Air India Express flyg 812

Ej att förväxla med Air India Flight 182 .

Air India Express flyg 812

Vraket av VT-AXV vid haveriplatsen
Olycka
Datum	22 maj 2010 ( 2010-05-22 )
Sammanfattning	Banan överskrids på grund av pilotfel , pilottrötthet
Webbplats	Nära Mangalore International Airport , Mangalore , Indien
Flygplan
Flygplanstyp	Boeing 737-8NG(SFP)
Operatör	Air India Express
IATA flight nr.	IX812
ICAO flyg nr.	AXB812
Anropssignal	Express India 812
Registrering	VT-AXV
Flygets ursprung	Dubai International Airport , Dubai , Förenade Arabemiraten
Destination	Mangalore International Airport , Mangalore , Indien
Åkande	166
Passagerare	160
Besättning	6
Dödsfall	158
Skador	8
Överlevande	8

Air India Express Flight 812 var ett reguljärt internationellt flyg från Dubai till Mangalore . Den 22 maj 2010 Boeing 737-800- passagerarjet som körde flygningen vid landning i Mangalore. Kaptenen hade fortsatt en ostabil inflygning , trots tre uppmaningar från förste kommenderaren att initiera en "omgång", vilket resulterade i att flygplanet översköt banan, ramlade nerför en sluttning och brast i lågor. Av de 166 passagerarna och besättningen ombord dödades 158 (alla sex besättningsmedlemmar och 152 passagerare); endast åtta överlevde. Detta var den första dödsolyckan med Air India Express.

Flygplan och besättning

VT-AXV, flygplanet som var inblandat i olyckan, 2008

Olyckan involverade en Boeing 737-8NG(SFP) , en av få 737:or med ett kortfältsprestandapaket att använda för landning på flygplatser med korta landningsbanor, med flygplanets registrering VT-AXV och tillverkarens serienummer 36333, linjenummer 2481 Flygplanet flög först den 20 december 2007 med Boeings testregistrering N1787B och levererades till Air India Express i januari 2008. Besättningen bestod av kapten Zlatko Glušica, förste officer Harbinder Singh Ahluwalia och fyra flygvärdinnor. Glušica, 55 år, var en brittisk och serbisk medborgare med över 10 000 timmars flygning och över 7 500 timmars ledningserfarenhet (inklusive 2 440 timmar på Boeing 737), och Ahluwalia, 40 år, var en tidigare anställd på Jet Airways som gick med i Air India Express 2009, efter att ha registrerat 3 620 flygtimmar med 3 319 av dem på Boeing 737. Båda piloterna var baserade i Mangalore.

Flyg

Flyget avgick Dubai International Airport kl. 01:06 GST (21:06 UTC ). Den kraschade vid landning på Mangalores internationella flygplats kl. 06:05 IST (00:35 UTC ). Flygplatsen ligger i ett kuperat område och är en av sju indiska flygplatser som utsetts till ett "kritiskt flygfält" av generaldirektoratet för civil luftfart , vars regler på kritiska flygfält förbjuder "övervakade starter och landningar", dvs endast kaptenen (inte förste styrman) får styra ett flygplan under start och landning. Båda piloterna hade tidigare erfarenhet av denna flygplats; Kapten Glušica hade landat i Mangalore 16 gånger, medan förste officer Ahluwalia hade flugit till flygplatsen 66 gånger. Flygplatsen är en av tre flygplatser i Indien som har bordsbanor (de andra är Kozhikode och Lengpui ) som kräver ökad medvetenhet och en mycket exakt landningsinriktning.

Krascha

Efter att ha landat på den 8 033 fot långa (2 448 m) bana 24 körde planet över och kraschade nerför backen längst bort. De sista samtalen mellan flygledningen (ATC) och piloten före landningen visade inga tecken på nöd.

