Cathay Pacific Flight 780

Cathay Pacific Flight 780

B-HLL, A330 som var inblandad i olyckan, fotograferad i juli 2011 efter att den hade tagits i drift.
Händelse
Datum	13 april 2010
Sammanfattning	Motorfel på grund av bränsleförorening
Webbplats	Hong Kong International Airport , efter landning på bana 07L
Flygplan
Flygplanstyp	Airbus A330-342
Operatör	Cathay Pacific
IATA flight nr.	CX780
ICAO flyg nr.	CPA780
Anropssignal	CATHAY 780
Registrering	B-HLL
Flygets ursprung	Juanda International Airport , Surabaya, östra Java, Indonesien
Destination	Hong Kongs internationella flygplats
Åkande	322
Passagerare	309
Besättning	13
Dödsfall	0
Skador	63
Överlevande	322 (alla)

Cathay Pacific Flight 780 var ett flyg från Juanda International Airport i Surabaya, Indonesien till Hong Kong International Airport den 13 april 2010. Ombord fanns 309 passagerare och en besättning på 13. När Flight 780 närmade sig Hong Kong kunde besättningen inte ändra dragkraft från motorerna. Flygplanet, en Airbus A330-342 , landade med nästan dubbelt så hög hastighet som en normal landning och fick mindre skador. De 57 passagerarna som ådrog sig skador skadades i den efterföljande rutschbanan; en av dem fick allvarliga skador.

Orsaken till olyckan var kontaminering av bränslet som togs ombord vid Surabaya, vilket gradvis skadade båda motorerna i flygplanet.

Flygets två australiska piloter, kapten Malcolm Waters och förste officer David Hayhoe, som säkert landade flygplanet trots den extraordinära utmaningen, har jämförts med piloterna Chesley Sullenberger och Jeffrey Skiles från US Airways Flight 1549 föregående år (januari 2009). I mars 2014 tilldelades de två Flight 780-piloterna Polaris Award av International Federation of Air Line Pilots' Associations för deras hjältemod och flygmanskap.

Kapten Waters, som var 35 år gammal, hade arbetat för Cathay Pacific i 12 år, medan 37-åriga Hayhoe hade arbetat för Cathay Pacific i 3 år och hade tidigare tjänstgjort i Royal Australian Air Force i 11 år .

Flygplan

Flygplanet som var inblandat i olyckan var en Airbus A330-342, registrering B-HLL, tillverkarens serienummer 244, utrustad med Rolls-Royce Trent 772-60- motorer. Det flög först den 4 november 1998 och levererades till Cathay Pacific tre veckor senare den 25 november 1998. Detta flygplan var konfigurerat för en kapacitet på 311 passagerare och 13 besättningar, med 44 säten i affärsklass och 267 säten i ekonomiklass.

Efter incidenten köptes den av DVB Bank i juli 2011 (Arena Aviation Capital sedan mars 2017) och överfördes till Dragonair ( Cathay Dragon ) sedan 23 april 2012 och konfigurerades om för en kapacitet på 307 passagerare, med 42 säten i affärsklass. och 265 säten i ekonomiklass 2013. Det målades också om till den nya Cathay Dragon-färgen den 3 november 2017. Flygplanet hade ytterligare en incident 6 år senare som flight KA691 från Hong Kong till Penang den 8 september 2016, med 295 passagerare och besättning ombord, när en transportbil på flygplatsen kraschade in i flygplanets vänstra motor.

Flygplanet togs ur drift den 13 augusti 2020, när dess hyreskontrakt löpte ut, efter dess sista kommersiella flygning från Peking till Hong Kong som KA993 och dess sista flygning var den 14 oktober 2020, till Pinal Airpark i Marana, Arizona , via Anchorage som KA3496. Flygplanet skrotades på plats i november 2021.

Olycka

Cathay Pacific Flight 780 avgick från monter 8 på Juanda International Airport i Indonesien. Den lyfte från bana 28 klockan 08:24 lokal tid (01:24 UTC). Under stigningen upplevde båda motorerna små i motortrycksförhållandet , med motor nr 2 som fluktuerade över ett större intervall än nr 1. Drygt en halvtimme efter start, cruising på flygnivå 390 (ca 39 000 fot (12 000 m) över havsnivån) visade det elektroniska centraliserade flygplansövervakningssystemet (ECAM) ett "ENG 2 CTL SYS FAULT"-felmeddelande. Besättningen kontaktade underhållskontroll (MC) för att diskutera fluktuationerna. Eftersom andra motordriftsparametrar på båda motorerna var normala, ansågs det vara säkert att fortsätta flygningen.

Nästan två timmar efter avgång, klockan 03:16 UTC, dök ECAM-meddelandet "ENG 2 CTL SYS FAULT" upp igen. Besättningen kontaktade MC för att se över problemet. Eftersom alla andra motorparametrar förblev normala ansågs det återigen säkert att fortsätta till Hong Kong.

Efter att ytterligare två timmar förflutit var flygplanet på nedstigning till Hong Kong när klockan 05:19 UTC, cirka 203 kilometer (126 mi; 110 nmi) sydost om Hong Kong International Airport, visade flygplanets ECAM "ENG 1 CTL SYS FAULT" och "ENG 2 STALL" inom en kort period. Det andra meddelandet betecknade ett motorkompressorstopp, ett potentiellt allvarligt motorproblem. Flygbesättningen utförde följaktligen de nödvändiga ECAM-åtgärderna med motorns dragkraftsspak nr 2 flyttad till tomgångsläget (eller minimikraftinställningen). Besättningen satte motor nr 1 på maximal kontinuerlig dragkraft för att kompensera för den låga dragkraften hos motor nr 2. Efter dessa åtgärder deklarerade besättningen en " pan-pan " med Hongkongs flygledning , och begärde den kortaste möjliga vägen till flygplatsen och prioriterad landning.

