Luftburen avlyssningsradar
Airborne Interception radar , eller AI för kort, är den brittiska termen för radarsystem som används för att utrusta flygplan i luft-till-luft roll. Dessa radarer används främst av Royal Air Force (RAF) och Fleet Air Arm nattjaktflygplan och interceptorer för att lokalisera och spåra andra flygplan, även om de flesta AI-radarer också kan användas i ett antal sekundära roller. Termen användes ibland generiskt för liknande radar som används i andra länder.
Termen användes första gången cirka 1936, när en grupp vid forskningscentret Bawdsey Manor började fundera på hur man skulle passa in ett radarsystem i ett flygplan. Detta arbete ledde till Airborne Interception Mk. IV , det första produktionsluft-till-luft-radarsystemet. Mk. IV togs i tjänst i juli 1940 och nådde utbredd tillgänglighet på Bristol Beaufighter i början av 1941. Mk. . IV hjälpte till att avsluta Blitz , Luftwaffes nattbombningskampanj i slutet av 1940 och början av 1941
Börjar med AI Mk. VII , AI flyttade till mikrovågsfrekvenser med hjälp av kavitetsmagnetronen , vilket avsevärt förbättrade prestandan samtidigt som storleken och vikten minskade. Detta gav Storbritannien ett enormt försprång över sina motsvarigheter i Luftwaffe, en fördel som skulle finnas under resten av andra världskriget . Vid slutet av kriget hade över ett dussin AI-modeller experimenterats med, och minst fem enheter användes allmänt i tjänst. Detta inkluderade flera USA-byggda modeller, speciellt för Fleet Air Arm.
AI-namnkonventionen användes även under efterkrigstiden, men dessa släppte i allmänhet "Mk." när de skrivs i kort form och används siffror istället för romerska siffror . Ett bra exempel är AI.24-radarn från Tornado F.2 . Dessa radarer fick ofta också vanliga namn, och i allmänhet mer kända av dessa; AI.24 kallas nästan allmänt för "Foxhunter". Andra brett använda efterkrigsexempel inkluderar AI.18 som används på de Havilland Sea Vixen och AI.23 Airpass på engelska Electric Lightning . Den här artikeln kommer att använda Mk. eller AI. beroende på vilket som används mest i tillgängliga referenser.
Utvecklingshistoria
Tidig radarutveckling
För att ge maximal varningstid för en inkommande raid hade RAF:s Chain Home (CH) radarstationer placerats så långt fram som möjligt, precis vid kusten. Dessa system kunde bara se mål framför sig, över Engelska kanalen . Spårning över land föll till Royal Observer Corps (ROC) med visuella hjälpmedel. Vid test visade det sig att de två olika rapporteringssystemen gav information som varierade tillräckligt för att göra spårningsmål förvirrande och felbenägen, och den stora mängden information kan vara överväldigande.
Hugh Dowding åtgärdade detta genom att skapa vad som idag är känt som Dowding-systemet , som kopplar samman radar och observationscenter via telefon till en centralstation. Här, i Fighter Commands "filterrum" vid RAF Bentley Priory , skulle operatörerna rita kartkoordinaterna som skickades till dem på en enda stor karta, vilket gjorde det möjligt för dem att korrelera flera rapporter om samma mål till ett enda spår. Telefonoperatörer, eller "tellers", skulle sedan vidarebefordra denna information till grupphögkvarteret som skulle återskapa kartan, och sedan från grupp- till sektorhögkvarteren som skulle ge instruktioner till stridspiloterna.
På grund av förseningar i informationsflödet mellan de olika centren, och inneboende felaktigheter i rapporterna från flera källor, var detta system exakt till kanske 5 miles (8,0 km). Inom 5 miles skulle jaktplanen normalt kunna upptäcka sina mål visuellt och slutföra avlyssningen på egen hand. Avlyssningsfrekvenser över 80 % var vanligt, och vid flera tillfällen lyckades systemet få varje jaktplan i position för en attack.
AI koncept
Medan Dowding-systemet visade sig vara ovärderliga ingångar under dagsljusattacker, var det i princip värdelöst mot natträder. När väl fiendens flygplan passerade kustlinjen kunde de inte ses av radarn, och ROC kunde inte se på natten förutom under idealiska förhållanden med starkt månsken, inget molntäcke och stor tur. Även när spår kunde utvecklas visade sig svårigheten att upptäcka ett mål från cockpiten på ett flygplan när man flyger det på natten vara lika svårt. Henry Tizard skrev ett memo om ämnet 1936, som indikerade att tyskarna sannolikt skulle börja en nattkampanj om dagsljuskampanjen gick så dåligt som han trodde att den skulle på grund av Chain Home.
