal . Men Luftwaffes . bomboffensiv höll på att ta slut och Gibson började bli uttråkad av den relativa säkerheten och började beskriva patruller som "stooge patruller" i sin loggbok Han gjorde några ytterligare avlyssningar men hans vapen eller kanoner misslyckades. Han var också bekymrad över sin relativa brist på framgång jämfört med sin andra flygchef Bob Braham . Han verkar ha varit glad på West Malling och sa "Av alla flygfält i Storbritannien, här, säger många, inklusive jag själv, vi har det trevligaste". Hans sista patruller med skvadronen flögs den 15 december. Han lämnade med både flyg- och skyttebetyg över genomsnittet. Han tilldelades en Bar till sin DFC.

Återigen, som en vila från operationer, skulle Gibson postas till en OTU, denna gång nr 51 OTU, RAF Cranfield som chefsflyginstruktör. Vid det här laget hade han bestämt sig för att han ville återvända till bombplan. Trots ett besök på HQ No. 5 Group den 15 december för att begära en överföring, insisterade Fighter Command på att han var tvungen att åka till Cranfield. Hans tillfälle kom några veckor senare när Arthur Harris den 22 februari 1942 utsågs till Air Officer Commanding-in-Chief (AOC-in-C) för Bomber Command. Harris uppfyllde sitt löfte som gavs i september 1940. Han kallade Gibson för en intervju. Den 22 mars skrev Harris till Air Vice Marshal John Slessor , AOC No. 5 Group, och förklarade hans avsikt att befordra Gibson till tillförordnad vingbefälhavare för att sätta honom i befäl över en Lancaster-skvadron. Harris föreslog nr. 207 skvadron . Slessor utövade sitt omdöme och utnämnde Gibson till CO för nr 106 skvadron . Gibson postades från nr 51 OTU och skickades på semester till april, som han tillbringade i södra Wales.

Tredje operativa turnén: nr 106 skvadron, bombplanskommando

När den nyligen befordrade Wing Commander Gibson, bara 23 år gammal, anslöt sig till nr. 106 Squadron vid RAF Coningsby , var moralen bra, men det fanns en allvarlig besvikelse med den nya tvåmotoriga Avro Manchester eftersom dess Rolls-Royce Vulture- motorer var opålitliga. Därför var skvadronen planerad att konvertera till den fyrmotoriga Avro Lancaster , utrustad med Rolls-Royce Merlin- motorer så snart de blev tillgängliga.

Gibson lättade tillbaka till bombplansoperativa flygningar med en minläggningsoperation i Östersjön den 22 april 1942. och avslutade ytterligare tre sorteringar i Manchester under de följande tre veckorna.

April 1942 var en bra månad för skvadronen. De flög arton nätter, sex i följd och förbättringarna i prestanda noterades av analytiker vid både No. 5 Group och Bomber Command. Lancasters började anlända under maj och en ad hoc-utbildningsplan startade medan normal verksamhet upprätthölls. Gibson gjorde sin första flygning i en Lancaster i början av maj.

Som befälhavare var Gibsons främsta bekymmer att ses dela risken. Han fortsatte att visa outtröttlig aggression med en selektivitet mot hårdare mål snarare än lättare. Han förväntade sig samma beslutsamhet från alla på skvadronen. Han var hänsynslös när det gällde att undersöka besättningar för tillförlitlighet. Stationens medicinska officer blev expert på att avgöra vilka besättningar som helt enkelt hade otur i motsats till äkta malingerers. Han var dock kapabel till allvarliga felbedömningar vid tillfällen och kunde vara benägen till orimliga utbrott och förföljelse av vissa besättningar och deras medlemmar.

Liksom Widdows övervakade han noggrant nya besättningar och underlättade dem till operativ flygning med "Nasturtium-träning" – minläggning och sedan lättare mål. Han pressades att utsätta dem tidigare för större risker och skaffade sig ett rykte om att inte acceptera någon inblandning i hur han skötte skvadronen.

Gibsons utövande av sammanfattande disciplin tenderade mot konstruktiva uppgifter som syftade till att förbättra skvadronens effektivitet såsom underhåll av flygplan, motorer eller vapen. Han var ansvarig för uppkomsten av en inre krets av officerare som delade hans intensitet för operationer. Deras fritidsaktiviteter innefattade simning, vattenpolo och skytte. Men hans beteende mot underofficerare och markpersonal kan fortfarande vara ett problem. Strax efter hans ankomst uppfattade underofficerarna en incident han var inblandad i med dem som särskilt höghänt och markpersonalen gav honom snabbt smeknamnet "The Boy Emperor". Gibson kom bättre överens med sin egen klass och bakgrund än med "andra led och kolonialer". Bombsiktaren George "Johnny" Johnson från Joe McCarthys besättning sa att han på 106 Squadron var känd som "Arch-Bastard" på grund av sin strikta disciplin, och han blandade sig inte med de lägre leden eller pratade med underofficerare eller markpersonal. En liten man, han var arrogant, bombastisk och en strikt disciplinär men "hade något att vara bombastisk över" och var en "sann ledare ... fastän han aldrig pratade med eller ens erkände mig."

Den 11 maj lades han in på sjukhus vid RAF Rauceby . Den exakta orsaken är okänd, men förslagen inkluderar problem med sinus eller mellanörat. Han skickades sedan på två veckors konvalestionsledighet. Denna frånvaro innebar att han inte kunde delta i Operation Millennium, "1000 bombplansräderna", av vilka den första gjordes på Köln den 30 maj 1942. Han fann detta frustrerande eftersom denna räd såg introduktionen av bombplansströmmen . Det var där flygplanen koncentrerades i ett försök att överväldiga försvaret, med var och en tilldelad en specifik plats, höjdband och tidslucka. Under denna period introducerades målpunktsfotografering. Gibson provade det och uppmuntrade sedan alla flygbesättningar att bli "photo minded". Att få bra siktpunktsfotografier blev snabbt en tävling både inom och mellan skvadroner.

När han återvände fortsatte han att bygga upp sin erfarenhet av Lancaster. Han flög med sin vän, piloten John Hopgood den 4 juli och sedan på en lång terrängflygning dagen efter, den 5 juli. Han gjorde sin första operativa flygning i en Lancaster den 8 juli med Dave Shannon som sin andra pilot. De var tillsammans igen den 11 juli när de åkte till Danzig . De blev bestörta när de skickades på en Mohling-räd i dagsljus till Krupps i Essen den 18 juli. Det var känt som ett svårt och farligt mål på natten och de var lättade över att bli återkallade när de var nära Vlissingen . De kastade sina bomber över havet innan de återvände.

Skvadronen valdes ut för specialträning i användningen av två typer av nya bombsikte för användning med en specialbomb designad för attacker på huvudfartyg. Gibson rådde dock att flygplanet inte skulle attackera några fartyg under 8 500 fot. De omsatte denna träning i praktiken med en maratonflygning till Gdynia den 27 augusti 1942. Målen var Gneisenau och Scharnhorst . Gibson flög igen med Shannon och de bytte plats under flygningen. Det var ett betydande oväntat dis över målet när de anlände. Gibsons bombsiktare, skvadronledaren Richardson, en bombinstruktör från RAF Manby , begärde tolv övningskörningar över målet, men de misslyckades fortfarande med att skada skeppet. Faktum är att inga fartyg skadades under razzian, men skvadronens förberedelser för razzian noterades av Harris och Air Commodore Alec Coryton , AOC No. 5 Group.

Den 30 september flyttade skvadronen från Coningsby till RAF Syerston i Nottinghamshire . De förväntade sig att denna flytt bara skulle vara tillfällig medan landningsbanorna betongades, men problemen vid Coningsby gjorde att den blev permanent.

Gibson bildade snabbt ett bra förhållande med Syerstons stationsbefälhavare Gruppkapten " Gus" Walker . I oktober var de skyldiga att genomföra träningsövningar på låg nivå med flygplan som flög i treor och sexor. Denna utbildning användes vid en räd den 17:e på Le Creusot i Frankrike. Gibson och Hopgood var bland piloterna som skickades för att attackera den elektriska transformatorstationen vid närliggande Montchanin . Senare under månaden började de attackera italienska mål inklusive Genua, Milano och Turin. I november 1942 tilldelades Gibson Distinguished Service Order (DSO).

Den 8 december flög Gibson inte. Han var i kontrollrummet med Walker och tittade på flygplanet som taxade för start. Walker märkte några eldsvådor som hade fallit ut ur bombrummet i en reserv Lancaster som ligger nära den huvudsakliga bombdumpen. Brandvarnarna hade antänts. Walker körde ut till planet och försökte flytta tändstiften med en kratta. Han förlorade sin arm i den efterföljande explosionen av 4000 lb "cookie"-bomben som fortfarande fanns i flygplanets bombrum. Han ersattes av gruppkapten Bussell.

