TVR M-serien
 | |
| TVR M-serien | |
|---|---|
| översikt | |
| Tillverkare | TVR |
| Produktion | 1972–1979 |
| hopsättning | Blackpool , England |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Sportbil / Roadster |
| Layout | FMR |
| Drivlina | |
| Motor |
Ford Kent 1.6L I4 Triumph 2.5L I6 Ford Essex 3.0L V6 |
| Mått | |
| Längd | 155 tum (3 937 mm) |
| Bredd | 64 tum (1 626 mm) |
| Höjd | 47 tum (1 194 mm) (coupé) eller 44 tum (1 118 mm) (roadster) |
| Tomvikt | 1 972 lb (894 kg) - 2 250 lb (1 020 kg) |
| Kronologi | |
| Företrädare |
TVR Vixen TVR Tuscan (1967) |
| Efterträdare | TVR Tasmin |
TVR M-serien är en serie sportbilar byggda av biltillverkaren TVR mellan 1972 och 1979. Serien ersatte de utgående TVR Vixen och Tuscan -modellerna och kännetecknas av ett gemensamt chassi och delad karossstil. Som med andra TVR-modeller före och efter, använder M-seriens bilar en främre mittmotor, bakhjulsdriven layout och kaross-på-ramkonstruktion . Själva karosserna byggdes av glasförstärkt plast (GRP). M-seriens era förknippas vanligen med Martin Lilley som tillsammans med sin far tog ägarskapet av företaget den 30 november 1965.
M-serien ansågs av samtida recensenter som högljudd och snabb och ha utmärkt väghållning. Detta kom på bekostnad av ovanlig ergonomi och värme- och ventilationssystem som ibland var problematiska.
Serien inkluderar 1600M, 2500M, 3000M, 3000S och Taimar, såväl som turboladdade versioner av 3000M, 3000S och Taimar. Den första modellen som började tillverkas var 2500M i mars 1972, efter att ha byggts som en prototyp 1971. Ett litet antal 5,0 L Ford V8 -drivna bilar färdigställdes eller konverterades av TVR North America-importören; dessa såldes som 5000M. Totalt byggdes 2 465 bilar i M-serien under de nio produktionsåren. På grund av TVR-produktionens handbyggda och låga volymer finns det många små och ofta odokumenterade variationer mellan bilar av samma modell som uppstår på grund av komponenttillgänglighet och mindre förändringar i byggprocessen.
Den amerikanska marknaden var ekonomiskt mycket viktig för TVR, och Gerry Sagerman övervakade importen och distributionen av bilarna inom USA från sin anläggning på Long Island . Ett trettiotal återförsäljare sålde TVR i den östra delen av landet. John Wadman skötte distributionen av bilarna i Kanada genom sitt företag, JAG Auto Enterprises.
Chassi
Stoftchassit för M-seriens bilar designades av bilingenjören och återförsäljaren Mike Bigland 1971. Bigland hade anställts av Lilley efter att ha demonstrerat ett antal fjädrings- och styrförbättringar som han hade gjort på en 1967 TVR Tuscan SE som ägdes av en John Burton . Chassit som Bigland designade hade en central ryggradslayout med perimeterrör. Både runda och fyrkantiga 14-gauge och 16-gauge stålrör användes i konstruktionen, med de fyrkantiga sektionerna som används för att möjliggöra enklare sammanfogning av ramen till kroppen. För att underlätta produktionen av det nya chassit uppgraderade Lilley TVR:s verkstad med fixturer som gjorde att två svetsare kunde tillverka fem enheter per vecka. Under testet körde Bigland den guldmålade prototypbilen mellan sin egen verkstad i Halesowen och TVR-fabriken flera gånger i veckan.
Ovanligt på den tiden erbjöd TVR fem års garanti mot korrosion på M-seriens chassi. Korrosion förhindrades genom att lämna en film av olja från tillverkningsprocessen på metallen, täcka ändarna på rören och fästa komponenter utan att driva fästelement genom rörväggarna.
