Segelflygplan (segelflygplan)

(video) Ett segelflygplan seglar över Gunma , Japan.

Ett segelflygplan eller segelflygplan är en typ av segelflygplan som används i fritidsaktiviteter och segelsport ( även kallat sväva). Detta motorlösa flygplan kan använda naturligt förekommande strömmar av stigande luft i atmosfären för att nå höjd. Segelflygplan är aerodynamiskt strömlinjeformade och kan därför flyga en betydande sträcka framåt för en liten höjdminskning.

I Nordamerika används termen "segelflygplan" också för att beskriva denna typ av flygplan. I andra delar av den engelsktalande världen är ordet 'glider' vanligare.

Typer

ASH25M — ett självstartande tvåsitsigt segelflygplan

Segelflygplan drar fördel av att producera minsta motstånd för en given mängd lyft, och detta uppnås bäst med långa, tunna vingar , en smal flygkropp och släta ytor utan utsprång. Flygplan med dessa funktioner kan sväva – klättra effektivt i stigande luft som produceras av termik eller kullar. I stilla luft kan segelflygplan glida långa sträckor i hög hastighet med en minimal höjdförlust däremellan.

Segelflygplan har styva vingar och antingen medar eller underrede . Däremot hängglidare och skärmflygare pilotens fötter för starten av uppskjutningen och för landningen. Dessa senare typer beskrivs i separata artiklar, även om deras skillnader från segelflygplan täcks nedan. Segelflygplan lanseras vanligtvis med vinsch eller aerotow, även om andra metoder, automatisk bogsering och bungee, ibland används.

Nuförtiden är nästan alla segelflygplan segelflygplan, men tidigare var det inte många segelflygplan. Dessa typer sköt inte i höjden . De var helt enkelt motorlösa flygplan som bogserades av ett annat flygplan till en önskad destination och sedan kastades av för landning. Det främsta exemplet på icke-svävande segelflygplan var militära segelflygplan (som de som användes under andra världskriget). De användes ofta bara en gång och övergavs sedan vanligtvis efter landning, efter att ha tjänat sitt syfte.

Motorsegelflygplan är segelflygplan med motorer som kan användas för att förlänga en flygning och till och med, i vissa fall, för start . Vissa högpresterande motorsegelflygplan (kända som "självbärande" glidflygplan) kan ha en motordriven infällbar propeller som kan användas för att upprätthålla flygningen. Andra motorglidare har tillräckligt med dragkraft för att starta sig själva innan motorn dras in och är kända som "självstartande" glidplan. En annan typ är den självstartande "touring motor glider", där piloten kan koppla på och stänga av motorn under flygning utan att dra in propellern.

Historia

Hannover H 1 Vampyr , 1921

Sir George Cayleys segelflygplan uppnådde korta vingburna hopp från omkring 1849. På 1890-talet byggde Otto Lilienthal segelflygplan med viktförskjutning för kontroll. I början av 1900-talet byggde bröderna Wright segelflygplan med hjälp av rörliga ytor för kontroll. 1903 lade de framgångsrikt till en motor.

Efter första världskriget byggdes segelflygplan först för sportändamål i Tyskland. Tysklands starka kopplingar till segelflyg berodde till stor del på bestämmelser efter första världskriget som förbjöd konstruktion och flygning av motoriserade plan i Tyskland, så landets flygplansentusiaster vände sig ofta till segelflygplan och uppmuntrades aktivt av den tyska regeringen, särskilt när det gäller att flyga platser lämpade för glidflyg som Wasserkuppe .

Den sportiga användningen av segelflygplan utvecklades snabbt på 1930-talet och är nu deras huvudsakliga tillämpning. När deras prestanda förbättrades började segelflygplan användas för längdflygning och flyger nu regelbundet hundratals eller till och med tusentals kilometer på en dag om vädret är lämpligt.

Design

Tidiga segelflygplan hade ingen sittbrunn och piloten satt på ett litet säte strax framför vingen. Dessa var kända som " primära segelflygplan " och de lanserades vanligtvis från toppen av kullar, även om de också är kapabla till korta hopp över marken medan de bogseras bakom ett fordon. För att göra det möjligt för segelflygplan att sväva mer effektivt än primära segelflygplan minimerar designen luftmotståndet. Segelflygplan har nu mycket släta, smala flygkroppar och mycket långa, smala vingar med ett högt bildförhållande och winglets .