Den uppenbara lösningen skulle vara att montera en liten radar på flygplanet, en som kan täcka intervallet mellan Dowding-systemets 5 mils noggrannhet och det genomsnittliga visuella observationsområdet, cirka 500 till 1 000 fot (150–300 m). Redan i augusti 1936 bad "Taffy" Bowen , en av Robert Watson-Watts handplockade radarutvecklingsteam, personligen att han skulle få starta forskning om en luftburen radaruppsättning för denna roll. Detta godkändes och det lilla luftburna avlyssningsteamet satte upp butik i Bawdsey Manors två torn.
Vid den tiden var radarutvecklingen i sin linda och de andra teamen arbetade med långvågssändare som fungerade runt 7 meter. En effektiv antenn kräver att den är ungefär 1 ⁄ 2 våglängden eller mer, vilket krävde antenner på minst 3 meter (9,8 fot) långa, opraktiskt för ett flygplan. Dessutom var tillgängliga sändare stora, tunga och ömtåliga. De första AI-experimenten använde alltså markbaserade sändare och en mottagare som passade till en Handley Page Heyford -bombplan, med en antenn bestående av en tråd uppträdd mellan det fasta landningsstället . En fungerande sändare passade först på Heyford och flög i mars 1937. Trots denna framgång var systemets antenner fortfarande för stora för att vara praktiska, och arbetet fortsatte med versioner som fungerade vid kortare våglängder.
Krigstidens system
AI Mk. IV
Ett nytt system som arbetade på 1,25 m (220 MHz) var klart i augusti 1937 och monterat på Avro Anson K6260 vid RAF Martlesham Heath . Den här enheten demonstrerade förmågan att upptäcka flygplan på en räckvidd av cirka 1 mil (1,6 km) i luft-till-luft-läget, men visade också förmågan att upptäcka fartyg på havet på avstånd upp till 3 miles (4,8 km). Denna förmåga ledde till splittringen mellan AI och luft-till-yta fartygsradarsystem (ASV), som båda skulle användas i stor utsträckning under kriget. Praktiska ASV-radarer var i drift 1940, men AI-utvecklingen visade sig vara mycket svårare.
Det var inte förrän 1939, med kriget uppenbarligen hotande, som teamet återigen flyttades tillbaka till AI-utveckling på heltid. Ett kvarstående problem var att den minsta räckvidden förblev runt 1 000 fot, för lång för att tillåta enkel avlyssning. Detta berodde på att sändarsignalen inte stängdes av skarpt, läckte igenom till mottagaren och fick den att svänga eller ringa under en period. Medan den här kraftfulla signalen höll på att dö, förlorades reflektioner från närliggande flygplan i bruset. Många lösningar hade försökts, men var av begränsad användning.
Från och med slutet av 1939 ombads utvecklingsteamet att passa den befintliga Mk. III design, av begränsad användning, för flygplan. Detta avslutade ytterligare försök att ta itu med minimiintervallet medan de arbetade med installationer. Medan deras utvecklingsarbete tog slut försökte personalen på högkvarteret vid University of Dundee att utveckla sina egna lösningar på problemet. Detta ledde till betydande stridigheter och stridigheter mellan de två grupperna. AI-gruppen bröts så småningom upp i slutet av mars 1940, vilket lämnade Bowen utanför AI-ansträngningen.
En lösning tillhandahölls så småningom av EMI som hade utvecklat en ny typ av sändare som inte var baserad på den vanliga självspännande principen. Istället användes en separat squegging-oscillator för att producera pulser av bärarsignalen med hjälp av en timer. Denna timer stängde också av mottagaren, vilket löste ringsignalsproblemet. Minsta räckvidd minskades till cirka 400 fot. Den resulterande AI Mk. IV gick i produktion i juli 1940 och alla enheter skickades till nyligen anlända Bristol Beaufighters . Beaufighter/AI Mk. IV uppnådde sin första seger natten mellan den 15 och 16 november 1940, när ett flygplan från nr 604 förstörde en Junkers Ju 88 A-5 nära Chichester .