Kylaren som valts för M-serien var tillräckligt grund för att kunna placera reservhjulet framför motorn; detta förbättrade bagageutrymmet bakom sätena (där reservhjulet hade förvarats på modeller i pre-M-serien) och erbjöd även ytterligare krockskydd för de åkande. En bil i M-serien skickades till Motor Industry Research Association 1971 för krocktestning, och det var det enda fordonet som förblev styrbart efter en frontkrock på 48 km/h med en betongvägg. Faktum är att motorn förblev på plats genom kollisionen, dörrarna var fortfarande öppningsbara och rattstången hade faktiskt rört sig framåt (bort från föraren.) Detta sista faktum fick nästan MIRA-tjänstemännen att kräva att bilen skulle testas igen, eftersom de antog att ett sådant resultat inte var möjligt och berodde på ett fel på deras mätinstrument. Mike Bigland kunde visa för tjänstemännen att resultatet var legitimt och godkännande beviljades.
Bilens fjädring var via dubbla bärarm och spiralfjädrar fram och bak. Även om bärarmarna och navhållarna i aluminium var en original TVR-design, kom många komponenter på bilarna från andra tillverkare. Bromsarna, som var 11-tums skivor fram och 9-tums trummor bak, kom från Triumph TR6 . Styrningen på alla bilar skedde via kuggstång , med kuggstången tillverkad av Alford & Alder . Rattstången var en del av British Leyland . Vissa komponenter - såsom differentialhållaren och främre upphängning - var unika för TVR och tillverkades i deras egen svetsverkstad.
På grund av produktionsöverlappning mellan M-seriens bilar och tidigare modeller byggdes vissa tidigare modeller med pre-M-karossen över ett M-seriechassi. Detta inkluderar den sista serien av TVR 2500 (som omfattar nittiosex bilar; känd i USA som Vixen 2500 och inte att förväxla med 2500M), alla tjugotre Vixen S4:or och de sista sex exemplen på TVR 1300 (som använde 1296 cc Standard SC-motorn från Triumph Spitfire ). Den allra sista 1300:an byggdes också med kaross i M-serien, även om den inte officiellt fick beteckningen "1300M".
Kropp och trim
M-seriens kaross var en utveckling av den utgående Vixen och Tuscan karossen. Dörrarna, taket, det främre skottet och den främre vindrutan behölls desamma, vilket gjorde att motorhuven och den bakre delen fick omformas. I början av M-seriens produktion gräddades glasfibersektionerna vid 140 °F (60 °C) efter att ha gjutits, och fick sedan en etsning, sex lager primer och tre lager nitrocellulosalackfärg . Halvvägs i produktionen bytte färgverkstaden till en tvåkomponents akrylfärgsprocess. Grafikern John Bailie designade den kontrasterande sidosand som först introducerades på de turboladdade bilarna 1976 (och var tillgänglig på kundförfrågan på alla bilar i M-serien under de följande åren.)
Bigland stylade bilens motorhuv medan Lilley stylade bakdelen med hjälp av Joe Mleczek, som varit på företaget sedan 1959 och som hade erfarenhet av att arbeta med GRP. Lilley designade även interiören och klädseln. Till en början hade 1600M, 2500M och 3000M alla ventiler på motorhuven och framvingarna. År 1975 byggdes 1600M och 3000M utan ventilerna men de behölls på 2500M på grund av dess tendens att bli varma.
Många komponenter kom från Ford-modeller, inklusive vindrutan Consul som användes på alla M-serievarianter förutom 3000S. Bakljusen var ursprungligen Ford Cortina Mark II- enheter som hade använts på sena Vixens och Tuscans, monterade upp och ner. Dessa ersattes senare av Triumph TR6 -ljus, som sedan ersattes med mindre fyrkantiga Lucas- lampor i en ansiktslyftning 1976 som också påverkade fronten. Flera stilar av lättmetallfälgar erbjöds på bilarna under produktionens gång, inklusive en design av Wolfrace och "T-slot"-designen, som skapades av Mike Bigland och tillverkades av Telcast. Förkromade stålstötfångare, anpassade från de som användes på Triumph 2000 , användes fram till september 1974, då de ersattes med svarta skumgummi stötfångare.