Avriggat segelflygplan i sin trailer för förvaring och vägtransport

De tidiga segelflygplanen var huvudsakligen gjorda av trä med metallfästen, stag och kontrollkablar. Senare flygkroppar gjorda av tygklädda stålrör giftes med trä och tygvingar för lätthet och styrka. Nya material som kolfiber , glasfiber och Kevlar har sedan använts med datorstödd design för att öka prestandan. Det första glidflygplanet som använde glasfiber i stor utsträckning var Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix som flög första gången 1957. Detta material används fortfarande på grund av dess höga hållfasthet i förhållande till vikt och dess förmåga att ge en jämn exteriör finish för att minska motståndet. Drag har också minimerats av mer aerodynamiska former och infällbara underrede. Klaffar är monterade på vingarnas bakkanter på vissa glidflygplan för att optimera lyft och drag vid ett brett spektrum av hastigheter.

Med varje generation av material och med förbättringarna inom aerodynamik har segelflygplanens prestanda ökat. Ett mått på prestanda är glidförhållandet . Ett förhållande på 30:1 betyder att i jämn luft kan ett segelflygplan färdas 30 meter framåt samtidigt som det bara tappar 1 meter över havet. Jämför man några typiska segelflygplan som kan finnas i flottan av en glidklubb – Grunau Baby från 1930-talet hade ett glidförhållande på bara 17:1, glasfiber- Libelle från 1960-talet ökade det till 36:1, och modernt flaxade 18 meters glidflygplan som ASG29 har ett glidförhållande på över 50:1. Det största segelflygplanet i öppen klass, eta , har en spännvidd på 30,9 meter och har ett glidförhållande över 70:1. Jämför detta med Gimli Glider , en Boeing 767 som fick slut på bränsle under flygningen och visade sig ha ett glidförhållande på 12:1, eller med rymdfärjan med ett glidförhållande på 4,5:1.

Vänster vingbalk sätts in under riggning

Hög aerodynamisk effektivitet är avgörande för att uppnå en bra glidprestanda, och därför har glidflygplan ofta aerodynamiska egenskaper som sällan finns i andra flygplan. Vingarna på ett modernt racingglidare är designade av datorer för att skapa en laminärt flödesprofil med låg dragkraft . Efter att vingarnas ytor har formats av en form med stor noggrannhet, poleras de sedan. Vertikala vingar vid vingarnas ändar minskar motståndet och förbättrar på så sätt vingeffektiviteten. Särskilda aerodynamiska tätningar används vid skevroder , roder och elevator för att förhindra luftflöde genom kontrollytor. Turbulatoranordningar i form av en sicksack-tejp eller flera blåshål placerade i en spännvidd längs vingen används för att släppa laminärt flödesluft in i turbulent flöde på en önskad plats på vingen. Denna flödeskontroll förhindrar bildandet av laminära flödesbubblor och säkerställer det absoluta minimala motståndet. Bug-torkare kan installeras för att torka av vingarna under flygning och ta bort insekter som stör det jämna luftflödet över vingen.

Moderna tävlingssegelflygplan bär kastbar vattenballast (i vingarna och ibland i den vertikala stabilisatorn). Den extra vikten som vattenballasten ger är fördelaktig om lyftet sannolikt är starkt, och kan även användas för att justera glidflygplanets massa . Att flytta massans centrum bakåt genom att bära vatten i den vertikala stabilisatorn minskar den erforderliga nedåtkraften från den horisontella stabilisatorn och det resulterande motståndet från den nedåtkraften. Även om tyngre glidflygplan har en liten nackdel när de klättrar i stigande luft, uppnår de en högre hastighet vid varje given glidvinkel. Detta är en fördel under starka förhållanden när segelflygplanen bara spenderar en liten tid på att klättra i termik. Piloten kan kasta vattenballasten innan den blir en nackdel i svagare termiska förhållanden. En annan användning av vattenballast är att dämpa luftturbulens som kan uppstå under höjden av åsen . För att undvika onödig påfrestning på flygplanet måste segelflygplan kasta all vattenballast innan landning.

De flesta segelflygplan är byggda i Europa och är designade enligt EASA- certifieringsspecifikationen CS-22 (tidigare Joint Aviation Requirements -22). Dessa definierar minimistandarder för säkerhet i ett brett spektrum av egenskaper såsom kontrollerbarhet och styrka. Segelflygplan måste till exempel ha designfunktioner för att minimera risken för felaktig montering (segelflygplan stuvas ofta i demonterad konfiguration, med åtminstone vingarna lossade). Automatisk anslutning av reglagen under riggning är den vanliga metoden för att uppnå detta.