Den dåvarande civila luftfartsministern, Praful Patel , sa att flygplanet följde ett instrumentlandningssystem (ILS) för att landa på den nyare, längre landningsbanan, som togs i drift 2006. Piloten rapporterade till ATC att den var "etablerad". på en ILS-inflygning cirka 4,3 miles (6,9 km) från landningspunkten; landningstillstånd gavs sedan 2 000 fot (610 m) från landningspunkten. Flygplanet avslutade sin ILS-inflygning på bana 24 och landade 5 200 fot (1 600 m) från startbanan och lämnade 2 800 fot (850 m) att stanna på. Den körde över banan och plöjde genom en 90 meter lång sandfångarbädd, vilket inte stoppade den. När flygplanet passerade arresterbädden kolliderade dess styrbordsvinge med betonghylsan på ILS lokaliseringsantenn; den störtade till slut över kanten på bordsskivan cirka 240 meter bortom banans ände och nedför den branta sluttningen, och stannade 200 till 300 meter förbi toppen av sluttningen .

TV-bilder från kort efter kraschen visade resterna av flygplanet i brand och liggande på magen med rök som steg upp från vraket. Ministern uppgav också att väderförhållandena var normala med en sikt på 3,7 miles (6,0 km), och sade att vindförhållandena var lugna utan regn vid tidpunkten för kraschen. Ett duggregn började först efter olyckan.

Offer

Förutom de sex besättningsmedlemmarna fanns 160 passagerare ombord vid tidpunkten för kraschen. Även om 169 namn fanns på den ursprungliga passagerarlistan gick nio inte ombord på flyget. Alla kroppar återfanns från vraket. Karnatakas inrikesminister VS Acharya sa att åtta personer initialt rapporterades ha överlevt, även om en senare dog av sina skador – detta motbevisades dock av en talesman för Air India, som bekräftade att alla initiala överlevande var vid liv. Förvirringen uppstod efter att brandmän räddat en ung flicka som dog på väg till sjukhus. Flygplatschefen på Mangalore, Peter Abraham, bekräftade att det fanns svårigheter när man försökte nå planet.

Nationalitet	Dödsfall		Överlevande		Total
	Passagerare	Besättning	Passagerare	Besättning
Bangladesh	0	0	1	0	1
Indien	152	5	7	0	164
Serbien	0	1	0	0	1
Total	152	6	8	0	166

Den 27 juli 2010 var namnen på alla offren inskrivna på ett minnesmärke som installerats nära olycksplatsen, som förstördes av vandaler den 5 oktober 2010.

Räddning och svar

Medlemmar av den offentliga tjänsten fick hjälp av lokala volontärer i en gemensam räddningsinsats på olycksplatsen.

"Planet gick sönder", sa en överlevande, "och en tät svart rök invaderade kabinen. Jag hoppade ut genom en öppning i fönstret. Sex andra passagerare följde efter mig. Vi flydde, med hjälp av invånarna i det närliggande området. by". Lokala bybor var bland de första på platsen som hjälpte till, medan uppskattningsvis 15 brandbilar, 20 ambulanser och 100 räddningsarbetare omedelbart tilldelades räddningsinsatser. Karnataka Western Range Inspector General of Police, Gopal Hosur, sa att åtta till tio personer hade flyttats till sjukhus och att Karnatakas polisstyrka , bombgrupp, Karnataka Fire and Emergency Services , Karnataka State Reserve Police och alla sjukhus arbetade tillsammans för att hjälpa till. Central Industrial Security Force skickade 150 personal till Mangalore för att hjälpa till med hjälp- och räddningsoperationer. Kropparna av alla de avlidna återfanns från olycksplatsen dagen för kraschen, med släktingar till den avlidne som tog emot 87 av kropparna.