De manchesterklädda sätena som används i M-serien färdigställdes av Callow & Maddox Ltd., ett biltrimnings- och klädselföretag som då låg i Exhall , Coventry . Skumstoppningen som används i sätena har en tendens att smula sönder och sönderfalla, vilket får vissa ägare att hitta lämpliga ersättare. De flesta eftermarknadsstolar får inte plats i glasfiberbadkaret; endast ovanligt låga och smala säten (som de från Pontiac Fiero 1984 till 1988 ) kan rymma bilens karosseri. Under M-seriens produktion hade TVR att göra med mer än tvåhundra externa leverantörer och lagrade komponenter för cirka tre månader för att minska känsligheten för variationer i produktionen utanför.
Efter att produktionen av M-serien avslutats sålde TVR produktionsrättigheterna och verktygen för många M-seriekomponenter (inklusive GRP-kroppar) till David Gerald TVR Sportscars Ltd.
1600 M
1600M, som introducerades i juni 1972, använde 1,6L Ford Kent- motorn som finns i Ford Capri GT. Kraften överfördes via en fyrväxlad Ford-växellåda och en Triumph Spitfire-differential. 1600M avbröts i april 1973, bara för att återupplivas för 1975 års modell för att möta ökad efterfrågan på bränslesnåla fordon i kölvattnet av 1973 års oljekris . I oktober 1972 kostade den pund . Totalt 148 byggdes när produktionen slutligen upphörde 1977.
Specifikationer
- Toppfart - 105 mph (169 km/h)
- Acceleration:
- 0-60 mph: 10,4 sek
- 30-50 mph på toppen: 10,4 sek
- 50-70 mph på toppen: 9,5 sek
- Motorvolym - 1 598 cc (hål och slaglängd: 81 mm (3,2 tum) x 77,6 mm (3,1 tum))
- Motortyp - Normalt aspirerad inline-fyra
- Kompressionsförhållande - 9,0:1
- Bränslepåfyllning - Twin-choke Weber förgasare
- Toppeffekt - 86 hk (64 kW; 87 hk) vid 5 500 rpm
- Maximalt vridmoment - 92 lb⋅ft (125 N⋅m) vid 4 000 rpm
- Växellåda - 4-växlad manuell
- Antal byggt - 148
- Chassinummer:
- 2288FM till 2623FM (1972-73)
- 3384FM till 3938FM (1975-77)
Årlig produktion
| År | Kvantitet |
|---|---|
| 1972 | 57 |
| 1973 | 11 |
| 1975 | 50 |
| 1976 | 29 |
| 1977 | 1 |
| Total | 148 |
2500 miljoner
Eftersom USA alltid var en viktig marknad för TVR, använde 2500M 2,5L raka sex-motorn från Triumph TR6 på grund av att den motorn tidigare var certifierad för amerikanska utsläppsbestämmelser. Också lånade från TR6 var dess växellåda, differential och frontfjädring.
2500M erbjöds endast på den brittiska hemmamarknaden fram till 1973, varefter den inte längre såldes där på grund av tillgängligheten av 3000M, som hade betydligt bättre prestanda. Senare, med introduktionen av TR7 , stoppade Triumph produktionen av 2,5 L TR6-motorn, och TVR avbröt 2500M helt när förråden av motorn var slut 1977. 2,5L Triumph-motorn hade ett inneboende fel när den monterades på 2500M. Det skulle ständigt överhettas i trafiken eller vid höga varv. [ citat behövs ]
I oktober 1972 kostade 2500M £2151. Mellan 1972 och 1977 såldes 947 2500 miljoner.