Flera avancerade versioner av Mk. IV producerades också, som erbjöd direkta avläsningar för piloten och alternativ för att tillåta användning i ensitsiga flygplan. Men denna utveckling överträffades av de snabba förbättringarna i mikrovågssystem, och både Mark V och Mark VI såg endast begränsad produktion och service.
Mk. VIII
I februari 1940 körde John Randall och Harry Boot vid Birmingham University framgångsrikt den första hålighetsmagnetronen , som slutligen genererade 1 kW vid 9,8 cm (3 060 MHz). Med stöd av GEC utvecklades enheten snabbt till ett praktiskt 10 kW-system, och flera testenheter var tillgängliga i maj 1940. Mikrovågsvåglängderna är så mycket kortare än Mk. IV:s 1,5 m, femton gånger, som dipolantennerna som krävdes för rimlig förstärkning var bara några tum långa. Detta minskade dramatiskt storleken på systemet, vilket gjorde att det passade helt i näsan på flygplanet.
Medan ett team under Herbert Skinner utvecklade elektroniken, fick Bernard Lovell ansvaret för att undersöka användningen av en parabolisk maträtt för att förbättra signalens riktning. Den resulterande strålen var så skarpt fokuserad, spänner över cirka 10 grader, att den lätt undvek markreflektioner även på låga höjder. Den smala strålen gjorde också att radarn bara kunde se mål direkt framför antennen, till skillnad från Mk. IV som kunde se vad som helst i hela volymen framför flygplanet. För att lösa detta problem monterades skålen på ett lagersystem från Nash & Thompson som gjorde att den kunde roteras i ett spiralmönster.
Cockpitdisplayen modifierades för att snurra tidsbasen med samma hastighet som antennen, 17 gånger i sekunden. Skärmen producerade fortfarande blips liknande de på Mk. IV, men när tidsbasen nu snurrade, ritade de korta bågar på displayen under den period som antennen var riktad åt det hållet. Som Mk. IV, avståndet från mitten av CRT indikerade räckvidden. När målet rörde sig närmare flygplanets mittlinje ägnade strålen längre tid åt att måla målet, och bågen spreds ut och blev en ring när den var död framför.
Först introducerades i mars 1941, fann man att markreflektionen skapade en sorts konstgjord horisont på skärmens undersida, en överraskande bieffekt som visade sig vara mycket användbar. Men magnetronens begränsade effekt, cirka 5 kW, gav en räckvidd på cirka 3 miles (4,8 km), ingen stor förbättring jämfört med Mk. IV. Systemets prestanda på låg höjd förbättrades så mycket jämfört med Mk. IV att det beslutades att göra en första körning av 100 enheter av vad som i huvudsak var prototypsystem som Mk. VII, kräver mycket stor mängd flygplansutrymme för installationen. Konverteringarna på Beaufighter började i december 1941.
Denna körning följdes av produktionen Mark VIII som inkluderade den nya "strappade magnetronen" på 25 kW, vilket förbättrade räckvidden till cirka 5,5 miles (8,9 km). Den här versionen hade också flera stora rensningar i elektroniken, stöd för IFF Mark III som gjorde att ett soluppgångsmönster visades när det riktades mot vänliga flygplan, och beacon tracking som gjorde det möjligt för den att komma in på markbaserade sändare placerade av vänliga enheter. I september 1942 uppgraderades en Mosquito NF.II till Mk. VIII, som fungerar som mönstret för Myggan NF.XII. Från och med december uppgraderades Beaufighter-enheter till liknande Mk. VIIIA, en interimstyp som väntar på produktionskvantiteter av VIII.
Mk. IX
Även om det exakta ursprunget till konceptet är okänt, nämner Lovell den 8 mars 1941 konceptet "lock-follow" för första gången i sina anteckningar. Detta var en modifiering av spiralscanningssystemet som gjorde att det kunde spåra mål automatiskt utan ytterligare manuell operation. Detta blev känt som AIF. "Freddie" Williams anslöt sig till ansträngningen, och hösten 1941 var systemet i princip fungerande och man började planera för att introducera det som Mark IX.