Efter det snabba inrättandet av en särskild nödinformationstjänst anlände Praful Patel, den dåvarande indiske luftfartsministern, från New Delhi för att vara på platsen och firandet av UPA-regeringens andra mandatperiod för ett år på kontoret. sköts upp. Patel följdes snart av Karnatakas chefsminister BS Yeddyurappa och Keralas chefsminister VS Achuthanandan för att ta kontroll över situationen. Ordföranden för den styrande UPA, Sonia Gandhi , skickade ett meddelande om sorg och önskade ett "snabbt tillfrisknande" till alla. Patel tog moraliskt ansvar för olyckan och erbjöd sig att avsäga sig sin post, ett erbjudande som avvisades av Indiens dåvarande premiärminister, Manmohan Singh . Många länder och organisationer uttryckte sorg och kondoleanser till folket i Indien över kraschen.

Olyckan förutspåddes kosta försäkringsbolagen och deras återförsäkrare 350 crore till 400 crore (3,5 till 4 miljarder INR). Air Indias försäkringsbolag, ett konsortium som leds av Reliance General Insurance och som består av Bajaj Allianz , Iffco-Tokio och HDFC Ergo , betalade ut 20 miljoner US$ (cirka 90 miljoner INR eller 900 miljoner INR) för att lösa skrovförlusten, och i augusti 2010 , hade flygbolaget redan fått 50 miljoner US-dollar (cirka 230 crore eller 2,3 miljarder INR), eller 60 procent av de uppskattade 70 miljonerna (cirka 320 crore eller 3,2 miljarder INR).

Undersökning

Inledande undersökningar visade att planet landade minst 5 200 fot (1 600 m) bortom den vanliga landningspunkten på Mangalores nya 8 000 fot (2 400 m) bana 24. Ett team av flygbolagstjänstemän, personal och tjänstemän från Indiens flygplatsmyndighet och tjänstemän av generaldirektoratet för civil luftfart skyndades till platsen för att undersöka olyckan och hjälpa till med räddningsinsatser. Boeing meddelade också att ett team skulle skickas för att ge teknisk assistans efter en begäran från indiska myndigheter. Generaldirektoratet för civil luftfart beordrade en utredning om kraschen, som började samma dag. US National Transportation Safety Board (NTSB) bistod också utredningen genom att skicka ett team av specialister inklusive en senior flygsäkerhetsutredare, en flygoperationsspecialist, en flygplanssystemspecialist och tekniska rådgivare för Boeing och Federal Aviation Administration .

Kapten Glušica fick tillstånd att landa, men han avbröt plötsligt landningsförsöket. Flygplanets gashandtag hittades i det främre läget, vilket tyder på att piloten hade försökt avbryta landningen och starta igen. Den biträdande piloten Ahluwalia hade tre gånger varnat sin befälhavare för att gå runt istället för att landa; den första av dessa varningar hade kommit 2,5 miles (4,0 km) före bantröskeln.

Cockpit Voice Recorder ) återfanns den 23 maj och flight data recorder (FDR) två dagar senare. Inspelaren skickades till New Delhi av generaldirektoratet för civil luftfart för datainsamling och analys och därefter till amerikanska NTSB för utredning. DGCA-tjänstemannen Zaidi hävdade "bättre dataskydd" medan icke namngivna tjänstemän nämnde stora skador på enheterna. Som ett direkt svar på olyckan beslutade Indiens regering att inrätta en oberoende utredning om flygolyckor kallad Civil Aviation Authority (CAA) som skulle fungera oberoende av DGCA. Detta innebar i praktiken att DGCA skulle vara tillsynsmyndigheten och CAA utredaren. Generaldirektören för DGCA sa att det skulle upprättas en noggrann lagstiftning och att den skulle följa rekommendationerna från International Civil Aviation Organization .