Den 16 januari 1943 tog Gibson med BBCs krigskorrespondent major Richard Dimbleby på en sortie till Berlin. Dimbleby beskrev razzian i en senare radiosändning. Gibson var mycket nöjd med resultatet, eftersom han alltid ville kommunicera hur livet var för flygbesättningarna. Den 12 mars gjorde han sin sista flygning med skvadronen till Stuttgart . Han flög på tre motorer och var tvungen att hålla sig låg under hela razzian.

Bussell rekommenderade Gibson för en Bar till sin DSO, men detta reducerades till en andra Bar till hans DFC vid HQ No. 5 Group på grund av att DSO nyligen tilldelades. Harris bekräftade dock Bar till Gibsons DSO med kommentaren "alla kaptener som genomför 172 sorteringar på enastående sätt är värd två DSOs om inte en VC. Bar till DSO godkänd". Gibson informerades den 25 mars, efter att han lämnat skvadronen.

Gibson förväntade sig att åka på permission till Cornwall och blev därför chockad när han fick ett samtal från HQ No. 5 Group för att informera honom om att han blev utstationerad där för att skriva en bok.

Nr 617 skvadron och operation Chastise

Huvudartikel: Operation Chastise

Bildandet av Squadron X

Efter att beslutet togs att attackera Ruhrdammen, beslutade Harris att överlåta det direkta ansvaret för den detaljerade planeringen, förberedelserna och utförandet till Air Vice Marshal Ralph Cochrane , AOC No. 5 Group. Harris sa till honom att han måste bilda en ny skvadron och nominerade Gibson till CO.

Den 18 mars deltog Gibson i en intervju på HQ No. 5 Group där Cochrane frågade honom om han var villig att flyga på "en resa till". Gibson indikerade att han var det. Han deltog i ytterligare en intervju följande dag när han fick beskedet att han skulle leda en ny skvadron, som skulle behöva flyga lågt på natten med ett mål som måste uppnås senast den 19 maj. Vid detta möte presenterades han för gruppkapten John Whitworth , befälhavaren för RAF Scampton där den nya skvadronen skulle stationeras.

Val av flygbesättning

Ett cirkulär sändes av 5 Group till alla dess skvadroner, där de bad dem att tillhandahålla en pilot och besättning för en ny skvadron, för en speciell engångsoperation. Inga kopior av cirkuläret finns kvar, men det verkar ha preciserats att besättningen borde upplevas, kanske till och med ha genomfört en hel turné. Bomber Command uppgav då att de borde ha genomfört eller nästan genomfört två operationsrundor.

Skvadronledarna Maudslay och Young utsågs till hans flygchefer. Valet av Young resulterade i att hela 'C' Flight från nr. 57 Squadron överfördes till den nya. Några besättningar eller piloter var kända för Gibson, inklusive Hopgood och Shannon, som vid det här laget hade flyttat från skvadron nr 106 till Pathfinders och nr 83 skvadron. Han valde Harold "Mick" Martin för hans lågflygande expertis. Av Gibsons ordinarie besättning från No. 106 Squadron var det bara Robert Hutchison, den trådlösa operatören, som anmälde sig frivilligt till denna nya. Ytterligare tre medlemmar av hans besättning kom från 50-skvadronen, Harlo Taerum, en kanadensisk navigatör, Fred Spafford, en australisk bombsiktare, och Richard Trevor-Roper, bakre skytt. Den främre skytten var George Deering, en annan kanadensare, och flygingenjören var John Pulford. Även om Gibsons besättning bestod av erfarna män, hade i slutändan vissa besättningar inte genomfört en turné, med vissa individer som flugit färre än tio operationer.

Gibson var strikt med att screena besättningarna under träningen. Att inte alla besättningar var kända för honom återspeglas i hur två besättningar postades utanför skvadronen som otillfredsställande och en annan besättning valde att lämna efter att deras navigatör bedömdes som otillfredsställande.

Utbildning av nr 617 skvadron

Gibson anlände till Scampton den 21 mars. Hans kontor låg på första våningen i No.2 Hangar. Hans närmaste uppgift var att få den allmänna förvaltningen organiserad. Han delegerade detta och adjutanten som tilldelades från nr 57 skvadron ersattes snabbt med flyglöjtnant Humphreys från Syerston. Humphreys var avgörande för den snabba etableringen av skvadronen. Markpersonalen började mönstra från den 21 mars och var fullt närvarande den 27 mars. Flygsergeant (Discip) Powell inspekterade dem och sårade bort dem som han kände att andra skvadroner hade lastat av. Flygbesättningarna började anlända från den 24 mars.

Den 24 mars reste Gibson till Burhill nära Weybridge för sitt första möte med Barnes Wallis . Wallis upptäckte att Gibson inte hade blivit godkänd för en fullständig genomgång och därför inte kunde få reda på målen. Wallis kunde förklara designen och driften av det nya vapnet, Upkeep , och visade honom filmer från dess försök. Det var en djupladdning som, om den roterades med backspin och släpptes i rätt hastighet och höjd, skulle studsa över vattenytan mot ett mål. Detta studsande beteende gav den sitt smeknamn den studsande bomben . Besättningarna kallade det vanligtvis en gruva.

Den 27 mars försåg gruppkapten Satterley Gibson med "hemligaste" skriftliga order, inklusive en beskrivning av attacken och den allmänna planen för skvadronens preliminära träning. Från dessa fick Gibson veta att målen var "lätt försvarade specialmål" vilket minskade hans misstanke om att de tränade för att attackera Tirpitz . Beställningarna inkluderade en lista över nio sjöar och reservoarer i Midlands och North Wales, för träningsflyg och målövningar. De inkluderade Eyebrook Reservoir , nära Uppingham , Rutland, Abberton Reservoir nära Colchester och Derwent Reservoir i Peak District. Några av de tidigaste flygningarna som gjordes av den nya nr. 617-skvadronen var spaningsflygningar över dessa vattendrag. En rekommendation för att maximera den tillgängliga träningstiden var att använda simulerad nattflygning som utvecklats av USAAF. Detta krävde att cockpiten var täckt av blå celluloid och att piloterna och bombmålarna skulle bära skyddsglasögon med bärnstensfärgade linser. Gibson ville konvertera sex flygplan men bara två blev tillgängliga, det första den 11 april.

"Underhåll" studsande bomb som används för att spränga en fördämningsbomb monterad under Lancaster B III (Special). Kedjan drevs av en hydraulmotor och gav bomben sitt baksnurr .

En annan viktig faktor var behovet av en specialanpassad version av Lancaster, B.III (Special), officiellt "Type 464 (Provisioning)". Bombrumsdörrarna togs bort och vikens ändar täcktes med kåpor. Underhållet var upphängt på svängbara, V-formade stag som sprang isär när bombutlösningsknappen trycktes in. En drivrem och remskiva för att rotera bomben med 500 rpm monterades på styrbords fjäderben och drevs av en hydraulmotor inrymd i den främre kåpan. Det mitt-övre tornet togs bort och en mer lökformig bombmålarblister monterades. Det första anpassade flygplanet anlände till Scampton den 8 april.

Den 28 mars gjorde Gibson sin första flygning för att utforska lågflygningskravet. Han tog Hopgood och Young med sig och tyckte att lågflygning under dagsljus var tillfredsställande men under ett försök i skymningen blev svårigheten med deras uppgift uppenbar, när de nästan hoppade av. Den 29 mars visades Gibson skalenliga modeller av Moehne- och Sorpe -dammarna av Cochrane vid HQ 5 Group. Han deltog sedan i ett ytterligare möte med Wallis i Weybridge. Vid detta möte förkastade han Wallis förslag om en dagsljusräd.

Skvadronen påbörjade den dagliga flygträningen i början av april med långa terrängflygningar med exakta vändpunkter för att utveckla sin navigeringsförmåga. De började sedan träna lågt flygande över vatten. Skvadronen slutförde över tusen flygtimmar i slutet av april och Gibson kunde rapportera till Whitworth att de kunde flyga precist till pinpoint på låg nivå på natten, kunde bomba med en avståndsmätare och flyga över vatten på 150 fot (46 m) ). Den 24 april begärde Wallis att höjden skulle minskas till 60 fot (18 m). Gibson rapporterade den 27 april att det var möjligt och utbildningen anpassades därefter.

Gibson var nära involverad i diskussioner om design, utvärdering och godkännande av de lösningar som utvecklats för de olika tekniska problem som man stött på. Dessa inkluderade Dann-bombsiktet och 'Spotlight Altimeter Calibrator', som var namnet på strålkastarna fästa vid Lancasters, för att säkerställa bestämningen av den korrekta höjden över en vattenmassa. Säkerhet var Gibsons ständiga bekymmer och han var särskilt missnöjd över att höra av sin bombledare Watson att han hade visat sig detaljer om målen inom några dagar efter hans ankomst till RAF Manston. Gibson skrev till Cochrane som tog upp sin oro över detta "kriminella" säkerhetsbrott på högsta nivå.