Flera orelaterade händelser konspirerade för att kraftigt försena ytterligare framsteg. Den 1 januari 1942 skickades Lovell för att arbeta på H2S- radarprojektet och ersattes av Arthur Ernest Downing. Detta försenade projektet precis tillräckligt länge för att det fastnade i en stor debatt som bröt ut sommaren 1942 om användningen av fönster , idag känt som agnar . Window orsakade falsk retur på radarskärmar som gjorde det svårt att avgöra var bombplanen befann sig mitt i ett hav av blips. Bomber Command hade tryckt på för att använda fönstret över Tyskland för att minska sina förluster, som började öka när det tyska defensiva nätverket förbättrades. Fighter Command var orolig för att om Bomber Command använde den över Tyskland, skulle tyskarna ge tillbaka tjänsten och använda den över Storbritannien.
En serie tester som utfördes i september 1942 av Wing Commander Derek Jackson antydde att vissa ändringar av displaysystemen kan lösa problemen med fönstret på Mk. VIII. Vid denna tidpunkt föreslogs att Mk. IX kan ignorera fönstret helt, eftersom lättmetallremsorna snabbt spreds från målet som spåras, snabbare än radarn kunde följa. Ytterligare tester av Jackson visade att motsatsen var sant, och att Mk. IX nästan alltid låst på fönstret istället. Arthur Downing implementerade snabbt flera ändringar för att åtgärda detta problem. Han drev personligen systemet när han sköts ner i en vänlig brandincident , dödade honom och förstörde den enda prototypen.
Detta försenade programmet så kraftigt att flygministeriet bad Jackson att testa den amerikanska SCR-720- enheten som ett stopp. Detta visade sig kunna plocka bombplanen från fönstret och arbeta på Mk. IX gavs låg prioritet medan den brittiska versionen av SCR-720, känd som Mk. X, köptes. Med nattjaktstyrkan säker på sin förmåga att fortsätta att fungera framgångsrikt om det behövdes, fick Bomber Command tillstånd att börja använda fönstret den 16 juli 1943.
Arbeta på Mk. IX fortsatte, men den såg aldrig operativ tjänst. Vid tester 1944 visade det sig att den var marginellt bättre än den amerikanska SCR-720, men med SCR-720 som förväntades anlända när som helst, var efterfrågan på en annan radar inte pressande. Istället har Mk. IX fick mer tid att mogna. Ytterligare utveckling ledde till fler tester 1948, men det överlämnades igen för produktion och avbröts nästa år.
Mk. X
Mark X var den brittiska versionen av SCR-720. Denna utlovades ursprungligen för leverans sommaren 1942, men råkade ut för förseningar och började anlända först i december 1943. Dessa passade Mosquito för att producera NF.XVII och senare versioner. Omvandlingar vid operativa enheter började i januari 1944, och Mk. X förblev i tjänst under resten av kriget.
Jämfört med Mk. VIII använde SCR-720 en spiralavsökning istället för spiral. Radarantennen snurrades runt en vertikal axel genom hela 360 grader 10 gånger i sekunden, där sändaren stängdes av när antennen pekade bakåt mot flygplanet. Detta gav en 150 graders skanning framför flygplanet. När den snurrade nickade antennen sakta upp och ner för att ge en höjdtäckning mellan +50 och -20 grader. Det resulterande skanningsmönstret producerade naturligtvis en C-scope- display på CRT.
Under efterkrigstiden var Mk. X blev en av Storbritanniens mest använda stridsradar, till stor del på grund av bristen på utländsk valuta för att köpa nyare konstruktioner, och den dåliga ekonomin i allmänhet som krävde att RAF hade en "make do"-attityd. Mk. X skulle fortsätta med att utrusta de första jetdrivna nattjaktplanen, inklusive Vampire NF.10 och Meteor NF.11 . Små antal var kvar i tjänst så sent som 1957.
Mk. XI, XII, XIII
För Fleet Air Arm utvecklade TRE en serie AI-radarer som arbetade vid den ännu kortare våglängden på 3 cm, X-bandet , vilket ytterligare minskade antennernas storlek. Den ursprungliga modellen var Mark XI, följt av den förbättrade Mark XII och lättade Mark XIII. Det är inte klart om någon av dessa modeller sågservice, och få referenser nämner dem även i förbigående.
Mk. XIV, XV
Dessa beteckningar gavs till USA:s AN/APS-4 och AN/APS-6 radar, små X-bandradar under vingar som främst används av sjöflygplan.