I utredningsrapporten som lämnats av civila luftfartsministeriet stod det att Glušica sov i över 90 minuter under flygningen. Enligt NTSB var det den första instansen av snarkning som registrerades på en CVR. Analys av olyckan avslöjade att om piloten "utsatt spärrkraft bakåt och anbringat maximal manuell bromsning vid landning", kunde flygplanet ha stannat inom banans asfalterade överskridande område. Kaptenen hade dock förvärrat den långa landningen genom att försöka göra en omväxling efter utplaceringen av tryckomkastarna.

undersökningsrätt

Den 3 juni 2010 utsåg Indiens regering den tidigare vice chefen för flygstaben, flygmarskalk Bhushan Nilkanth Gokhale, till chef för en undersökningsdomstol för att utreda flygkraschen. "Gokhale-utredningen" skulle undersöka orsakerna bakom kraschen och lämna in sina resultat senast den 31 augusti 2010, en tidsfrist som senare förlängdes med en månad till den 30 september 2010. Regeringen utsåg också fyra experter till denna undersökningsdomstol för att bistå i utredningen . Undersökningsrätten startade sina undersökningar med att besöka haveriplatsen den 7 juni 2010 och besökte alla åtta överlevande från kraschen för att samla information.

Den 17 augusti 2010 inledde undersökningsdomstolen en tre dagar lång offentlig förhandling i Mangalore för att intervjua flygplatstjänstemän och vittnen. Dag ett avslöjade flygplats- och flygbolagstjänstemän att flygplanet hade närmat sig på högre höjd än vanligt och att det hade landat bortom landningszonen (LDZ). De nämnde också att flygplatsens radar var i drift från och med den 20 maj 2010. Flygplatsens brandchef vittnade om att det hade tagit fyra minuter att nå flygplanet för kraschanbud eftersom vägen som ledde bort från flygplatsens omkrets till olycksplatsen var mycket smal och böljande. På dag två släpptes en utskrift av cockpit till ATC-konversation, vilket indikerade att den biträdande piloten hade föreslagit en "go-around" efter att piloten informerat ATC om att det var "klart att landa".

Läkare som genomförde obduktionsundersökningar av de återvunna kropparna registrerade att de flesta offren hade dött av brännskador. På dag fyra informerade Air Indias flygsäkerhetsofficer för förfrågan att flygplanets tryckspak och tryckbackspakar båda var i framåtläge, vilket möjligen tydde på att piloten hade för avsikt att gå runt. Utredningspanelen uppgav att information från FDR skulle släppas vid nästa förhandling i undersökningsdomstolen i New Delhi den 3 september 2010, och den från CVR strax därefter. Undersökningsrätten skulle lämna sitt betänkande den 30 september 2010.

Den 8 september 2010 presenterades uppgifter från CVR och FDR för undersökningsrätten. CVR-analysen visade att en av piloterna låg och sov i cockpit. Under 110 minuter hade CVR inte tagit upp något samtal från piloterna, och rapporten tillade att ljudet av nasal snarkning och djup andning kunde höras under denna inspelning. FDR-analysen visade att flygningen började sin sista nedstigning på en höjd av 4 400 fot (1 300 m), istället för de normala 2 000 fot (610 m). Flygplanet landade också vid 4 638 fot (1 414 m) märket på banan istället för 1 000 fot (300 m), varpå piloten sedan försökte lyfta med bara 800 fot (240 m) kvar av banan. , vilket resulterade i kraschen. Båda piloterna hade varit medvetna om fel flygbana eftersom de båda hörs säga "Flyg tar fel väg och fel sida", medan flygplanets instrument hade avgett upprepade varningar om detta.

Den 16 november 2010, fem månader efter att undersökningsrätten tillsattes, lämnade den sin rapport med input från NTSB och Boeing, och angav att orsaken till denna olycka var kaptenens misslyckande med att avbryta den ostabiliserade inflygningen trots tre samtal från den första officer att "gå runt" och varningar från det förbättrade varningssystemet för marknärhet. Ytterligare faktorer inkluderade kaptenens långvariga sömn under flygningen, vilket kunde ha lett till sömntröghet och försämrat omdöme, och att flygplanet gavs nedstigningsklarering närmare flygplatsen än normalt på grund av att Mangalore Area Control Radar inte kunde användas. Flygbesättningen planerade inte nedstigningen ordentligt och var högt på inflygning.