Från början av maj övergick skvadronträningen till de taktiska aspekterna av operationen. Den 1 maj meddelade Gibson Wallis att han var övertygad om att operationen skulle lyckas. Han upprepade denna optimism i sin veckorapport till Whitworth den 4 maj där han beskrev skvadronen som "redo att operera". Den 6 maj höll han en konferens med piloterna för att förklara de taktiska aspekterna. De flög en repetition den kvällen med Gibson som ledde en grupp via radiotelefoni (R/T) på plats över Eyebrook och Abberton Reservoirs. En andra grupp gick till Derwent Reservoir och en tredje till Wash.Den 10 maj skickade Satterly utkastet till handskriven operationsorder till Whitworth för granskning och revidering, för att återlämnas senast 1600 den 12 maj. Det inkluderade hur skvadronen skulle delas upp i vågor för att attackera målen, reserver, troliga försvar och utfartsvägar; Gibson lämnade detaljerade kommentarer. Trots Gibsons självförtroende hade det fortfarande inte skett en lyckad release av en live-Upkeep, som tog fram till den 11 maj. De flesta av besättningarna kunde öva på Reculver på Kents kust från 11 till 14 maj. Gibson övade på Reculver i Lancaster ED932/AJ-G, flygplanet han använde vid raiden. Flygplanets anropsbokstäver var desamma som hans fars initialer: AJG. Den 14 maj flög skvadronen på en fullständig generalrepetition utformad för att simulera rutter, mål och geografin för raiden. Gibson tog Whitworth med sig och beskrev resultatet i sin loggbok som "fullständigt framgångsrikt".

Cochrane reste till Scampton den 15 maj för att informera Whitworth och Gibson om att operationen skulle äga rum följande kväll, den 16/17 maj. Cirka 16:00 reste Gibson med Cochrane när han återvände till Grantham. Här diskuterade han utkastet till operationsorder med Satterly och Wing Commander Dunn, No. 5 Groups chief signal officer. Han återvände till Scampton och vid 18:00 vid Whitworths hus, tillsammans med Wallis, informerade han Young och Maudsley, hans flygbefälhavare, och Hopgood, vice ledaren, och Hay, skvadronens bombledare. Han hade fått Cochranes muntliga överenskommelse om att Hopgood och Hay skulle delta, vilket visade sig vara fördelaktigt eftersom Hopgood kunde peka ut de nya försvaret vid Huls. Efter att mötet bröts upp informerade Whitworth Gibson om att hans hund , som heter Nigger, hade dödats i en trafikolycka. Det verkade inte påverka Gibson utåt. Han var medveten om hur vidskepliga vissa flygbesättningar kunde vara, eftersom hunden var skvadronens maskot. Wallis fruktade att det var ett fruktansvärt omen.

Razzia den 16/17 maj 1943

Genomförande under 16 maj

Det första Gibson gjorde tidigt på morgonen den 16 maj var att rapportera till läkaren på grund av smärtor i fötterna. MO hade tidigare diagnostiserat gikt men han kunde inte förskriva smärtstillande medel eftersom dessa kan påverka Gibsons vakenhet när han flyger. Eftersom Gibson kände att han inte hade något annat val än att flyga bestämde han sig för att fortsätta som han var. Den första genomgången var vid middagstid när Gibson och Wallis förklarade detaljerna i raiden för piloterna och navigatörerna. Nästa var klockan 14:30 och inkluderade bombriktare och skyttar. Klockan 18.00 kallades alla flygbesättningar till en sista briefing i det övre briefingsrummet, som var bevakat.

Gibson förklarade hur de skulle "att attackera de stora fördämningarna i Tyskland". Han presenterade sedan Wallis som förklarade hur underhåll skulle användas mot dammarna. Cochrane talade sedan och betonade hur de skulle göra "en enorm skada", men deras bedrifter skulle förbli hemliga. Gibson förklarade de operativa detaljerna igen och gjorde det klart att inga besättningar skulle återvända med sin gruva. Han överlämnade till Wing Commander Dunn som förklarade signalprocedurerna. Mötet bröts upp och besättningarna åt sin måltid kl. 19:30.

Flyg till Möhnedammen

Gibson (på stegen) och hans besättning går ombord på sitt plan för Operation Chastise

Gibson kördes ut till sitt flygplan AJ-G av sin vanliga förare, Eileen Strawson. Cochrane kom ut till Gibsons flygplan för att önska honom lycka till. Ett foto togs av besättningen som gick in i flygplanet i förväg. Gibson lyfte 21:39 med Hopgood och Martin. De flög ut över Skegness och Cromer. Vindarna var starkare än väntat, som ett resultat av att de landade senare och längre söderut än väntat. Gibson lät anpassa rutten till Roosendaal och de flög vidare utan motstånd till Rhen . Återigen var de för långt söderut, cirka 9,7 km från det förväntade landmärket och fick flak från pråmar på floden och batterier på stränderna. De hade liknande navigeringsproblem tills de nådde målet. De hittade försvaret vid Möhnedammen enligt beskrivningen vid genomgången. Det fanns ett aktivt ljusflakbatteri men inga strålkastare eller stridsballonger.

Attack mot Möhnedammen

Gibson körde en dummy över dammen för att titta på målet och rapporterade hur han "gillade utseendet på det". Den andra formationen av tre ledda av Young anlände vid denna tidpunkt. Gibson gjorde sin bombning men bomben släpptes kort och skadade inte dammen. Det tog cirka fem minuter för vattnet att lägga sig efter explosionen. Han kallade sedan in Hopgood för att göra sin attack. Han såg hur Hopgoods flygplan träffades av flak, fattade eld och sedan exploderade. Hopgoods besättning hade lyckats släppa sin bomb men den sköt över och förstörde en elstation nedanför dammen. Gibson väntade igen på att vattnet skulle lägga sig. Han kallade sedan in Martin för att göra sin attack men den här gången bestämde han sig för att flyga med honom, parallellt och något framåt, för att dra av flak. Martins gruva skadade inte dammen. Gibson kallade in Young och Martin flög bredvid honom, medan Gibson flög längs en annan undvikande väg. Det var inte uppenbart förrän Maltby startade nästa bombkörning att Youngs gruva hade brutit mot dammen. Klockan 00:56 skickade Hutchinson kodordet "NIGGE R" (sic), namnet på Gibsons nyligen dödade hund, för att signalera intrånget till HQ 5 Group och bekräftade det sedan på deras begäran. Martin och Maltby åkte hem.

Attack mot Ederdammen

Efter att ha brutit mot Möhnedammen flög Gibson med Young som sin ställföreträdare och det återstående flygplanet som fortfarande hade sina gruvor, till Eder See. Shannon hade anlänt med Young medan Maudslay och Knight hade anlänt medan Hopgood hade förberett sig för sin bombning. Flygningen till Eder See varade cirka 14 minuter. De flög inte i formation och stötte inte på något motstånd. Dammen var svår att hitta och tidigt på morgonen började dimma samlas över vattnet. Shannon kom för långt västerut och hittade Rehbuchdammen. Gibsons flygplan avfyrade röda ljus för att hjälpa honom hitta de andra. Även om dammens försvar endast bestod av två vaktposter med gevär, var det fortfarande ett svårt mål på grund av inflygningen. Shannon flög tre dummy runs och sedan flög Maudsley två. Shannon flög ytterligare två dummykörningar innan han slutligen släppte sin bomb, som inte bröt dammen. När Maudslay släppte sin bomb träffade den ett bröstvärn och hans plan verkade fastna i explosionen. Det kom dock meddelanden från flygplanet och det är möjligt att det överlevde detta och kraschlandade senare. Gibson ringde in Astell men verkade inte inse att han inte var närvarande. Han kallade sedan in Knight, som gjorde en enda dummykörning innan han släppte sin bomb. Den bröt dammen. Klockan 01:54 signalerade Hutchinson om intrånget och bekräftade det sedan.

Hemresa, debriefing och frågeformulär

Gibson återvände via Möhnedammen och den tredje avfarten. Klockan 02:10 fick han en förfrågan från HQ 5 Group, som frågade om några besättningar fanns tillgängliga för att attackera Sorpe. Han svarade att det inte fanns. Han hade ett händelselöst flyg hem och landade 04:15 med bara tre små hål i flygplanets stjärt. Han deltog i en debriefing och liksom alla piloter som återvände från denna razzia var han tvungen att fylla i ett speciellt frågeformulär om vapnets mål och beteende. Piloterna uppmanades att lämna ytterligare kommentarer. Gibsons kommentarer inkluderade hur VHF hade visat sig vara en "perfekt" metod för att kontrollera raiden.