APS-4 utvecklades ursprungligen som ASH, ett framåtriktat ytsökningssystem. Den var förpackad i en undervingskapsel så att den kunde användas på enmotoriga flygplan som TBM Avenger . Den visade sig ha en användbar avlyssningsfunktion och modifierades för att kunna skanna upp och ner samt bara sida till sida. Fleet Air Arm monterade den på Fairey Firefly , som hade storleken för att bära en radaroperatör och prestanda för att fungera som ett jaktplan. En del användes också på Myggan. passade en enda Meteor, EE348 , med en APS-4 i ett nosfäste som testfordon.
APS-6 var en modifiering av APS-4 specifikt för avlyssningsrollen. Den ersatte sid-till-sida-skanningen med ett spiralscanningssystem som i stort sett var identiskt med det i Mk. VIII. Den inkluderade också en omkopplare som reducerade skanningsmönstret till en 15 graders kon framför flygplanet, vilket producerade en C-scope-vy som användes under den slutliga inflygningen. Detta parades ihop med en ny och mycket mindre display, vilket gjorde att den kunde passa till mindre ensitsiga flygplan. Det användes flitigt på F6F Hellcat och F4U Corsair .
System efter kriget
Med Mk. IX avbröts 1949, ministeriet för försörjning (MoS) tillät Mk. X till soldat på medan en definitiv jetdriven nattjager utvecklades. Denna insats genomgick liknande förseningar och bakslag innan de slutligen dyker upp som Gloster Javelin . Två radaruppsättningar tävlade om designen, Mk. 16 och Mk. 17. Den senare började tillverkas och är mer känd som AI.17.
Mk. 16
General Electric Companys Mark 16 var en av två liknande konstruktioner som konkurrerade om att utrusta Gloster Javelin . Tävlingen vanns så småningom av AI.17.
AI.17
AI.17 var i huvudsak en version av Mk. IXC med ett antal detaljrensningar och en 200 kW magnetron, samt möjligheten att cue the "Blue Jay"-missil som då var under utveckling. Den kunde upptäcka ett mål i spjutstorlek på cirka 20 nautiska mil (37 km; 23 mi).
AI.17 togs i bruk med Javelin i början av 1956. Tidiga uppsättningar hade avsevärda tillförlitlighetsproblem och det beslutades att tillverka en annan version av Javelin med amerikanska AN/APQ-43, vilket på pappret verkade vara ett bättre system. I RAF-tjänst blev APQ-43 AI.22 och producerade Javelin FAW.2. I praktiken erbjöd de två systemen liknande prestanda och kvalitetsproblemen AI.17 åtgärdades snart. Framtida versioner av Javelin monterade mestadels AI.17, även om AI.22 också användes på FAW.6. De sista AI.17-utrustade Javelin FAW.9:arna avslutade sin tjänst i Singapore 1968.
Mk. 18
Efter att ha förlorat tävlingen om spjut skickade GEC in en uppdaterad version av Mk. 16 för tävlingen för de Havilland Sea Vixen . Detta producerade Mk. 18. Mk. 18 drivs i X-bandet med en toppeffekt på 180 kW, med en 29 tum (740 mm) parabolisk skål som kunde riktas ±100° i azimut, +50/-40° i höjd och kunde hålla ett lås så mycket som 75° i rulle. Skålen var unik genom att den innehöll en glasfiberring runt den yttre kanten som förstyvning.
Mk. 18 kunde upptäcka engelska Electric Canberra vid 28 nautiska mil (52 km) på höjder över 20 000 fot (6 100 m) och en stängningshastighet på 900 knop (1 700 km/h). Den kunde upptäcka Boeing B-47 vid 38 nautiska mil (70 km) under samma förhållanden, och kunde låsa-följa efter att ha närmat sig cirka 25 nautiska mil (46 km). När den är inställd på sin längsta räckvidd, 100 miles (160 km), erbjöd den också sökning av havsytan och en markkarta. AI.18R lade till lägen för att stödja Red Top-missilen .
Mk. 20
AI Mark 20 var en X-bandsradar utvecklad av EKCO Electronics för ensitsiga jaktplan. Koden med namnet "Green Willow" av MoS, det var tänkt att vara ett backupsystem till AI.23 som utvecklas för den engelska Electric Lightning (se nedan). Man tror att kontraktet från 1953 tilldelades EKCO på grund av deras redan existerande arbete med Fairey Fireflash- missilbelysningsradarn.