Från och med januari 2013 har DGCA, AAI, luftfartsministeriet och Indiens regering inte implementerat rekommendationerna från 812:s haveriutredningskommitté. Arbetet med banförlängning har inte påbörjats. 812 Foundation, en Mangalore-baserad trust, har väckt åtal för vårdslöshet mot tillsynsmyndigheter och flygbolaget. Tillsynsmyndigheten och andra organisationer som nämns i framställningen funderar på att söka borgen för sina högsta tjänstemän, eftersom framställningen kräver arresteringsorder som inte kan garanteras mot de ansvariga.

Ersättning

Indiens dåvarande premiärminister, Manmohan Singh , tillkännagav 2 lakh ₹ eller 200 000 INR (motsvarande 380 000 INR eller 4 800 US$ 2020) för de dödas familjer och 50 000 INR för alla skadade till 630 US$ för de skadade Premiärministerns nationella hjälpfond . Karnatakas chefsminister Yeddyurappa hade också meddelat en kompensation på 200 000 INR (motsvarande 380 000 INR eller 4 800 US$ 2020) till de dödas familjer. Utöver detta meddelade det civila luftfartsministeriet att flygbolaget kommer att tillhandahålla upp till 72 lakh eller 7,2 miljoner INR (motsvarande 14 miljoner INR eller 171 850 US$ 2020) till familjemedlemmar till varje offer enligt bestämmelserna i Indian Carriage genom Air (Amendment) Act som följer Montrealkonventionen .

Flygbolaget tillkännagav en interimskompensation på 10 lakh ₹ eller 1 miljon INR (motsvarande 1,9 miljoner INR eller 23 870 USD 2020) för passagerare över 12 år, 5 lakh eller 500 000 INR (6 300 USD för passagerare under 12 år) , och 2 lakh ₹ eller 200 000 ₹ (motsvarande 380 000 ₹ eller 4 800 US$ 2020) för varje skadad passagerare. Denna kompensation är utöver den ex gratia-betalning som premiärministern meddelat. Dessutom har Air India sagt att de skulle erbjuda jobb till de överlevande. Den 11 juni 2010 hade 17 miljoner pund eller 170 miljoner pund (motsvarande 320 miljoner eller 4 miljoner USD 2020) delats ut som kompensation till offrens familjer och till de åtta överlevande. Offrens familjer har blivit alltmer uttalade när det gäller den orättvisa karaktären av kompensation som betalas ut av Air India, och även om den påstådda fientliga attityden hos flygbolagets ombud.

Medlemmar av Indiens demokratiska ungdomsförbund, tillsammans med Kasargods parlamentsledamot P Karunkaran, arrangerade en protest den 8 september 2010 på flygbolagets kontor i Mangalore, där de lämnade in ett memorandum till tjänstemän som krävde att offrens familjer skulle få tidiga och rättvisa utbetalningar av ersättning. De krävde också att förlikningsprocessen skulle göras mer transparent genom att den öppnades för media snarare än att hålla möten inom stängda dörrar .

Den 20 juli 2011, baserat på framställningen som lämnats in av ett av offren, beslutade Kerala High Court att Air India var skyldigt att betala ett skuldfri skuld på en lakh (1 00 000) SDR eller motsvarande indiska rupier på 75 INR. lakh eller 7,5 miljoner INR (motsvarande 14 miljoner INR eller 179 010 US$ 2020). I sin dom noterade domstolen att Indien var undertecknare av Montrealkonventionen: "Det är tydligt att lagstiftarnas avsikt var att åstadkomma en jämlikhet i frågan om betalning av kompensation till passagerarna, oavsett reseklass, samtidigt som sörjer för ett "dubbelt system" för ersättning som antagits i Montrealkonventionen." Domstolen slog vidare fast att detta var utöver all annan ersättning som motionärerna har rätt till. Air India överklagade detta beslut i Kerala High Court, och den 25 augusti 2011 stannade divisionsbänken på en kompensation på 75 lakh eller 7,5 miljoner INR (motsvarande 14 miljoner INR eller 179 010 US$ 2020). Den 5 september 2011 beordrade dock Keralas högsta domstol Air India att betala en interimsersättning på 10 lakh ₹ eller 1 miljon INR (motsvarande 1,9 miljoner INR eller 23 870 USD 2020).