Verkningarna

En av Gibsons första uppgifter efter sin egen debriefing var att ta itu med de tidiga återkomsterna. Han accepterade att Munros flygplan hade ådragit sig betydande skador och att Rices gruva hade fallit av. Gibson var rasande på Anderson för att han kom tillbaka med sin bomb, trots instruktionerna på briefingen. Besättningen postades utanför skvadronen med omedelbar verkan, även om skvadronens officiella register visar att de lämnade i början av juni. Klockan 08:30 fick han ett långt meddelande från Cochrane där han tackade honom för hans ansträngningar för att göra razzian till en framgång.

Air Vice Marshal Ralph Cochrane , Wing Commander Guy Gibson, King George VI och gruppkapten John Whitworth diskuterar Dambuster-raiden under kungens besök i RAF Scampton den 27 maj 1943.

Den 27 maj besökte kungen och drottningen Scampton. Det var lunch i officersmässan följt av en inspektion av skvadronen. Gibson visade Kings modeller och foton av dammarna. Kungen valde mottot för den nya skvadronen 'Apres Moi Le Deluge'. Den 28 maj Archibald Sinclair , utrikesministern för luft Scampton. Gibson åkte sedan på fjorton dagars semester till Cornwall där han tillbringade större delen av sin tid med att fiska.

När den fulla omfattningen av förlusterna – åtta flygplan och 56 besättningar – blev uppenbar, blev Wallis upprörd på mänskliga bekostnad. Humphreys och Hevron började med uppgiften att informera de anhöriga. En fest anordnades på RAF Woodhall Spa på kvällen den 17 maj och Gibson deltog men han såg till att en öl skickades till Humphreys med hans komplimanger. Det tog tre dagar att slutföra telegrammen och uppföljningsbreven. Gibson fortsatte sin vanliga praxis att lägga till personliga kommentarer till brev där det var möjligt.

Den 18 maj var det en parad där Cochrane och Gibson höll tal till skvadronmedlemmarna. Han befriade sedan flygbesättningarna från tjänst på sju dagars ledighet och halva markbesättningen på tre dagars ledighet. Gibson åkte på helgledighet till Penarth. På söndagen fick han ett samtal från Harris för att informera honom om att han hade tilldelats Victoria Cross (VC). Hans svar var dämpat eftersom han kände sig ansvarig för dem han hade rekryterat och som inte hade återvänt, särskilt Hopgood. Han rapporterades ha sagt: "Det hela verkar så orättvist".

Wing Commander Guy Gibson (höger) och S/Ldr David Maltby (vänster) vid RAF Scampton, den 22 juli 1943 efter razzian.

Den 22 juni deltog Gibson och alla andra nyligen dekorerade medlemmar av 617-skvadronen i en investitur på Buckingham Palace . Den framfördes av drottningen eftersom kungen var i Nordafrika. Hon presenterade Gibson med sin VC och Bar till sin DSO först, och för att göra honom till den mest dekorerade soldaten i landet. Efter insatserna gick alla besättningar vidare till Hungaria Restaurant till en middag arrangerad av AV Roe , Lancaster-byggarna. Gibson fick en silvermodell av en Lancaster av företagets ordförande, Thomas Sopwith . Vid middagen var också Roy Chadwick , designern av Lancaster, och Wallis.

Harris gjorde arrangemang för att säkerställa att Gibson var utvilad från operationer och den 24 juli bjöds han och hans fru på lunch på Checkers som gäster hos premiärministern Winston Churchill . Här visades Gibson en film som smugglats ut från Tyskland om koncentrationslägren. Den 2 augusti gjorde Gibson sin sista flygning med 617 Squadron. Han flög med sin ordinarie besättning och sin efterträdare, Wing Commander George Holden , till Eyebrook Reservoir för att bekanta honom med tekniken för att släppa Upkeep.

Aktiviteter efter tuktan

Rundtur i Kanada och USA

Den 3 augusti reste Gibson till London för att gå med i sällskapet som följde med premiärministern till kvadrantkonferensen i Quebec City, Kanada. Runt midnatt togs de med ett specialtåg till Faslane där de gick ombord på Queen Mary och avseglade runt 17:30 den 4 augusti.

Partiet inkluderade några av de högsta militära figurerna som Lord Louis Mountbatten , chef för kombinerade operationer och flygchefsmarskalk Sir Charles Portal , chef för flygstaben . Gibson var därför en outsider, som medpassagerare, Brigadier Orde Wingate , Chindits ledare. Men till skillnad från Wingate verkar han ha haft lättare att komma in i livet ombord. Mary Churchill , som reste som sin fars aide-de-camp , fann att Gibson "hade all aura av en hjälte" och också "mycket behaglig och debonair att prata med". Den sista kvällen på resan, den 8 augusti, efter middagen, var Gibson inbjuden att tala till hela sällskapet på Dams Raid.

Den 9 augusti anlände de till Halifax , Nova Scotia , och överfördes med specialtåg till Quebec. En viss mängd desinformation cirkulerade kring deras ankomst inklusive hur Gibson hade agerat som pilot på flygplanet som hade flugit Churchill över Atlanten. De anlände i en tid av betydande spänningar mellan de brittiska och kanadensiska regeringarna. Kanadensarna var missnöjda med den relativa bristen på kredit som beviljades Royal Canadian Air Forces (RCAF) bidrag till krigsansträngningen. Den 11 augusti deltog Gibson i en utvald lunch med premiärministern, där han presenterades för den kanadensiska premiärministern, Mackenzie King . Han tillbringade resten av eftermiddagen på ett rekryteringscenter för RCAF.

Den 12 augusti deltog Gibson i en presskonferens som arrangerades till hans ära. Den var värd av CG Power , den kanadensiska ministern för nationella försvar för luft och deltog av hundratals journalister från hela världen. Gibson svarade på frågor om Dams Raid och avslöjade att premiärministern kallade honom "Dam-buster". Rapporterna från konferensen var entusiastiska. Han deltog i engagemang i Quebec-området. Den 17 augusti anlände president Franklin D. Roosevelt till konferensen. Churchill ordnade så att Gibson träffade presidenten vid ett privat möte.

Gibson lämnade Quebec den 20 augusti för att starta den kanadensiska delen av sin turné. Det var ett straffande schema och inkluderade medborgarmottagningar och tal, bilkortege, intervjuer, sändningar, tillsammans med resor. Han åkte till Montreal , Ottawa , Toronto och London (Ontario) . När Churchill var i New York den 5 september omleddes Gibson dit för att göra en radiosändning som hördes på stationen WJZ New York. I Winnipeg träffade han familjen till Harvey Glinz, som hade dödats på Dams Raid när han flög som frontskytt i Barlows besättning. Han fortsatte sedan till träningsbaser på Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw och Moss Bank.

Den 11 september anlände han till Calgary . Här träffade han mamman till navigatören i sin egen Dams Raid-besättning, Mrs Taerum. Han tillbringade tid med henne hemma dagen efter. Han träffade också den ledande flygplansmannen Robert Young, yngre bror till skvadronledaren Young, som också dödades på Dams-raiden. Han fortsatte till Vancouver och Victoria innan han återvände till Montreal och Ottawa i öster. Han hade en veckas vila på Seignory Club i Ottawa från 28 september till 3 oktober.

Den 4 oktober började han USA-sträckan av sin turné i Washington, DC. Han deltog i en stor presskonferens på den brittiska informationstjänstens kontor i New York den 7 oktober. Detta var "vid en tidpunkt då de första amerikanska flygmännen kom hem 'turnationen gick ut' efter 25 operationer. Under frågor frågade en ung dam: 'Wing Commander Gibson, hur många operationer har du varit på över Tyskland?' Han svarade: 'Etthundrasjuttiofyra.' Det blev en häpnadsväckande tystnad".

Den 19 oktober tilldelades Gibson Commander's Insignia to the Legion of Merit av general Henry H. Arnold på Bolling Field nära Washington DC. Beslutet att ge honom Legion of Merit togs snabbt. Det var också exceptionellt. För att undvika dubbelarbete accepterades i allmänhet inte amerikanska utmärkelser för handlingar som redan hade fått en brittisk medalj. Detta gjorde att de kunde begränsas till fall där amerikaner ville uttrycka särskild tacksamhet. Till exempel gavs de ofta för flyg/sjöräddning av amerikansk personal. Priset tillkännagavs formellt i Storbritannien i december 1943.

Gibson fortsatte till Chicago , Minneapolis och sedan till Los Angeles , där han stannade hos filmregissören Howard Hawks . Mest hans tid spenderades privat, hans belöning för hans ansträngande turné. Det är dock möjligt att han kan ha gett tekniska råd om en föreslagen film av Dams Raid. Hawks hade gett Roald Dahl i uppdrag att skriva ett manus till filmen och hade börjat bygga modeller av dammarna och Lancasters bombplan. Han blev uppmuntrad av Bomber Commands PR-avdelning. Men när Wallis fick se manuset tyckte han att det var absurt, och projektet lades ner.