Några minuter senare, cirka 83 km (52 ​​mi; 45 nmi) sydost om Hong Kongs internationella flygplats, var flygplanet i en nedstigning och närmade sig en höjd av 8 000 fot (2 438 m) när ett "ENG 1 STALL" ECAM-meddelande tillkännagavs . Flygbesättningen utförde åtgärderna för ett motorkompressorstopp nr 1 och förklarade en " mayday ". Kaptenen flyttade sedan tryckspakarna för att testa motorns reaktioner. Nr 1-motorns rotationsfläkthastighet spolades långsamt upp till cirka 74 % N ₁ , medan motor nr 2 förblev igång under tomgångsvarvtal, cirka 17 % N ₁ , vilket gav tillräcklig dragkraft för att plana ut vid 5 500 fot och nå Hong Kong. När flygningen närmade sig flygplatsen fann besättningen att rörelsen av tryckspakarna misslyckades med att minska dragkraften under 74 % N ₁ på motor nr 1.

Klockan 13:43 timmar lokal tid (05:43 UTC), 11 minuter efter att ha deklarerat "mayday", landade flygplanet hårt på bana 07L (längd 3800 m; 12 470 fot) med en markhastighet på 426 km/h (265 mph). ; 230 kn), 176 km/h (109 mph; 95 kn) över den normala landningshastigheten för en A330 och över både den maximalt tillåtna hastigheten för klaffförlängning och däckens hastighetsklassificering. Planet studsade och blev en kort stund luftburet igen tills det smällde hårt när det vällade vänster, vilket fick den vänstra motorn att skrapa mot banans yta. Båda vingspoilrarna utlöstes automatiskt. Endast nr 1-motorns dragkraftsomkastare utlöstes och aktiverades med den högra motorns dragkraftsomkastare som inte svarade på grund av ett tekniskt problem, vilket tvingade besättningen att stoppa flygplanet med manuell bromsning. Motor nr 1 förblev mellan 70 och 80 % N ₁ tills besättningen stängde av båda motorerna när de stannade.

Fem av flygplanets åtta huvudhjulsdäck tömdes. Flygplatsens brandmän rapporterade att rök och lågor kom från landningsstället. Kaptenen beordrade en akut evakuering , under vilken 57 passagerare skadades, varav 10 transporterades till sjukhuset.

Utredningar

Utredare från Hong Kong Civil Aviation Department , Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) i Frankrike och Air Accidents Investigation Branch (AAIB) i Storbritannien bildade ett team för att undersöka olycka. National Transportation Safety Committee (NTSC) i Indonesien och National Transportation Safety Board (NTSB) i USA var också inblandade i utredningen, liksom representanter för Airbus , Rolls-Royce och Cathay Pacific.

Data från den digitala flygdataregistratorn , cockpit-röstregistratorn och snabbåtkomstregistratorn laddades ner för analys. Utredningen koncentrerades till motorerna, motorstyrsystemen och bränslesystemet.

Analys av motorerna visade att deras bränslesystem var förorenade med sfäriska partiklar. Hongkongs civila luftfartsavdelning drog slutsatsen att olyckan orsakades av dessa sfäriska partiklar. Det förorenade bränslet, som innehöll partiklar av superabsorberande polymer (SAP) som infördes i bränslesystemet när flygplanet tankades vid Surabaya, orsakade därefter förlusten av dragkraftskontrollen på flygplanets båda motorer under inflygningen till Hong Kong.

SAP-partiklarna, en komponent i filtermonitorerna installerade i en bränslebehållare på Juandas flygplats, hade fått huvuddoseringsventilerna i bränsledoseringsenheten att fastna. Ventilerna visade sig ha fastnat i positioner som motsvarar den registrerade dragkraften för varje motor när den närmade sig Hong Kong. Andra motorkomponenter befanns vara förorenade med partiklarna, medan den variabla statorskovelstyrenheten för motor nr 2 visade sig vara beslagtagen. Hela bränslesystemet, inklusive bränsletankarna, visade sig vara förorenat med sfäriska partiklar.

Bränsleprover som samlades in på Juanda International Airport var förorenade med partiklarna. Bränsleförsörjningssystemet som används för att tanka flygplan på Juanda International Airport hade nyligen utökats under byggandet av nya flygplansparkeringar. Utredningen upptäckte att inte alla rutiner hade följts när systemet togs i drift igen och att saltvatten oavsiktligt hade kommit in i bränsleförrådet. Närvaron av saltvatten äventyrade filtermonitorerna i rörledningssystemet och släppte ut SAP-partiklarna i bränslet.

Dramatisering

Händelsen presenterades i det första avsnittet av säsong 19 av den kanadensiska TV-serien Mayday märkt "Deadly Descent".

Se även

• British Airways Flight 38 , en Boeing 777 som tappade motorkraften strax före en kraschlandning 2008 på London Heathrow Airport
• Air Transat Flight 236 , en Airbus A330-200 som hade bränslesvält innan den landade säkert på Lajes Air Base på Azorerna
• British Airways Flight 009, en Boeing 747-200 som tappade ström på alla fyra motorerna efter att ha flugit genom ett moln av vulkanisk aska
• Qantas Flight 72 , en Airbus A330-300-incident över Stilla havet som presenterade motstridig information till flygbesättningen

externa länkar

Externa media
Bilder
Foton av B-HLL efter olyckan
Video
"Air Disasters: Deadly Descent (Full Episode)" . Smithsonian Channel . 1 september 2019. Arkiverad från originalet den 12 september 2019.
"Engines Fail on Approach to Hong Kong" . Smithsonian Channel . 7 september 2019. Arkiverad från originalet den 15 december 2021.