LDV konvoj

Leyland DAF 400, LDV Convoy
2005 LDV 400 Convoy TD LWB 2.4.jpg
LDV Convoy minibuss
Översikt
Tillverkare British Leyland , LDV Limited
Produktion 1984–2006
Kaross och chassi
Klass Lätt nyttofordon ( M )
Kroppsstil Skåpbil
Relaterad LDV Pilot
Kronologi
Företrädare Frakt Rover Sherpa
Efterträdare LDV Maxus

LDV Convoy är en lätt kommersiell skåpbil som tillverkades av LDV Limited mellan 1996 och 2006.

Konvojen var en utveckling av Leyland DAF 400-serien , som i sin tur var baserad på Freight Rover 300-serien . Konvojen och dess föregångare var de större versionerna av LDV Pilot (och dess föregångare), som alla var baserade på Leyland Sherpa -serien av skåpbilar som först utvecklades 1974 och delade vissa komponenter med ännu tidigare modeller.

Historia

Förfäder

För fordonshistorik före 1984 Freight Rover 300-serien, se Freight Rover Sherpa .

Freight Rover 300-serien (1984–1989)

Freight Rover 300-serien
Översikt
Tillverkare Frakt Rover
Produktion 1984–1989
Kaross och chassi
Klass Skåpbil
Relaterad Freight Rover 200-serien
Kronologi
Företrädare Frakt Rover Sherpa
Efterträdare Leyland DAF 400-serien

1984 blev Sherpa känd som Freight Rover 200-serien och fick fyrkantiga svarta strålkastarramar med runda lampor (senare ersatt av samma rektangulära strålkastare som på 300-serien), nya svarta plaststötfångare (ersätter den tidigare krom med utsmyckningsobjekt). ), rundare hjulhus, omdesignade bakdörrsgångjärn, dörrhandtag, dörrform och omplacerade indikatorer (upphöjda från den bakre stötfångaren till höfterna på alla modeller med panel därefter). Vid sidan av den ursprungliga karossen fanns en ny variant med bred kropp – 300-serien, tillgänglig i tre hjulbaslängder.

Av 300-serien var 285- och 310-modellerna enkelhjuliga, 300- och 350-modellerna var dubbla. Medan kapaciteten för 200-serien låg kvar på 5,4 kubikmeter (190 kubikfot), varierade kapaciteten för 300-serien från 7,6 m 3 (270 cu ft) till 11,4 m 3 (400 cu ft), beroende på kombinationen av hjulbas och tak profil (högt tak var ett alternativ för modellerna lwb 310 och 350).

För dem som behövde ännu mer utrymme erbjöds en kaross i Luton -stil, byggd på antingen 255- eller 350-chassihytterna, med kapaciteter på 11,3 m 3 (400 cu ft) (med 200-seriens hytt) eller 15,6 m 3 (550 cu) ft) (300-serien) och en maximal nyttolast på nästan två ton. Chassihytten utgjorde också grunden för en standard och bredkroppad dropside pickup , i 255, 280, 285, 310 och 350 versioner, återigen tillgängliga med antingen korta eller långa hjulbaser.

Självklart kan chassihytten också beställas för sig, återigen i ett urval av bredder och längder, så att skräddarsydda karosser kan monteras, med den extra möjligheten till antingen enkel- eller dubbelhytter. 200-serien fortsatte att erbjudas som minibuss eller crewbus, men 300-serien erbjöds också som en minibuss med plats för upp till 18 personer.

Medan K2 Sherpas motor förblev tillgänglig (inklusive den gamla dieseln i B-serien), erbjöds nu en 2,5-liters dieselenhet på 300-serien. Efter slutförandet av ett särskilt poliskontrakt Rover 3,5-liters V8-enheten också tillgänglig från 1986 och blev omedelbart populär bland räddningstjänster och expressleveransoperatörer.

Men med sammanslagningen av Freight Rover , tillsammans med resten av Leyland Trucks-divisionen i Rover Group med DAF Trucks året därpå, för att bilda de nya DAF NV- och Leyland DAF- företagen, upphörde Rover Group att vara en aktör i detta sektorn för den lätta kommersiella marknaden.

Leyland DAF 400-serien (1989–1993)

Leyland DAF 400-serien
Ld400.jpg
Leyland DAF 400 från City of London Police
Översikt
Tillverkare Leyland DAF
Även kallad DAF 400-serien
Produktion 1989–1997
Kaross och chassi
Klass Skåpbil
Relaterad Leyland DAF 200-serien
Kronologi
Företrädare Freight Rover 300-serien
Efterträdare LDV konvoj

När Freight Rover blev en del av Leyland DAF ersattes 300-serien av 400-serien, som också erbjöd luftfjädring och en 2,5-liters dieselmotor från Peugeot (berömd av samtida recensenter för tillförlitlighet, men ändrades senare för Ford Di-motorn från Transit som beskrevs som "utmärkt" av recensenter).