Gibson återvände till Montreal och flög tillbaka till Storbritannien i en B-24 Liberator som färjas över Atlanten. Han landade i Prestwick den 1 december och möttes av en representant från underrättelseministeriet. När han återvände var han utmattad, men åkte ändå direkt hemifrån London till Scampton för att besöka 617 Squadron. När han kom fram fick han besked om att de flyttat till Coningsby, och blev påkörda. Han besökte HQ 5 Group i ett försök att få en operativ utstationering, men förklarades icke-operativt sjuk och skickades på en månads viloperiod. I slutet av sin ledighet skulle han skickas till Olycksdirektoratet med order om att skriva en bok. Under denna tid var han inlagd på sjukhus med Vincents kärlkramp den 17 december.

Uppfattningen framkom att han som ett resultat av turnén hade förvärvat och behållit en ökad känsla av sin egen betydelse. I juli 1944 skrev Harris till Cochrane för att kommentera att amerikanerna hade "skämt bort den unge Gibson". Därför följdes inte denna rutt igen senare i kriget med andra högt dekorerade flygare, som Leonard Cheshire .

Direktoratet för förebyggande av olyckor: skriver Enemy Coast Ahead

I januari 1944 postades Gibson till direktoratet för förebyggande av olyckor, där han verkar ha fått order om att skriva en bok. Det här inlägget var faktiskt en täckmantel för att ge honom tid och tillgång till de resurser han behövde för att slutföra det. Det är möjligt att antingen underrättelseministeriet eller RAF:s publicitetsavdelning ville att han skulle färdigställa en bok för att motverka den ökande kritiken av den strategiska luftoffensiven.

Gibson satt i ett litet bakrum och hade tillgång till en diktafon och maskinskrivare. Han verkade inte ta väl till sig sitt uppdrag initialt; När Heveron reste från Scampton för att ge lite information om 617 Squadron, fann han Gibson deprimerad och med långt hår.

Gibson verkade dock bli allt mer entusiastisk över att skriva, och hans fru mindes hans skrivande hemma under helgerna medan han var på Staff College under mars–maj 1944. Maskinskrivet överlever ett utkast som Gibson lämnade in sommaren 1944, som hans fru senare donerat till RAF-museet i Hendon. Skrivstilen har Gibsons karaktäristiska stil av kommentarer och humor, vilket antyder att boken inte var spökskriven, som vissa har föreslagit. Maskinskrivet innehåller rättelser i hans egen hand, vilket kan tyda på att han hade hjälp av en professionell redaktör medan han skrev. Texten passerades av censorerna, som redigerade bort några av hans mer intoleranta politiska och sociala åsikter samt operativ information. Han avslutade sitt slutliga utkast i september 1944.

Framträdande på Desert Island-skivor

Den 19 februari 1944 dök Gibson upp som kastawayen på Desert Island Discs med Roy Plomley.

Hans musikaliska val var:

• Warszawakonsert av Richard Addinsell spelad av London Symphony Orchestra
• " Where or When " (från Babes in Arms ) spelad av Jack Hylton & His Orchestra
• "Tusen och en natts vals" av Johann Strauss II : Symfoniorkester Dirigent: Johann Strauss III
• The Flying Dutchman- ouvertyr av Richard Wagner spelad av Berlins statsoperaorkester
• " If I Had My Way " framförd av Bing Crosby
• " The Marines Hymn " framförd av Fred Waring & His Pennsylvanians
• " Royal Air Force March Past " framförd av The Central Band of The Royal Air Force
• " Ride of the Valkyries " (ur Die Walküre ) av Richard Wagner framförd av Queens Hall Orchestra

Politik, blivande parlamentskandidat för Macclesfield

Garfield Weston , den konservativa parlamentsledamoten för Macclesfield , skulle gå i pension och letade efter en ersättare. I februari 1944 kontaktade han Gibson för att föreslå att han skulle överväga att ställa upp för parlamentet. Gibson gick med på det, men först måste han väljas ut av det lokala partiet. Gibson besökte Macclesfield för att kampanja för urval. Vid ett tillfälle delade han en plattform med Lord Vansittart , som gav sitt namn – Vansittartism – till en form av kollektiv tysk skuld för kriget. En kortlista med kandidater upprättades, som också inkluderade flygmarskalk Don Bennett . Gibson valdes med knapp marginal och blev den konservativa blivande parlamentskandidaten för valkretsen. Trots att valkretspartiet hade tagit honom på sig att känna till hans omständigheter som tjänstgörande officer, avgick Gibson som deras kandidat i augusti 1944 med hänvisning till kraven från hans tjänstekarriär.

Återgå till verksamheten

Staff College och Bas Staff Officer

Gibson deltog i en personalkurs vid RAF Staff College i Bulstrode Park nära Gerrards Cross från slutet av mars till maj 1944. Han gick sedan på permission. Under den senaste veckan blev han väldigt rastlös när han fick veta om D-dagens landningar. Han fruktade att kriget skulle ta slut innan han kunde komma in i handlingen igen. När han återvände vädjade han direkt till Harris. Fyra dagar senare utsågs han till stabsofficer vid No. 55 Base, RAF East Kirkby för att understudera till Base Air Staff Officer (BASO). Arbetsuppgifterna innefattade operativ planering och koppling mellan enheterna inom Basen.

Den 5 juli flög han i en Lancaster för första gången sedan han lämnade nr 617 skvadron. Det var en testflygning och besättningen kommenterade att han hanterade det bra med tanke på hur länge det var sedan han flög senast. Den 19 juli anslöt han sig till en Lancaster-besättning, möjligen från No. 630 Squadron, belägen vid East Kirkby, under en attack mot en V-1 flygande bombuppskjutningsplats vid Criel-sur-Mer i Frankrike. Han klistrade in ett siktpunktsfoto från operationen i sin loggbok.

Den 2 augusti postades han till No. 54 Base, RAF Coningsby, dit han anlände den 4:e. Coningsby var ett centrum för taktisk innovation och hem för eliten No. 54 Base Flight. Här utsattes han för underrättelser som ökade hans oro för att kriget skulle ta slut utan att han återvände till handlingen. I detta skede kan han ha haft Cochranes samtycke för begränsad operativ flygning, förutsatt att det var icke-deltagande, kort tid över målet och han kunde rädda sig över allierat kontrollerat territorium.

Den 15 augusti flög han i en blixt som observatör på en dagsljusräd över Deelen i Nederländerna. Han gjorde en liknande flygning i en Lightning några dagar senare till Le Havre . Den 2 september flög han en mygga till Scasta på Shetland .

Död

Den 19 september kom en order från Bomber Command för No. 5 Group att förbereda sig för en attack mot Bremen . Plan från No. 5 Group skulle ansvara för alla aspekter av operationen, inklusive målbelysning och markering och kontroll av raiden. Cochrane, AOC, skulle ansvara för taktik och ruttplanering. Allt eftersom dagen fortskred ändrades väderprognosen och klockan 16:45 kom en order om att ändra till reservmålen vid Rheydt och Mönchen-Gladbach .

Vid flygplaneringskonferensen beslutades att tre områden skulle attackeras samtidigt; de betecknades som röda, gröna och gula. Det röda området var Rheydts centrum, där attacken skulle kontrolleras fullt ut av en masterbombplan som skulle övervaka markeringen och koordinera huvudstyrkans bombning. Taktiken – spridd markering – var oprövad och oprövad, och skulle därför kräva expertis från kontrollanten och markörerna. Tillkännagivandet att Gibson skulle bli kontrollanten möttes av allmän misstro. Det antogs att det skulle vara ordinarie flygledare från No. 54 Base Flight eller en kvalificerad en från No. 627 Squadron. Vissa misstankar började cirkulera att den föreslagna komplexiteten kan ha kommit från Gibson och hans bristande erfarenhet av märkningstekniker.

Eftersom Gibson inte hade en vanlig navigatör var man tvungen att hitta en för att flyga med honom. Förstahandsvalet var sjukt, så skvadronledaren Jim Warwick valdes ut. Han var stationsbefäl och skärmades därför från verksamheten. Det fanns inte heller någon funktionsduglig mygga tillgänglig vid Coningsby för Gibson att använda, så det beslutades att använda reservflygplanet från nr. 627 Squadron, beläget vid RAF Woodhall Spa. Gibson och Warwick kördes omkull. När de anlände cirka 18:30, av okända anledningar, avvisade Gibson reservflygplanet KB213 och insisterade på att istället använda Mosquito B.XX KB267 . Besättningen som förväntade sig att flyga i KB267 var missnöjda med bytet. Eftersom de två besättningarna utförde olika funktioner var bomblasterna tvungna att bytas ut. De lyfte 19:51.