Specifikationer
- Topphastighet - 109 mph (175 km/h)
- Acceleration - 0-60 mph: 9,3 sek
- Motorvolym - 2498 cc (hål och slaglängd: 74,7 mm (2,9 tum) x 95 mm (3,7 tum))
- Motortyp - Normalt aspirerad rak sexa
- Kompressionsförhållande - 8,5:1
- Bränslepåfyllning - Twin Zenith förgasare
- Toppeffekt - 106 hk (79 kW; 107 PS) vid 4 900 rpm
- Maximalt vridmoment - 133 lb⋅ft (180 N⋅m) vid 3 000 rpm
- Växellåda - 4-växlad manuell, överväxel som tillval
- Antal byggt - 947
- Chassinummer:
- 2090T (prototyp)
- 2240TM till 4094TM
3000M, Taimar och 3000S
_Seite_(ret).jpg)
Som ett alternativ med högre prestanda till 1600M och 2500M, debuterade TVR 3000M på Earl's Court Motor Show i oktober 1972. Den använder 3,0 L Ford Essex V6 och kostade £2278 i oktober 1972. Den fyrväxlade manuella växellådan var också tillgänglig med en omkopplingsbar Laycock de Normanville överväxel . De tidiga coupéerna vägde cirka 950 kg (2 094 lb).
Tillverkad under endast ett år mellan 1973 och 1974, 3000ML var en speciell lyxversion av 3000M som inkluderade en instrumentbräda i valnötsfaner, läderklädsel, Wilton-mattor, taklucka och säten med hög rygg i en annan stil än de som finns i standarden. bilar. Den hade också extra ljudisolering och en takfoder tillverkad av West of England-tyg. Totalt byggdes 654 naturligt aspirerade 3000Ms, inklusive både standard- och lyxnivåerna.
1973 hade ett enda 3000M-chassi en ny Rover V8- motor installerad av Martin Lilleys återförsäljarverksamhet, Barnet Motor Company. Detta skulle visa sig vara en engångsövning (på grund av svårigheten att skaffa helt nya Rover V8s vid den tiden.)
Den första större ändringen av karossen i M-serien var halvkombin Taimar, som introducerades på British International Motor Show i oktober 1976 och använde samma mekanik som 3000M. Namnet var inspirerat av namnet på Martins väns flickvän, Tayma. Den öppningsbara halvkombin lindrade den tidigare svårigheten att manövrera bagage över sätena för att stuva in det i lastutrymmet, och själva luckan öppnades elektriskt via en solenoidaktiverad spärr som utlöstes av en knapp på förarens dörrkarm. Under den treåriga produktionen byggdes totalt 395 normalt aspirerade Taimars.
För att fira det första decenniet av Lilleys ägande av TVR, tillverkades tolv 3000 miljoner jubileumsbilar. Eftersom företaget ursprungligen hade planerat att bygga exakt tio, var de första tio av dessa bilar individuellt numrerade ("Martin 1" till "Martin 10"). Varje bil hade ett par speciella sparkskyltar. Bilarna målades Rover Tobacco Leaf med ett Rover Mexico Brown modellband och avslutades med ett brunt vinyltak med ett ljusare brunt vinylsoltak. Bilarna var utrustade med alla tillbehör som fanns tillgängliga, inklusive Wolfrace lättmetallfälgar. Från och med 2013 tror man att endast två av de tio bilarna är registrerade på brittiska vägar och en bil har konverterats till vänsterstyrd, bosatt i Tyskland. [ citat behövs ]
Numrerade minnesmärkta Martin-bilar
|
|
3000S
Den sista karossmodellen för M-serien, en öppen roadster, kom 1978 som TVR 3000S (marknadsförd på vissa ställen som "Cabriolet", och hänvisad till åtminstone en gång som "Taimar Roadster".) Liksom Taimar, 3000S var mekaniskt identisk med 3000M; kroppen hade dock genomgått betydande förändringar. Endast nosen på bilen var densamma som de tidigare coupéerna, eftersom vindrutan, dörrarna och bakdelen hade omarbetats. Omdesignen av dörrarna uteslöt möjligheten att använda upprullningsfönster, så skjutbara sidogardiner monterades istället. Dessa kunde tas bort helt och stuvas i bagageutrymmet, som för första gången på en TVR var ett separat fack med eget lock. Bagageluckan manövrerades elektriskt på ett sätt som liknar Taimars lucka. Dess design var inte klar när de första bilarna kom in i produktionen, så de första flera bilarna (inklusive prototypen) byggdes utan urtag för bagageutrymmet. De sista stylingjusteringarna och tillverkningen av formar för glasfiber gjordes av Topolec Ltd. i Norfolk . Stilen på 3000S återupplivades i en något moderniserad form senare, med introduktionen av TVR S-serien 1987 (även om S-serien nästan inte delade några komponenter med M-seriens bilar.)