I detta skede fick den ett nytt kylargrill med Leyland DAF-märket. En lågkompressionsversion av 2,0L O-seriens bensinmotor fanns kvar (men lades ner 1991 på grund av bristande efterfrågan), förutom 3,5L Rover V8 (bilden) som var populär bland polis och ambulans, där den parades ofta till en ZF 4HP22 växellåda .

LDV 400 och konvoj (1993–2006)

LDV Convoy
Översikt över
2004 LDV 400 Convoy Diesel LWB 2.4 Front.jpg
LDV Convoy med hög topp efter ansiktslyftning
Tillverkare LDV Limited
Produktion 1996–2006
hopsättning Washwood Heath , Birmingham , Storbritannien
Designer Tom Karen
Kaross och chassi
Klass Skåpbil
Layout FR layout
Relaterad LDV Pilot
Drivlina
Motor
Överföring
5-växlad MT75 manuell 4-växlad automatisk
Kronologi
Företrädare Leyland DAF 400-serien
Efterträdare LDV Maxus
Baksidan av en högtoppad LDV-konvoj
Pre-facelift högtoppad LDV Convoy buss
Pre-facelift högtoppad LDV Convoy buss

Efter försäljningen av skåpbilsverksamheten från det insolventa Leyland DAF 1993 bildades LDV Limited . 1996 fick skåpbilen 400 en ansiktslyftning från Ogle Design och döptes om till "Konvojen". Förändringarna inkluderade nya stötfångare, en ny motorhuv och ett omdesignat kylargrill, samt förbättrade strålkastare (som var 40 % ljusare än de på 400). Indikatorerna ändrades också till en ny design i "wraparound"-stil.

Skåpbilens viktigaste försäljningsargument för operatörer som Royal Mail (som hade drivit stora flottor sedan den ursprungliga Sherpa-versionen) och lokala myndigheter hade varit dess smalare spår jämfört med Transit, vilket gjorde det möjligt för den att ta sig fram i trånga gränder och landsvägar, förutom dess enkelhet gör diagnos, reparationer och underhåll okomplicerade (t.ex. tog reparationer av kopplingen i allmänhet drygt två timmar, de flesta modellerna hade ett serviceintervall på 15 000 mil och däcken var lätta att få tag på) och det faktum att den tillverkades i Storbritannien. På grund av dessa förlösande egenskaper uppnådde konvojen en marknadsandel på 10,5 % 1998.

Chassi

Convoy fanns tillgänglig i 2,8-tons, 3,1-tons och 3,5-tonsvarianter ( 3,5-tonsmodellen med dubbla bakhjulsuppsättningar för säkerhet och förbättrad hantering) med lastvolymer upp till 12,9 kubikmeter, vilket fick mycket beröm för släpps av recensenter som "bäst i klassen". En version med extra lång hjulbas fanns också. Chassit beskrevs som "tufft som gamla stövlar", "smart" och "coolt och sofistikerat" av förståsigpåare, men kritiserades för "läskigt hantering i det våta" när det var tomt.

LDV 'SVO' (Specialist Vehicle Options)-divisionen skröt om sin förmåga att karossbygga direkt i fabriken (belägen på Washwood Heath i Birmingham ), vilket gör fordonet populärt bland dem som kräver anpassad karosseri, såsom funktionshindrade användare, glassförsäljare, bogseringar lastbilsförare, de som transporterar fryst mat och brandkårer.

Även mindre ändringar som takräcken (bilden nedan) kunde monteras på fabriken genom denna karossbyggnadstjänst, vilket innebär att inköpta skåpbilar kunde komma i aktiv tjänst extremt snabbt efter leverans.

Skåpbilen skulle också komma i besättningshytt (upp till sju platser) pickup och flotta-baserade skåpbilar, och var den billigaste fullstora skåpbilen på marknaden i Storbritannien vid den tiden, och försåg den med många flotta-baserade kunder som t.ex. lokala myndigheter och statliga myndigheter.

Skivbromsar var standard för fronten (ventilerade skivor fanns tillgängliga som tillval), trummor standard för bak, och skåpbilen använde en traditionell aktiv bakaxeluppsättning, med bladfjädrar på alla hjul. Skåpbilen var tillgänglig i både en lågtoppad (med smeknamnet 'City') och en högtoppad (med smeknamnet 'Hi-Loader') variant.