När de kom fram till målet gick markeringen av det röda området rejält fel på grund av en rad missöden. De tre markörerna kunde inte identifiera markeringspunkten och ett flygplan hade motorproblem. Gibson försökte markera det själv men hans målindikatorer (TI) släpptes inte. När belysningen från blossarna höll på att blekna, efterlyste han fler bloss och varnade den röda delen av huvudstyrkan för att inte bomba. Han befallde dem sedan att stå vid sidan, så de började vända sig bort från målet. Detta var potentiellt farligt och exponerade dem för ytterligare risker från flak- och nattjaktare. En del började bomba det gröna området, antingen av förvirring eller nervositet. Han gav sedan de återstående flygplanen tillstånd att bomba det gröna området. Det röda området markerades så småningom, men det var för sent att dirigera något av huvudstyrkans flygplan att attackera det. Razzian avslutades klockan 21:58. Tidpunkten för Gibsons avgång från målet är okänd. Det är möjligt att han släntrade i en bred, hög omloppsbana för att bedöma resultatet och lämnade runt 22:00. En besättning från No. 61 Squadron hävdade att de hörde honom säga att han hade en skadad motor.

Gibsons flygplan kraschade vid Steenbergen i Nederländerna vid 22:30-tiden. Vittnen hörde ett flygplan flyga lågt, såg att dess cockpit var upplyst och sedan kraschade det. Till en början ansågs Gibsons underlåtenhet att återvända till Woodhall Spa inte vara ovanligt, eftersom det antogs att han hade landat i Coningsby. Likaså vid Coningsby var det ingen omedelbar oro eftersom det var dimma och man antog att han skulle ha landat någon annanstans. Det visade sig dock snart att han inte hade återvänt. Ryktet spreds snabbt runt grupp nr 5 att han var försvunnen. Han postades inte officiellt som saknad förrän den 29 november, även om premiärminister Winston Churchill informerades den 26 september: "Luftministeriet har berättat för oss att Wing Commander Gibson, VC rapporteras saknad från en nyligen genomförd räd där han flög en mygga till Munchen Gladbach".

Begravning

Vid Steenbergen spärrade tyskarna av haveriplatsen vid Graaf Hendrikpolder. Mänskliga kvarlevor återfanns vilket bekräftade att det hade varit en person i planet och därför misstänktes det initialt att den andra medlemmen kan ha räddat ut. Men med upptäckten av en tredje hand bekräftades närvaron av en andra person. Jim Warwick identifierades från sin identitetsetikett. Tvättlappen i en strumpa identifierade den andra personen som en "Guy Gibson". Resterna placerades i en liten specialkonstruerad kista.

Den lokala vice borgmästaren, Herbers, ville ge männen en ordentlig begravning. De hyrde en hästdragen likbil från närliggande Halsteren. Kistan var draperad med Nederländernas flagga och lades ner på den katolska kyrkogården. Begravningen deltog av den katolske prästen, fader Verhoeven och den protestantiska pastorn van den Brink. Eftersom de inte kände till männens religion utförde de begravningen mellan dem. Fader Verhoeven läste psalmen, De Profundis och pastor van den Brink talade Herrens bön på engelska. Ett kors restes över graven med Warwicks fulla rang och namn med namnet "Guy Gibson" under. När det senare bekräftades vem "Guy Gibson" var, konstruerades ett nytt kors med Gibsons rang, namn och dekorationer.

Analys och teorier om kraschen

Den exakta orsaken till Gibsons krasch är okänd. Det finns många teorier, vissa mer sannolika än andra. Olika faktorer kan ha bidragit till förlusten av hans mygga. En teori som utvecklats är att olyckan berodde på Gibsons bristande erfarenhet av att flyga myggor. Hans loggbok, som han senast uppdaterade den 16 september, beskrev 9 timmar och 35 minuter flygande myggor. Det observerades att det tog honom tre försök att landa vid Scatsta . Han hade varit på en träningsflygning den 31 augusti för att lära sig att dyka bomber, och Mosquito-besättningarna visste att de var tvungna att öva regelbundet, särskilt att dra sig ur dyken. Dessutom hade han inte repeterat nödprocedurerna för att lämna en mygga, vilket kunde ta 30 sekunder, även på marken.

Samma brist på erfarenhet av att flyga myggan gällde för hans navigatör, skvadronledaren Warwick, som aldrig hade flugit in en operativt. Att ett brev hittades med Warwicks adress ( RAF Coningsby ) på tyder på att Warwicks inkludering på flyget var ett mycket sent beslut. Han var erfaren och skulle ha vetat att han inte skulle ta med sig något liknande ett adresserat brev under normala omständigheter.

Harris skrev att Gibson utsåg sig själv till kontrollant. Det är möjligt att han tog tillfället i akt i Air Commodore Sharpes frånvaro när den sena förändringen av mål tillkännagavs. Det fanns några fall av myggor som bröts upp på grund av sina träramar. Harris ansåg detta som en möjlighet, men det är osannolikt. Brist på bränsle är den förklaring som gynnades mest av medlemmarna i No. 627 Squadron vid den tiden. I december 1985 grävdes platsen ut och vrakdelar från planet återfanns. Ingen fiendeskada märktes. Det har därför föreslagits att Gibson och Warwick hade misslyckats med att byta bränsletank vid rätt tidpunkt. Det har också föreslagits att det var ett fel med bränsletankväljaren. Vidare är det möjligt att en bristande förtrogenhet med Myggan resulterade i att varken Gibson eller Warwick kunde hitta strömbrytarna för att byta bränsletillförsel. Detta skulle också vara en anledning att förklara varför sittbrunnen var upplyst: de försökte lokalisera omkopplarna. I båda fallen skulle resultatet bli att flygplanet helt enkelt fick slut på bränsle.

Om Gibson lämnade Rheydt vid 22:00 beräknas han vara cirka 70 miles från den förväntade platsen om flygplanet hade fungerat normalt. Därför är det möjligt att flygplanet flög underströms vid tidpunkten för kraschen. Detta skulle tyda på någon form av skada på flygplanet.

Spekulationerna kvarstår att Gibsons mygga kan ha blivit nedskjuten av den tyska jetjaktaren Kurt Welter . På natten av razzian, den 19 september 1944, var Welter den ende tyska piloten som hade hävdat att en mygga sköts ner den natten, och Gibsons mygga den enda som förlorade. En lista över Luftwaffes påståenden som transkriberats från de ursprungliga mikrofilmerna visar dock att Welters påstående var natten mellan den 18 och 19 september och var norr om Wittenberg , i området sydväst om Berlin , mer än 500 km (310 miles) från Steenbergen. Welter gjorde anspråk på sin mygga klockan 23:05 nära Gütersloh , och nyare forskning tyder på att det faktiskt var en inkräktande mygga FB.VI PZ177 från nr 23 skvadron. Besättningen, flygande officer K. Eastwood och navigatör flyglöjtnant GG Rogers, dödades båda.

Gibson var möjligen inte där andra kunde ha förväntat sig att han skulle vara. Under genomgången för razzian fick han rådet att använda en utgångsväg som skulle sätta honom över Frankrike. Men han höll inte med och insisterade på att han skulle återvända med den kortaste vägen på låg nivå.

Postuma hyllningar

Gibsons död tillkännagavs formellt den 8 januari 1945. Men många kände till hans förlust före detta datum.

Den 19 december 1944 skrev Churchill till Eve Gibson:

Jag hade stor beundran för honom – den härliga Dam-bustern. Jag hade hoppats att han skulle komma in i parlamentet och ta sig dit efter att krigets stress var över, men han skonade aldrig sig själv eller tillät andra att skona honom. Vi har i denna officer förlorat en av de mest fantastiska av alla våra kämpande män. Hans namn kommer inte att glömmas; den kommer för alltid att finnas inskriven i vårt lands mest underbara uppteckningar.

I sin introduktion till Enemy Coast Ahead beskrev Sir Arthur Harris Gibson som:

En lika stor krigare som denna ö någonsin fötts upp.

Barnes Wallis sa om Gibson:

För vissa män med stort mod och äventyr var inaktivitet en långsam död. Skulle en man som Gibson någonsin ha anpassat sig till livet i fredstid? Man kan tänka sig att det skulle ha varit en lite tom tillvaro efter allt han varit med om. Att möta döden hade blivit hans drog. Han hade sett otaliga vänner och kamrater omkomma i det stora korståget. Kanske något i honom till och med välkomnade den oundviklighet som han alltid hade känt att han innan kriget tog slut skulle gå med dem i deras Bomber Command Valhalla. Han hade drivit sin lycka över alla gränser och han visste det. Men det var den sortens man han var...en man med stort mod, inspiration och ledarskap. En man född för krig...men född att falla i krig.

Privatliv

Gibson träffade Eve Moore, en showdansös och skådespelerska, i december 1939 när hon uppträdde i revyn Come Out To Play på New Hippodrome Theatre, Coventry . Han hävdade senare att de träffades på en fest. Hon hävdade att han såg revyn tre nätter i rad innan han presenterade sig för henne den fjärde och följde med henne till en skådespelarfest.

