Air India flyg 855
 VT-EBD, det inblandade flygplanet, sågs på Orly-flygplatsen i Paris på nyårsdagen 1976, exakt två år före olyckan.
| |
| Olycka | |
|---|---|
| Datum | 1 januari 1978 |
| Sammanfattning | Instrumentfel, vilket leder till förlust av situationsmedvetenhet följt av pilotfel ; Kraschade i vatten |
| Webbplats |
Arabiska havet , nära Santacruz flygplats , Bombay , Indien Koordinater : |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | Boeing 747-237B |
| Flygplanets namn | Kejsar Ashoka |
| Operatör | Air India |
| Anropssignal | AIR INDIA 855 |
| Registrering | VT-EBD |
| Flygets ursprung |
Santacruz flygplats Bombay, Indien |
| Destination |
Dubai International Airport Dubai , Förenade Arabemiraten |
| Åkande | 213 |
| Passagerare | 190 |
| Besättning | 23 |
| Dödsfall | 213 |
| Skador | 0 |
| överlevande | 0 |
Air India Flight 855 var ett reguljärt passagerarflyg från Santa Cruz Airport, Bombay till Dubai International Airport, Dubai. På nyårsdagen 1978 kraschade Boeing 747 som körde flyget cirka 3 km (1,9 mi; 1,6 nmi) utanför Bandra, Bombay (nu Mumbai ). Alla 213 passagerare och besättning ombord omkom. En undersökning av kraschen fastställde att den mest sannolika orsaken var att kaptenen blev rumsligt desorienterad efter ett fel på ett av flyginstrumenten i cockpit. Det var Air Indias dödligaste flygplanskrasch fram till bombningen av Flight 182 1985. Det var också den dödligaste flygolyckan i Indien fram till Charkhi Dadri-luftkollisionen 1996. Från och med 2022 är Flight 855 fortfarande den näst dödligaste flygolyckan i båda dessa kategorier.
Flygplan och besättning
Det inblandade flygplanet var en Boeing 747-237B , registrering VT-EBD, med namnet Emperor Ashoka . Det var den första 747:an som levererades till Air India i april 1971.
Flygbesättningen bestod av följande personer:
- Kaptenen var 51-åriga Madan Lal Kukar . Han hade gått med i Air India 1956 och var erfaren och hade nästan 18 000 flygtimmar.
- Förste officer var 43-årige Indu Virmani, en före detta befälhavare för det indiska flygvapnet som gick med i Air India 1976. Han hade mer än 4 500 flygtimmar.
- Flygingenjören var 53-årige Alfredo Faria, som kom till Air India 1955 och hade 11 000 flygtimmar, vilket gjorde honom till en av Air Indias mest seniora flygingenjörer vid tidpunkten för olyckan .
Rad av händelser
Flygplanet avgick från Bombays Santa Cruz Airport (senare Sahar Airport, nu kallad Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport ). Destinationen var Dubai International Airport i Dubai .
Ungefär en minut efter start från bana 27 gjorde kapten Kukar en planerad högersväng när han korsade Bombays kustlinje över Arabiska havet , varefter flygplanet kort återvände till en normal nivåposition. Snart började den rulla åt vänster och återfick aldrig plan flykt.
Cockpit- röstinspelaren som återhämtade sig från vraket avslöjade att kapten Kukar var den första att märka ett problem, när han sa: "Vad har hänt här, mina instrument..." Kaptenen förklarade att hans attitydindikator (AI) hade "tappat" , vilket betyder att det fortfarande visade flygplanet i en högra bank. Förste officer Virmani, vars antagligen fungerande AI nu visade en vänsterbank (och inte märkte kaptenens oro), sa: "Min har också fallit, det ser bra ut." Man tror att kaptenen felaktigt tog detta som att båda primära AI:erna indikerade en högerbank, vilket i själva verket bekräftade vad han trodde att han såg. Det var efter solnedgången och flygplanet flög över ett mörkt Arabiska havet, vilket lämnade flygbesättningen oförmögen att visuellt dubbelkontrollera sina AI-instrumentavläsningar med den faktiska horisonten utanför cockpitfönstren. [ ytterligare citat behövs ]
Boeing 747 hade en tredje reserv-AI i instrumentpanelen i mitten mellan de två piloterna, och utskrifterna av cockpitkonversationen visade att flygingenjör Faria sa till kaptenen: "Gå inte förbi den, gå inte förbi den. .." försöker rikta sin uppmärksamhet mot den tredje AI:n, eller kanske till ett annat instrument som kallas sväng- och bankindikator , bara fem sekunder innan flygplanet träffade havet.
Kaptenens felaktiga uppfattning om flygplanets attityd resulterade i att han använde flygplanets flygkontrollsystem för att lägga till mer vänster bank och vänster roder, vilket fick Boeing 747 att rulla längre åt vänster in i en bank på 108 grader och snabbt tappa höjd. Bara 101 sekunder efter att ha lämnat landningsbanan träffade jetplanet Arabiska havet i en uppskattad 35-graders nos-ned-vinkel. Det fanns inga överlevande bland de 190 passagerarna och 23 besättningsmedlemmar.
Trolig orsak
Det delvis återvunna vraket avslöjade inga tecken på explosion, brand eller något elektriskt eller mekaniskt fel; och en första teori om sabotage uteslöts.
Undersökningen drog slutsatsen att den troliga orsaken var "beroende på de irrationella kontrollingångarna från kaptenen efter fullständig omedvetenhet om attityden eftersom hans AI hade fungerat fel. Besättningen misslyckades med att få kontroll baserat på de andra flyginstrumenten."
USA:s federala distriktsdomare James M. Fitzgerald avvisade i ett 139-sidigt beslut utfärdat den 1 november 1985 anklagelser om vårdslöshet mot Boeing Company , Lear Siegler Inc, tillverkaren av attityddirektörsindikatorn, och Collins Radio-divisionen på Rockwell International , som tillverkade backupsystemet i en kostym relaterad till kraschen. Steven C. Marshall, Boeings advokat hävdade att kraschen hade orsakats av kapten Madan Kukar, som han sa "flög illegalt under påverkan av diabetesdroger, ett tillstånd som förvärrades av hans alkoholintag och diet under 24 timmarna innan flygning" och inte på grund av utrustningsfel. Talan avslogs 1986.
Se även
- Sensoriska illusioner inom flyget
- Lista över flygolyckor och tillbud som resulterar i minst 50 dödsfall
Anteckningar
Vidare läsning
- Langewiesche, William (1998). "Kapitel fyra: På en natt i Bombay". Inside the Sky: A Meditation on Flight . USA: Pantheon Books. ISBN 0-679-42983-2 .
externa länkar
- Design Induced Errors , som inkluderar en diskussion om kraschen. ( Arkiv )
- Förkraschbilder av 747 VT-EBD på airliners.net
Den 15 februari 2023 lade Air India en order på 470 nya flygplan från Airbus (210 Airbus A320-familjen neos + 40 Airbus A350 ) och Boeing (190 Boeing 737 Max + 20 Boeing 787 Dreamliner + 10 Boeing 777x ) för sina egna och systerbolag. som var den största flygplansbeställningen i flygets historia i världen.