Chassit skulle också bli enormt populärt som minibuss (särskilt med självkörande operatörer och skolor) på grund av fabriksbaserade minibusskonverteringar, vilket gör det möjligt för kunder att få en helt typgodkänd minibuss utan att använda ett karosseriföretag (det första exemplet på denna affärsmodell i Storbritannien). Den interna minibusskonverteringen var också den enda sjuttonsitsiga minibussen som fanns tillgänglig i Storbritannien med en låg taklinje (bilden), vilket gjorde den extremt populär bland operatörer som parkerade fordonet i ett garage, tillräckligt för att LDV skulle ta cirka 60 % av hela Storbritanniens marknad för 17-sitsiga minibussar.

Turen beskrevs som "primitiv", och hanteringen kritiserades för uttalad understyrning. Den "boxiga" formen var också utsatt för kraftig sidvind, och bromsarna kritiserades som otillräckliga i vissa fall.

Skolbuss
LDV Convoy custom school bus
Sen modell LDV-konvoj i anpassad Plymouth City Council skolbuss-livery (inte officiellt LDV-levererat liv)

Speciellt för skolor kunde LDV också leverera en standardkonfiguration typgodkänd minibuss i fullreflekterande skollivsfärg och innehållande funktioner som är relevanta för skolkunder som ABS, orange extern blinkande belysning, överliggande förvaringsställ, kraftig ventilation, en omvänd varning siren, trepunktsbälten i barnstorlek och brandsläckningssystem.

Bussen (resultatet av en undersökning av 31 000 skolor) avtäcktes vid den brittiska bilmässan 1998, och yrkesförarutbildning för tre förare var också gratis vid köpet av fordonet, vilket gjorde att den fick ett rykte som "kungen av det primära" skolor'.

Balamory bus
Ett annat exempel på en eftermarknadsskolabusskonfiguration, från uppsättningen av barn-tv-programmet Balamory , inrymt i Glasgow Museum of Transport . Notera förvaringsställen på taket, ett officiellt LDV-alternativ och ett exempel på den anpassade karossen som är monterad i huset.

Interiör

En tresitsig hytt fanns som standard med justerbara säten och vadderade nackstöd, liksom servostyrning, en digital klocka och en FM/AM-radio/kassett. Krockkuddar och bältesförsträckare fanns aldrig som tillval, och avsaknaden av en luftcirkulationsfunktion och ett trepunktsbälte för mittpassageraren kritiserades.

Vid slutet av sin livstid beskrevs interiören av recensenter som "otäck" och en "razzia på den gamla brittiska Leyland reservdelsbehållaren", innehållande komponenter från Austin Metro , Austin Maestro , Austin Montego , Austin Maxi , Austin FX4 , Rover 800 (indikatorskaft) och Morris Marina (invändiga dörrhandtag), som alla för länge sedan hade lämnat produktionen av konvojtiden.

Men interiören beskrevs också som "hållbar", "enkel", "ingen nonsens" och "okomplicerad". Ett larm, färdskrivare , varvräknare , luftkonditionering och centrallås var tillgängliga som tillval, liksom ett dubbelbatteri med en kraftig generator, som var monterad på V8 ambulansversionerna för att driva medicinsk utrustning. Den kraftiga generatorn var inte tillgänglig på gasolversionen.

Motorer

Royal Mail Convoy
LDV-konvoj avbildad i Royal Mail-livry på Isle of Mull . Notera den smala banan jämfört med Vauxhall Combo bakom den.

Drivlinan fanns tillgänglig med ett stort antal motorer (både turboladdade och icke-turboladdade pre-Duratorq), hämtade från Peugeot på tidiga modeller, men motorer från 1998 kom till största delen från Ford, såsom York "banan"-motorer som beskrevs som "daterad", "bullrig" och "ponderligt långsam", men "pålitlig" och "villig" med "utmärkt kallstart" och erbjuder "livlig prestanda". Peugeot-motorerna hyllades som "ekonomiska", ofta ses som mer än många av Ford-enheterna.

Den turboladdade versionen av "banan"-motorn var utrustad med elektronisk bränsleinsprutning från Lucas Industries , medan den icke-turboladdade versionen hade ett mekaniskt system. Ford Duratorqs elektroniskt styrda dieselmotor med direktinsprutning som kom 2002 (kommer från Ford Transit och beskrivs som "icke slät") var försedd med en icke-tillval turboladdare, denna var tillgänglig med en valfri intercooler, vilket ökade toppeffekten från 75 hk till 90 hk.