AI.20 var betydligt enklare än AI.23, eftersom designen var mycket närmare en uppgraderad AI.17 än den mycket mer avancerade AI.23. Den använde ett enkelt spiralscanningssystem som kördes med 10 000 RPM, skannade ut till 45 grader och sedan tillbaka var 2,25:e sekund. Testerna startade 1955, och AI.20 visade sin förmåga att låsa sig till ett Hawker Hunter vid 11 km 95 % av tiden, utmärkt prestanda för den eran. Icke desto mindre, eftersom AI.23 började framgångsrika försök samma år, avbröts ytterligare arbete med AI.20.
Nästa år publicerade MoS ett krav på en ny svansvarningsradar för V-bombarstyrkan , som ersatte den ursprungliga Orange Putter, och valde snabbt AI.20 som bas. Detta utvecklades till ARI-5919 Red Steer , som skilde sig från AI.20 främst i detaljerna i driften och visuell presentation. Denna uppgraderades senare till Mark 2-modellen som utrustade V-forcen under större delen av sin livstid.
Mk. 21
Eftersom spjutet råkade ut för förseningar beslutades det att öka livslängden för de befintliga Meteor och Vampire night fighters med en ny radar. Efter att ha övervägt tre amerikanska konstruktioner valde de Westinghouse AN/APS-57. Dess 200 kW-sändare förbättrade räckvidden till så mycket som 25 miles (40 km) även om detta sällan uppnåddes i praktiken. Det inkluderade också olika sökfunktionslägen för beacon, såväl som ett luft-till-yta-läge för att upptäcka fartyg. Detta modifierades för att lägga till en brittisk stroboskopenhet och variabel pulsrepetitionsfrekvens, och blev Mark 21.
Mk. 21 användes först på Meteor NF.12 och flög för första gången den 21 april 1953, och togs i bruk i januari 1954. Små förbättringar producerade NF.14, som började levereras i juni. Likaså de Havilland Venom Mk. 21 för att bli Venom NF.3, som också togs i bruk i juni, men drogs tillbaka i slutet av 1957. Sea Venom flög Mk. 21 till 1959 och i andra linjens tjänst till 1970.
Mk. 22
Mark 22 var den brittiska versionen av den amerikanska AN/APQ-43, Denna bestod av två radarantenner som drevs från en vanlig magnetronsändare. En använde spiral-scanning för att söka efter mål, medan den andra använde konisk skanning för att spåra på nära håll. Detta var en av de tidigaste radarerna att erbjuda track while scan (TWS), även om den gjorde det genom att använda vad som i huvudsak var två radarer.
APQ-43 var en av tre konstruktioner som också övervägdes för uppdaterade versioner av Meteor och Venom, de andra var AN/APQ-35 som också hade tvåfat TWS och AN/APS-57. -35 och -43 visade sig vara för stora för att installera i dessa flygplan, vilket tvingade fram valet av -57 som Mk. 21. De två TWS-enheterna visade sig vara intressanta, och -43:an övervägdes för spjut. Dessa användes i litet antal i modellerna FAW.2 och FAW.6.
AI.23
.jpg)
Ferrantis Mark 23 var en X-banddesign som ursprungligen designades för den modifierade Fairey Delta 2 som föreslagits för försörjningsministeriets operativa krav F.155 för ett modernt interceptorflygplan . Arbetet med F.155 avslutades med den ökända försvarsvitboken från 1957 , men vid denna tidpunkt hade den interimistiska engelska Electric Lightning -designen, P.1, kommit till den punkt där utvecklingen ändå genomfördes (tillsammans med TSR.2). Detta ledde till fortsatt utveckling av AI.23 för detta flygplan (och Mk. 20, se ovan), och det fick den officiella beteckningen "ARI 5897". Systemet var helt monterat i ett enda kulformat hölje som var upphängt i Lightnings cirkulära nosluftintag.