Hon föddes Evelyn Mary Moore i Penarth , Wales , den 27 december 1911, vilket gjorde henne sju år äldre än Gibson. Han blev förälskad i henne och reste för att träffa henne under sin ledighet när han kunde allteftersom revyn fortskred runt om i landet. Han fann också möjligheter att förfölja henne när han var i tjänst. Han anmälde sig frivilligt att flyga Hampdens till RAF St Athan , bara tolv miles från Cardiff och bekvämt nära Penarth. Han lyckades ordna en mellanlandning i Glasgow när han reste till Lossiemouth .

Gibson friade till Eve i oktober 1940 och hon tackade ja. Den 21 november flög han ner till Cardiff i en Blenheim. De gifte sig i Penarths anglikanska kyrka den 23 november. Gibsons faster Gwennie och farbror John deltog, men rapporterar att Gibsons far deltog i hans bröllop med sin nya fru anses vara osanna.

Eve återvände med honom till Lincolnshire . De logerade i ett sängrum på puben Lion and Royal i Navenby . Hon var själv för det mesta och blev snabbt väldigt olycklig. När nr 29 Squadron flyttade till West Malling flyttade de in i en stuga, Clare Cottage. Hon gick med i stationens sociala liv och deltog i revyer och musikaler. Hon skulle också lättare kunna resa till London från Kent. När Gibson postades till Cranfield bestämde hon sig för att återvända till Penarth. Sommaren 1942 fick hon ett jobb i London och flyttade dit, där hon delade lägenhet med en flickvän. De hade båda tillfälliga förhållanden utanför äktenskapet. De träffades senast i augusti 1944 runt Gibsons födelsedag, och han verkar ha varit redo att diskutera en skilsmässa, även om hon verkade vilja försöka igen när kriget var över.

Efter Gibsons död flyttade Eve till Sydafrika 1948 för att gifta sig med Jack Hyman, en sydafrikansk affärsman. De skilde sig och hon återvände till Storbritannien 1954. Hon återgick till efternamnet Gibson, så många människor insåg inte att hon hade gift om sig. Hon dog den 3 november 1988, samma dag som Harold Martin .

I början av 1990-talet, under forskning för sin bok, intervjuade Richard Morris Margaret Masters, som bildade en nära relation med Gibson under slutet av 1942–44. Som Margaret North var hon en medlem av det medicinska teamet som kallades ut den 8 december 1942 från RAF Rauceby till RAF Syerston för att ta hand om gruppkapten Walker. Hon var en WAAF-korpral och en teatersköterska i Crash and Burn Unit. När Gibson återvände till Rauceby dagen efter för att besöka Walker började hon och Gibson prata och han bad ut henne. De skulle besöka pubar och gå på bio. Eftersom hon var en del av RAF förstod hon hans värld och hon blev hans förtrogna. Hon hjälpte honom med en incident av operationsstress i mitten av januari 1943. Eftersom han var gift och därför otillgänglig, bestämde hon sig i februari 1943 för att gifta sig med någon annan. De höll kontakten och Gibson blev hennes sons gudfar. Hon flyttade för att bo hos sin mamma i Bognor Regis och de träffades där för sista gången sommaren 1944.

Efterkrigsarvet

Steenbergen

Gravar av Gibson och Warwick i Steenbergen , Nederländerna

Dam Busters minnespark, Steenbergen , Nederländerna

Ny Grave surround för Wg Cdr Gibson och Sqn Ldr Warwick

Commonwealth War Graves Commission (CWGC) underhåller Gibsons och Warwicks gravar, som fortfarande finns på Steenbergens katolska kyrkogård. Efter kriget föreslog CWGC att gravarna skulle flyttas tillbaka till Storbritannien eller till deras kyrkogård i närliggande Bergen op Zoom . Både Eve och Gibsons far föredrog dock att de lämnades där de föll.

Staden Steenbergen har sedan dess hedrat Gibson och Warwick genom att döpa en gata efter var och en av dem ( Gibsonstraat och Warwickstraat ); samt efter Lancaster och myggan. Gibsonstraat och Warwickstraat ligger i närheten av dödsolyckan ; den exakta platsen markeras av tegelmosaiker av den brittiska flaggan och året "1944" på 5, Mosquitostraat , mellan ändarna av Gibsonstraat och Warwickstraat .

Även i Steenbergen finns Dambusters Memorial Park. I parken finns ett minnesmärke över Gibson och Warwick. Det är en granitsten toppad av den vridna propellern på en Lancaster. Den avtäcktes av gruppkapten Leonard Cheshire den 7 maj 1990.

Det har också funnits ett kommunalrådsinitiativ som har åstadkommit en stadsvandring uppkallad efter Guy Gibson, kallad "the Gibson walking route", tillgänglig gratis på alla lokala turistbyråer. Rutten går förbi alla relevanta platser som är kopplade till Warwick och Gibsons sista flygning, deras kraschplats och ärade gravar. Det har också varit en liten utställning på det lokala Hotel Aarden, bredvid stadens entré och hamn. Detta underhålls av en lokal levande engelsman och med vänlig hjälp från (moderna) ex-nr. 617 skvadronbesättningsmedlemmar. RAF har ett årligt besök planerat för att besöka och hedra de stupade i Steenbergen. No. 617 Squadron upplöstes 2014, men reformerades senare för att bli den första RAF-skvadronen med det nyaste stridsflygplanet, Lockheed Martin F-35 Lightning II, 2018.

Porthleven

Eftersom Gibson hade familjeband, har den corniska fiskebyn Porthleven döpt en gata efter Gibson, Gibson Way. Det finns ett minnesmärke på byns kyrkogård som bär hans namn. Hans namn förekommer också på byn War Memorial med utsikt över hamnen.

En plakett till minne av Gibson har monterats i hamnväggen på institutet i Porthleven, beläget i södra änden av Institute Hill. Det står:

För att hedra Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO och Bar, DFC och Bar. Officer Commanding 617 Squadron Bomber Command Royal Air Force senare känd som Dambusters, som utförde den vågade och framgångsrika bombrädjen mot Ruhrs tyska dammar 1943. Guys mamma var medlem av en gammal Porthleven-familj av Master Mariners och Porthleven var Killens engelska hem. 1918–1944

Publicering av Enemy Coast Ahead

Gibsons bok, Enemy Coast Ahead , seriefördes först i Sunday Express under december 1944. Boken publicerades i februari 1946 av Michael Joseph och mottogs mycket väl. Den har legat kvar i tryck för det mesta sedan 1946. En ny upplaga av verket gavs ut av Greenhill Books 2019, med ytterligare material av Dr Robert Owen, officiell historiker för No. 617 Squadron Association, och historikern och sändaren James Holland .

Filmskildring

En film från 1955, The Dam Busters , gjordes av bedrifterna från nr 617 skvadron; Gibson spelades av Richard Todd i filmen.

Fiktion

Gibson dyker upp som en fiktiv karaktär i Stephen Baxters The Time Ships , den auktoriserade uppföljaren till The Time Machine . Barnes Wallis har också en roll i den här historien.

Minnesplakett

32 Aberdeen Place, London

Blå plakett, 32 Aberdeen Place, St John's Wood , London

För att fira Gibsons residens finns en blå plakett på 32 Aberdeen Place , St John's Wood, norra London.

En plakett markerar också Evas föräldrars hus, där han och Eva ibland bodde mellan deras äktenskap och 1943, på Archer Road, Penarth.

Heder, priser och citat

Guy Gibsons medaljer visas på RAF-museet. VC är längst till vänster (klicka för mer information).

Gibsons Victoria Cross och andra medaljer visas på Royal Air Force Museum, Hendon, England.

Inledningsvis presenterade Eve Gibson dem för Imperial War Museum . Men 1956 presenterade hon dem för Gibsons far. Han bar dem till minnesdagens parad 1956. Han skickade dem sedan vidare till St Edward's School och de placerades i skolans minnesbibliotek fram till hans död 1968.