Minnesmärke

Distriktsförvaltningen hade den 27 maj 2010 begravt kvarlevorna av 12 oidentifierade och oupptagna offer vid en tomt på stranden av floden Phalguni som tillhör NMPT på Tannirbhavi Road, strax efter avfarten från Kulur Bridge. Ett minnesmärke för offren för katastrofen byggdes av NMPT och AAI på denna plats tillsammans med en park, och öppnades för den årliga minnesgudstjänsten den 22 maj 2018, 8-årsdagen av kraschen. Detta minnesmärke ersätter det som byggdes strax efter kraschen nära haveriplatsen den 27 juli 2010, men revs av okända personer några månader senare.

Inskriptionen på minnesmärket lyder

“ಈ ಸ್ಮಾರಕವನ್ನು ದಿನಾಂಕ 22-05-2010 ರಂದು ಮಂಗರೲಂಲರೂ ಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ IX 812 ವಿಲಳಳಲಲಳನ ಮರಣ ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹಾಗು ಸಿಂಆಲਲಲಲರ ಿಗಾಗಿ ಹೃತ್ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಗಆ”ದ

i Kannada på den vänstra panelen och

"Detta minnesmärke är tillägnat det kära och kärleksfulla minnet av omkomna passagerare och besättning på flight IX 812 som kraschade på Mangalore International Airport den 22-05-2010"

på engelska på den högra panelen.

I populärkulturen

Händelserna av kraschen presenterades i ett serie två avsnitt av Aircrash Confidential , med titeln "Pilot Fatigue".

Se även

• Air India Express Flight 1344 är en annan Boeing 737-8NG(SFP) som överskred banan när den landade på Calicut International Airport 2020.
• Air France Flight 358 är en Airbus A340 , som passerade banan när den landade på Toronto Pearson International Airport 2005.
• American Airlines Flight 1420 , en McDonnell Douglas MD-80 , passerade banan under en landning på Little Rock International Airport 1999.
• Lion Air Flight 583 , också en MD-80, överskred banan under en landning på Adisumarmo International Airport 2004.
• Indian Airlines Flight 557 överskred bana 27 på samma flygplats 1981.
• TAM Airlines Flight 3054 , en Airbus A320-233 , passerade banan när den landade på Congonhas flygplats 2007; med totalt 199 dödsfall var detta den dödligaste flygolyckan i Brasilien och den dödligaste kraschen av en A320 i historien.

externa länkar

Extern bild
Foton av VT-AXV på Airliners.net

• Olycksrapport ( Arkiv ). Alternativ #2 ( Arkiv ). Rapport om olycka med Air India Express Boeing 737-800 flygplan VT-AXV den 22 maj 2010 i Mangalore av Court Air Marshal Bn Gokhale, Pvsm, Avsm, Vm (Retd) Tidigare vice chef för flygstaben, Indian Air Force, Generaldirektoratet of Civil Aviation , Civil Aviation Ministry . Ytterligare rekommendationer ( arkiv )
• Air India Express Flight IX812 – Air India ( Arkiv )
• Boeings uttalande om Air India Express-olycka
• Luftfartsministeriet Utredningsdomstolen ( Arkiv )

Den 15 februari 2023 lade Air India en order på 470 nya flygplan från Airbus (210 Airbus A320-familjen neos + 40 Airbus A350 ) och Boeing (190 Boeing 737 Max + 20 Boeing 787 Dreamliner + 10 Boeing 777x ) för sina egna och systerbolag. som var den största flygplansbeställningen i flygets historia i världen.