Alla motorer katalyserades och var utrustade med en drive-by-wire gasuppsättning som kritiserades som farlig, och justerbar luftfjädring var tillgänglig som tillval på dieselmodeller med långa hjulbaser.

En fabriksgasolomvandling (med en gasoltank under golvet och en bakmonterad bensintank) var också tillgänglig med en ombyggd Ford åttaventils bensinmotor med en toppeffekt på 115 hk. Denna omvandling var populär bland polisen på grund av den höga effektuttaget utan driftkostnaderna för V8 (förklaras nedan). Ombyggnaden förändrade dock de "klassledande" garantivillkoren avsevärt, den allmänna garantin reducerades från 150 000 miles till 60 000 miles.

Ambulans
Convoy V8 ambulance
V8 Convoy ambulans på bilden parkerad nära Abbey Road Studios , i full London Ambulance Service- livery. Observera de två motorhuvens skopor.

Rover V8 förblev tillgänglig i avstämd 3,5L-form (från Land Rover ) som producerade 135hk och var en vanlig syn på vägen som ambulans med kaross av 'Universal Vehicle Group', detta skulle uppgraderas till en 3,7L-enhet ; problem med bromsarna innebar dock att det aldrig uppstod.

Dessa ambulanser var utrustade med en differential med begränsad glidning för att förbättra hanteringen, men var ökända för dålig bränsleekonomi, vilket beskrevs som "chockerande" av experter, som sa att motorn "drack bränsle som en fisk", med imperialistiska miles per gallon avläsningar når sällan tvåsiffrigt när man är i stan (även när man inte har jour).

På grund av detta problem började ambulansförtroendet leta efter mer ekonomiska fordon och började byta till Mercedes-Benz Sprinters med kraftfulla dieselmotorer runt 2003, vilket ytterligare minskade lönsamheten för konvojen för LDV, eftersom dieselmotorer med tillräckligt med kraft för snabbresponsapplikationer aldrig var tillgängliga på konvojen och därför var trusterna tvungna att migrera bort från plattformen. Dessutom var en hydraulisk bakgavellyft standard på Sprinter-ambulanserna, men frånvarande från konvojens karosseri, vilket innebar att patienter måste lyftas in i LDV manuellt av ambulanspersonal.

Alla Convoy ambulanser hade luftfjädring, externa strålkastare och en fyrväxlad automatisk växellåda. Motorhuven på ambulanserna hade två skopor för att förhindra att V8:an överhettas i trafiken vid jourhavande.

Stöd

Lågtoppad LDV-konvoj
Lågtoppad LDV-konvoj

Skåpbilen fick beröm för sin "klassledande" eftermarknadsservice och vägassistans känd som "VANaid" (fortsättning från det tidigare "DAF Aid"-programmet från det tidigare ägandet) från ett stort antal återförsäljare (165 återförsäljare 1998) , av vilka många var öppna 24 timmar om dygnet, 365 dagar om året), medan delar från bilarna som nämnts ovan gjorde att delar var lätta att få tag på.

Två års VANaid och en fyraårig allmän garanti på 150 000 mil var standard på de flesta modeller. Alla konvojer kom med två års kosmetisk garanti och sex års rostskyddsgaranti som standard.

Pensionering

I mitten av 2000-talet stod det dock klart att plattformen (som gick tillbaka till 1974 och förlitade sig på vissa delar från ännu tidigare Austin Morris skåpbilar) hade gått sin väg och nu var slutligt daterad i jämförelse med konkurrenterna (av jämförelsevis hade dess främsta rival, Ford Transit , fått två kompletta omdesigner lanserade under hela Sherpa/Freight Rover/Pilot/Convoy-seriens livstid).

Trots uppgraderingar av drivlinan (som ersatte de daterade York-bananmotorerna med Duratorq-enheterna), beskrevs skåpbilen som "hopplöst föråldrad", "skräp", "gammaldags", "ful", en "låda på hjul”, ”geriatrisk”, en ”återgång till en svunnen tid”, och en ”rest från 1970-talet”, och att fordonen ”körde som dementa ankor”. Att dela drivlinakomponenter som motorer med Peugeots och Ford Transit var inte heller idealiskt för LDV, för vilket inköp av dyra löparutrustning direkt från ärkerivalerna gjorde att lönsamheten för denna modell kraftigt sänktes.

Den sista konvojen byggdes 2006, efterföljd av Maxus .

Utmärkelser

  • What Van 'Best Minibus' 2000
  • What Van 'Best Minibus' 2001
  • What Van 'Best Minibus' 2002
  • Prince Michael Road Safety Bus and Truck Award 2000

Se även

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LDV_Convoy&oldid=1136916203 "