Vindrutan och suffletten hade anpassats från de som användes på Jensen-Healey roadster. Eftersom Jensen Motors hade upphört att fungera 1976, gjordes vindrutan och sidogardindesignerna av ett företag vid namn Jensen Special Products, som drevs av tidigare Jensen-anställda. Designen för suffletten slutfördes av Car Hood Company i Coventry.
En av de mindre odokumenterade variationerna som finns på bilar i M-serien är närvaron av ett kartljus som är inbyggt i den övre vindrutan på 3000S. Det verkar bara ha inkluderats på ett mycket litet antal bilar som byggts nära slutet av produktionskörningen.
När produktionen av 3000S avslutades (med 258 byggda bilar) kostade den 8 730 pund. Enligt uppgift var 67 av dessa bilar i en vänsterstyrd konfiguration och 49 exporterades till Nordamerika .
amerikansk utsläppscertifiering
USA:s regler innebar att Triumphs federalt certifierade 2,5 liters inline-sex-motor kunde installeras i TVR för försäljning i USA med mindre rigorösa tester, även om Triumph själva slutade erbjuda denna motor 1976. Medvetna om att leveranserna av Triumphs 2,5 liters motor så småningom skulle ta slut , hade TVR anlitat det kaliforniska företaget Olson Engineering, Inc. för att designa modifieringar av Essex V6 så att den kunde EPA -certifieras 1976. En lagändring innebar också att Essex-motorn nu kunde certifieras med den mindre betungande processen. De var framgångsrika i detta arbete, och importen av de 142 hk (106 kW) bilarna i Essex-motorn började sent 1977 (för 1978). Ett tillägg till ägarens handbok för amerikanska federala modeller anger att avgaskontrollsystemet använde en katalysator , avgasåterföring och sekundär luftinsprutning .
I mitten av 1979 organiserade Stewart Halstead skapandet av TVR Sports Cars, Inc., som var tänkt att ersätta TVR Cars of America som den primära importören efter att Jerry Sagerman lämnade TVR-importen. Det nya företaget skulle ledas av en amerikan, Pierre Arquin. En sändning på cirka tjugo 3000S anlände i september 1979 och märktes av importföretaget som utsläppskompatibla utan att Olson Engineerings utsläppssats faktiskt hade passat. Återförsäljarna gjordes medvetna om detta faktum, men var uppenbarligen tvingades att köpa minst två av de icke-kompatibla bilarna med hot om att undanhålla reservdelar till andra TVR-modeller. En återförsäljare förklarade situationen för en kund som råkade arbeta för den amerikanska regeringen i en utsläppsreglerande egenskap, och han rapporterade överträdelsen till myndigheterna. Bilarna togs sedan i beslag. Under den långa tidsperiod som Martin Lilley försökte kommunicera med amerikanska tulltjänstemän för att lösa situationen, försummades bilarna och förvarades utanför, där de försämrades och vandaliserades. Bilarna återexporterades, reparerades och såldes så småningom i Tyskland, men den kortsiktiga ekonomiska effekten av de osäljbara bilarna (värda över £100 000 totalt) var skadlig för utvecklingen av M-seriens ersättare, Tasmin.