	Tilldela	Datum	Citat
	Victoria Cross (VC)	1943	Flygministeriet, 28 maj 1943. KUNGLIGA FLYGVAPNET. KUNGEN har varit nådigt glad över att ge VICTORIA CROSS till den nedannämnda officeren som ett erkännande av mest iögonfallande tapperhet: — Tillförordnad vingbefälhavare Guy Penrose GIBSON, DSO, DFC (39438), reserv av flygvapnets officerare, nr 617 skvadron: — Denna officer tjänstgjorde som nattbomberpilot i början av kriget och etablerade snabbt ett rykte som en enastående operativ pilot. Förutom att ta största möjliga del i alla normala operationer, gjorde han enhandsattacker under sina "vila" nätter på så högt försvarade mål som det tyska slagskeppet Tirpitz, som sedan fullföljde i Wilhelmshaven. När hans rundtur i operativ tjänst var avslutad bad han om ytterligare en operativ utstationering och gick till en nattstridsenhet istället för att bli utstationerad för instruktionsuppdrag. Under sin andra operativa turné förstörde han minst tre fientliga bombplan och bidrog mycket till att resa och utveckla nya nattstridsflygplan. Efter en kort period i en träningsenhet anmälde han sig återigen frivilligt för operativa uppgifter och återvände till nattbombplan. Både som operativ pilot och som ledare för sin skvadron uppnådde han enastående framgångsrika resultat och hans personliga mod visste inga gränser. Berlin, Köln, Danzig, Gdynia, Genua, Le Creusot, Milano, Nürnberg och Stuttgart var bland målen han attackerade dag och natt. Efter avslutningen av sin tredje operativa turné pressade Wing Commander Gibson starkt för att få vara kvar på operationer och han valdes ut att befälhava en skvadron som sedan bildades för speciella uppgifter. Under hans inspirerande ledarskap har denna skvadron nu utfört en av krigets mest förödande attacker – genombrottet av Moehne- och Eder-dammen. Uppgiften var kantad av faror och svårigheter. Wing Commander Gibson gjorde personligen den första attacken mot Moehne-dammen. När han gick ner till ett par fot från vattnet och tog den fulla bördan av luftvärnsförsvaret, levererade han sin attack med stor noggrannhet. Efteråt cirklade han mycket lågt i 30 minuter och drog fiendens eld mot sig själv för att lämna ett så fritt lopp som möjligt till följande flygplan som attackerade dammen i sin tur. Wing Commander Gibson ledde sedan resten av sin styrka till Eder-dammen där han, med fullständig ignorering av sin egen säkerhet, upprepade sin taktik och återigen drog på sig fiendens eld så att attacken framgångsrikt kunde utvecklas. Wing Commander Gibson har genomfört över 170 sorteringar, som involverar mer än 600 timmars operativ flygning. Under hela sin operativa karriär, exceptionellt förlängd på egen begäran, har han visat ledarskap, beslutsamhet och tapperhet av högsta klass.
	Befälhavare för Legion of Merit	(USA) 1943	KUNGEN har beviljat obegränsat tillstånd för att bära de undernämnda dekorationerna, tilldelat de angivna officerarna, som ett erkännande av värdefulla tjänster som utförts i samband med kriget: — ÖVERFÖRT AV PRESIDENTEN FÖR AMERIKA FÖRENTA STATERNA. Legion of Merit (Befälhavare). Wing Commander Guy Penrose GIBSON, VC, DSO, DFC (39438), reserv av flygvapnets officerare. – Luftfartsministeriet, 3 december 1943
	Companion of the Distinguished Service Order and Bar (DSO & Bar)	1942	Distinguished Service Order Tillförordnad Wg-Cdr GP Gibson, 106 kvm Sedan han tilldelades en bar till Distinguished Flying Cross, har den här officeren genomfört många sorteringar, inklusive en dagsljusräd mot Danzig och en attack vid Gdynia. I den senaste attacken vid Le Creusot bombade och besköt flygledare Gibson transformatorstationen i närheten från femhundra fot. Den 22 oktober 1942 deltog han i attacken mot Genua och två dagar senare ledde han sin skvadron i en dagsljussortie mot Milano. Vid båda tillfällena flög Wing-Commander Gibson med stor utmärkelse. Han är en mycket skicklig och modig ledare vars iver har varit ett mycket inspirerande exempel.
		bar 1943	Bar till Distinguished Service Order Tillförordnad Wg-Cdr GP Gibson, 106 kvm Denna officer har ett enastående operativt rekord, efter att ha genomfört 172 sorteringar. Han har alltid visat den största iver och har under de senaste två månaderna deltagit i sex attacker mot välförsvarade mål, inklusive Berlin. I mars 1943 var han kapten för ett flygplan som skulle attackera Stuttgart. På den yttre flygningen utvecklades motorproblem men han flög vidare till sitt mål och bombade det från en låg nivå. Detta är typiskt för hans enastående beslutsamhet att göra varje utflykt till en framgång. Genom sitt skickliga ledarskap och förakt för fara har han varit ett exempel som har inspirerat den skvadron han befäl.
	Distinguished Flying Cross and Bar (DFC & Bar)	1940	Distinguished Flying Cross Fg Av. GP Gibson, 83 kvm.
		bar 1941	Bar till Distinguished Flying Cross Tillförordnad Sqn Ldr. GP Gibson, 29 kvm Denna officer fortsätter att visa det yttersta mod och hängivenhet för plikten. Sedan han gick med i sin nuvarande enhet har skvadronledaren Gibson förstört tre och skadat ett fjärde fientligt flygplan. Hans skicklighet demonstrerades särskilt när han en natt i juli 1941 avlyssnade och förstörde en Heinkel III.
	1939–45 stjärna
	Air Crew Europe Star med lås
	Krigsmedalj 1939–1945

Källor

Böcker

•   Bartlett, WB (2011). The Dam Busters: In the Words of the Bomber Crews . Amberley Publishing Limited. sid. ~216 . ISBN 978-1-4456-0966-9 .
•   Gibson, Guy (2005). Enemy Coast Ahead – Ocensurerad . Manchester: Crecy Publishing Limited. ISBN 0-859791-18-1 .
•   Gibson, Guy (2019). Enemy Coast Ahead . London: Greenhill Books. ISBN 9781784384906 .
• Hastings, Max (2005). Krigare . London: Harper Collins.
• Morris, Richard (1994). Guy Gibson . London: Viking, Penguin Group.
•   Nichol, John (2015). Efter översvämningen: Vad Dambusters gjorde härnäst . London: William Collins. ISBN 978-0-00-810031-5 .
•   Ottaway, Susan (2009). Guy Gibson VC The Glorious Dambuster . Hampshire, London: Speedman Press. ISBN 978-0-9562176-0-8 .
•   Sweetman, John (2002). Dambusters-raiden . London: Cassell. ISBN 0-304-35173-3 .
•   Thompson, Sir Robert (1989). Make for the Hills: Memories of Far Eastern Wars . Penna och svärd. sid. 36 . ISBN 0-85052-761-9 .

Tidningar

• "Nr 34371" . London Gazette . 16 februari 1937. sid. 1086.
• "Nr 34457" . London Gazette . 23 november 1937. sid. 7352.
• "Nr 34700" . London Gazette . 3 oktober 1939. sid. 6659.
• "Nr 34892" . London Gazette . 9 juli 1940. sid. 4177.
• "Nr 34996" . London Gazette . 9 november 1940. sid. 6633.
• "Nr 35276" . London Gazette . 16 september 1941. sid. 5360.
• "Nr 35791" . London Gazette (andra bilagan). 17 november 1942. sid. 5031.
• "Nr 35963" . London Gazette (andra bilagan). 2 april 1943. sid. 1518.
• "Nr 36030" . London Gazette (tillägg). 28 maj 1943. sid. 2361.
• "Nr 36271" . The London Gazette (3:e bilagan). 30 november 1943. sid. 5284.

Tidskrifter

• Holmes, Lawrence (december 2004). "Guy Gibson och Cornish Connection" . Royal Observer Corps Associations nyhetsbrev (44) . Hämtad 14 februari 2011 .

Webbplatser

• "Wing Commander Guy Gibson VC DSO DFC, Desert Island Discs" . BBC . 19 februari 1944 . Hämtad 5 augusti 2017 .
• "1 folio; CHAR 20/141B/180 (Bild 199)" . www.churchillarchive.com . 26 september 1944. — "Detta objekt är en del av en större fil. Gå till CHAR 20/141A-B för övriga dokument (punkter) i filen".
• "Olivade detaljer: Gibson, Guy Penrose" . Commonwealth War Graves Commission .
• "GIBSON, Guy (1918–1944)" . Engelskt arv . 2006.
• Gäst, Russel; Goyat, Richard (10 februari 2003). "OKL Fighter Claims, Chef für Ausz. und Dizsiplin Luftwaffen-Personalamt Lp [A] V Films & Supplementary Claims List. Reich, West and Südfront August–December 1944 Issue No. 1" . lesliesawyer.com . Arkiverad från originalet den 8 augusti 2014.
• Johnson, Jonny (16 maj 2019). "The Last Dambuster minns hur det var under befäl av Guy Gibson" . historyhit.com . Historiehit . Hämtad 16 maj 2019 .
• "De personliga tillhörigheterna av Dambusters hjälte Wg Cdr Guy Gibson har visat sig offentligt för första gången sedan hans död på ett stridsuppdrag under andra världskriget. " RAF . 2012. Arkiverad från originalet den 19 oktober 2012.
• RAF Benevolent Fund (1 maj 2018). "Vingbefälhavare Guy Gibson" . rafbf.org . RAF Benevolent Fund . Hämtad 16 maj 2019 . {{ citera webben }} : CS1 underhåll: ref duplicates default ( länk )

externa länkar

• Krigsintervju med Guy Gibson 1943
• Gibsons medaljer på RAF-museet