AI.23 var världens första operativa luftburna monopulsradarsystem . Monopulsmetoden tillåter högre upplösning och är mycket mer motståndskraftig mot vanliga former av störning . AI.23 inkluderade också alla funktioner från tidigare AI-radarer och mer. Bland höjdpunkterna var ett automatiskt lås-följningssystem som matade avståndsinformation till siktet, såväl som datorberäknad cueing-information som lokaliserade både målet och den rätta positionen att flyga för att engagera baserat på det valda vapnet. Till exempel, när man använde missiler, styrde systemet flygplanet inte mot sitt mål, utan en punkt bakom det där missilen kunde avfyras. Detta gav systemet dess namn, AIRPASS , en akronym för luftburen avlyssningsradar och pilotens attacksiktsystem.
AI.23 kunde upptäcka och spåra ett bombplan av björnstorlek på 40 miles (64 km), vilket gjorde att Lightning kunde utföra helt oberoende avlyssningar med endast ett minimum av markassistans. En version med helautomatisk vägledning som skulle ha flugit flygplanet till räckvidd och avfyrat sina missiler automatiskt avbröts 1965.
Ytterligare utveckling av Airpass ledde till AI.23 Airpass II, kodad "Blue Parrot" och även känd som ARI 5930. Detta var en version av Airpass tillägnad lågnivåflygning, speciellt målupptäckt, monterad på Blackburn Buccaneer . Ytterligare utveckling ledde till att terrängen följde radarn som användes i BAC TSR.2 . Många andra varianter föreslogs för en mängd olika projekt.
AI.24
Den sista radarn i den brittiska serien av AI-designer för att se utbyggnaden var Mark 24, mer känd som "Foxhunter". Foxhunter utvecklades för Panavia Tornado ADV , en interceptorutveckling av Tornado som ger långväga försvar mot bombplansliknande mål. Utvecklingen av ADV började 1976 och radarsystemkontraktet vanns så småningom av ett nyfiket kombinerat bud; Marconi och Elliot Automation skulle stå för det mesta av designen, medan Ferranti byggde sändardelen och antennplattformen.
De första testartiklarna flygtestades 1981 i nosen på en Hawker Siddeley Buccaneer . Den fortsatta utvecklingen avtog och radarn var fortfarande inte klar för tjänst 1987, även om själva flygplanet nu rullade av produktionslinjerna. I stället för radarn måste en konkret ballastplugg installeras i tidiga Tornado ADVs, där den skämtsamt var känd som "Blue Circle-radarn", en ordlek som hänvisar till försörjningsministeriets regnbågskoder och ett lokalt märke av betong .
Foxhunter togs slutligen in i tjänst i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet, då de äldre Skyflash -missilerna var på väg att ersättas av den nya AMRAAM . Detta ledde till ytterligare en rad problem eftersom radarn var anpassad för att avfyra denna missil. Flera uppgraderingar i mitten av livet har också arbetats in i Foxhunter-programmet för att förbättra prestandan. Dessa uppgraderade versioner förblir i tjänst med Royal Saudi Air Forces Tornado F.3 från och med 2014.
Mk. 25
Det finns förbigående omnämnanden av en AI.25, beskriven som en lättad eller förbättrad AI.18 för användning på en uppdaterad Sea Vixen. Numreringen är märklig, eftersom den antyder att AI.24 är före den, även om detta inte verkar möjligt. Referenser till AI.25 bör anses otillförlitliga utan ytterligare exempel.
Anteckningar
Citat
Bibliografi
- AP1093D: En introduktionsundersökning av radar, del II (PDF) . Flygministeriet. 1946.
- Slaget om Storbritannien; Augusti - oktober 1940 . Informationsministeriet på uppdrag av flygdepartementet. 1941. OCLC 5245114 .
- Bowen, Edward George (1998). Radardagar . CRC Tryck. ISBN 9780750305860 .
- Hanbury Brown, Robert (1991). Boffin: A Personal Story of the Early Days of Radar, Radio Astronomy and Quantum Optics . CRC Tryck. ISBN 9780750301305 .
- Hodgkin, Alan (1994). Chance and Design: Reminiscences of Science in Peace and War . Cambridge University Press. ISBN 9780521456036 .
- Lovell, Bernard (1991). Echoes of War: The Story of H2S Radar . CRC Tryck. ISBN 9780852743171 .
- White, Ian (2007). The History of Air Intercept (AI) Radar and the British Night-Fighter 1935-1959 . Penna & Svärd. ISBN 9781844155323 .
- Utdrag finns i del ett; 1936 – 1945 och del två; 1945 – 1959
Extern länk
-
Media relaterade till flygplansradar på Wikimedia Commons