Specifikationer
- Toppfart - 121 mph (195 km/h)
- Acceleration:
- 0-60 mph: 7,7 sek
- 30-50 mph på toppen: 6,6 sek
- 50-70 mph på toppen: 6,1 sek
- Motorvolym - 2 994 cc (hål och slaglängd: 93,6 mm (3,7 tum) x 72,4 mm (2,9 tum))
- Motortyp - Normalt aspirerad gjutjärn V6 med tryckstång - manövrerade tvåventils gjutjärnshuvuden
- Kompressionsförhållande - 9,0:1
- Bränslepåfyllning - Twin-choke Weber 38 icke-progressiv förgasare
- Toppeffekt - 138 hk (103 kW; 140 hk) vid 5 000 rpm
- Maximalt vridmoment - 192 lb⋅ft (260 N⋅m) vid 3 000 rpm
- Växellåda - 4-växlad manuell, överväxel som tillval
- Antal byggda:
- 3000M: 654
- Taimar: 395
- 3000S: 258
- Chassinummer:
- 3000M: 2410FM till 4940FM
- Taimar: 3838FM till 4966FM
- 3000S: 4286FM till 4968FM
Turbos
För att ytterligare öka prestandan hos 3000M anlitade TVR Ralph Broads motortuningföretag, Broadspeed , för att utveckla ett turboladdningssystem för Essex-motorn. Den resulterande 3000M Turbo-prototypen avslöjades vid 1975 års brittiska internationella bilmässa på Earls Court Exhibition Centre, och gick därefter i produktion. I stället för bränsleinsprutning kördes en förgasare inuti en trycksatt låda ovanpå motorn, och själva turboladdaren monterades lågt och framåt i motorrummet, vilket krävde att avgasgrenrören skulle gå ut framåt. Kompressionsförhållandet sänktes för att minska motorns inre spänningar. De turboladdade bilarna var utrustade med Koni-dämpare och bredare däck än på den naturliga modellen. I slutändan producerade TVR också ett litet antal av Taimar Turbo och 3000S Turbo.
Bland alla Turbo-bilar byggdes fyra med specifikationen "Special Equipment" (SE), som inkluderade en läderinteriör, utsvängda hjulhus, stora Compomotive delade lättmetallfälgar och en differential med begränsad glidning. Av dessa fyra bilar var tre Taimar Turbo SE och en var en 3000S Turbo SE. Singeln 3000S Turbo SE användes av Martin Lilley som hans personliga transport tills han sålde den. SE-specifikationen var också tillgänglig för bilar med normalt aspiration, även om uppskattningar varierar beroende på antalet byggda. Vissa bilar som ursprungligen byggdes med standarden specifikt reparerades med SE-stil hjulhusflänsar på kundförfrågan.
Chassinumren för de turboladdade bilarna låg inom de nummerområden som används av deras motsvarigheter med normalt aspiration.
Specifikationer
- Topphastighet - 155 mph (249 km/h)
- Acceleration:
- 0-60 mph: 5,7 sek
- 30-50 mph på toppen: 7,1 sek
- 50-70 mph på toppen: 6,4 sek
- Kompressionsförhållande - 8,0:1
- Bränslepåfyllning - Twin-choke Weber förgasare
- Toppeffekt - 230 hk (172 kW; 233 hk) vid 5500 rpm
- Maximalt vridmoment - 273 lb⋅ft (370 N⋅m) vid 3500 rpm
- Siffror byggda:
- 3000M Turbo: 20
- Taimar Turbo: 32
- 3000S Turbo: 13
5000 miljoner
.JPG)
1974 påbörjade John Wadman (presidenten för det Kanada-baserade importföretaget TVR North America) ett projekt för att ersätta Triumph 2,5 L-motorn i en gul 2500M med en Ford 302 cu i Windsor V8 . Wadman skötte konstruktionen av ombyggnaden, som innebar användning av olika motorfästen, kylare och fjädrar. Ford V8 parades till en BorgWarner T-4-växellåda med en bakre differential från Chevrolet Corvette , och den resulterande "5000M" visades på Toronto International Auto Show 1975.
Efter branden 1975 som skadade TVR-fabriken i Blackpool, beställde och förbetalade TVR NA sex bilar från tillverkaren. Denna gest bidrog till att säkra framtida stöd från TVR för Wadmans V8-omvandlingar: fabriken levererade så småningom fem M-seriekupéer utan motorer eller transmissioner, speciellt för V8-installationer. TVR NA konverterade också tre bilar som ursprungligen var utrustade med Ford Essex V6, men som kom från fabriken med sprickor i cylinderblocket . 1978 byggde fabriken en bil (vitmålad med en brun rand) som betecknades "5000M"; denna skickades också till Kanada för en V8-installation. Sedan 1980 har sex Taimarer konverterats till Ford V8 också.