Lansering och flygning

Dubbel aerotow

Vinschuppskjutning av segelflygplan ASK 13

Glider vinsch

De två vanligaste sätten att sjösätta segelflygplan är med aerotow och med vinsch. När segelplanet bogseras bogseras segelplanet bakom ett motordrivet flygplan med hjälp av ett rep som är cirka 60 meter (200 fot) långt. Segelflygplanspiloten släpper repet efter att ha nått önskad höjd. Repet kan dock släppas av dragplanet även i nödfall. Vinschuppskjutning använder en kraftfull stationär motor placerad på marken längst ut i uppskjutningsområdet. Segelplanet är fäst vid ena änden av 800 till 1 200 meter (2 600 till 3 900 fot) kabel och vinschen lindar snabbt in det. Segelflygplanet kan nå cirka 270 till 910 meter (900 till 3 000 fot) i höjd med en vinschuppskjutning, beroende på motvinden. Mer sällan används bilar för att dra segelflygplan i luften, antingen genom att dra dem direkt eller genom att använda en omvänd remskiva på ett liknande sätt som vinschuppskjutningen. Elastiska rep (kända som bungees ) används ibland på vissa platser för att starta segelflygplan från sluttningar, om det finns tillräckligt med vind som blåser uppför backen. Bungee launching var den dominerande metoden för att lansera tidiga segelflygplan. Vissa moderna segelflygplan kan självstarta med hjälp av infällbara motorer och/eller propellrar, som också kan användas för att upprätthålla flygningen när de väl är i luften (se motorsegelflygplan ).

När de väl har lanserats försöker segelflygplan att nå höjd med termik , åslyft , lävågor eller konvergenszoner och kan förbli luftburna i timmar. Detta är känt som "sväva". Genom att hitta lyft tillräckligt ofta flyger erfarna piloter över land , ofta på förutdeklarerade uppgifter på hundratals kilometer, vanligtvis tillbaka till den ursprungliga uppskjutningsplatsen. Längdflygning och konstflyg är de två formerna av tävlingsflygning . För information om krafterna vid glidflygning, se lyft-till-drag-förhållande .

Glidbackekontroll

Piloter behöver någon form av kontroll över glidbacken för att landa segelflygplanet. I motordrivna flygplan görs detta genom att minska motorkraften. I segelflygplan används andra metoder för att antingen minska lyftet som genereras av vingen, öka motståndet för hela segelflygplanet eller båda. Glidlutning är avståndet tillryggalagt för varje förlorad höjdenhet. I ett stadigt glid på vingnivå utan vind är glidlutningen densamma som lyft/drag-förhållandet (L/D) för glidflygplanet, kallat "L-over-D". Att minska lyftet från vingarna och/eller öka luftmotståndet kommer att minska L/D vilket gör att segelflygplanet kan sjunka i en brantare vinkel utan att flyghastigheten ökar. Att bara peka nosen nedåt konverterar bara höjden till en högre flyghastighet med en minimal initial minskning av total energi. Segelflygplan, på grund av sina långa låga vingar, skapar en hög markeffekt som avsevärt kan öka glidvinkeln och göra det svårt att föra segelflygplanet till jorden på korta avstånd.

Sidoglidning: En glidning utförs genom att man korsar reglagen (rodret till höger med skevroder till vänster, till exempel) så att segelflygplanet inte längre flyger i linje med luftflödet. Detta kommer att presentera ena sidan av flygkroppen till luftflödet som avsevärt ökar luftmotståndet. Tidiga segelflygplan använde i första hand glidning för kontroll av glidbackar.
Spoilers: Spoilers är rörliga kontrollytor i toppen av vingen, vanligtvis placerade i mitten av ackordet eller nära sparren, vilka höjs in i luftflödet för att eliminera (förstöra) lyftet från vingområdet bakom spoilern, vilket stör den spännvisa fördelningen av spoilern. lyft och ökat lyft-inducerat motstånd . Spoilers ökar luftmotståndet avsevärt.
Luftbromsar: Luftbromsar , även kända som dykbromsar, är enheter vars primära syfte är att öka motståndet. På segelflygplan fungerar spoilrarna som luftbromsar. De är placerade ovanpå vingen och även under vingen. När de är lätt öppna kommer de övre bromsarna att förstöra lyftet, men när de är helt öppna kommer de att ge en stor yta och kan därför ge ett betydande motstånd. Vissa segelflygplan har dykbromsar med terminal hastighet , som ger tillräckligt med motstånd för att hålla hastigheten under högsta tillåtna hastighet, även om segelflygplanet pekade rakt ner. Denna förmåga anses vara ett säkrare sätt att ta sig ner utan instrument genom molnet än det enda alternativet som är ett avsiktligt snurr .
Klaffar: Klaffar är rörliga ytor på vingens bakkant, innanför skevrorna. Det primära syftet med klaffar är att öka vingen på vingen och på så sätt öka den maximala lyftkoefficienten och minska stallhastigheten . En annan egenskap som vissa flappade glidflygplan har är negativa klaffar som också kan avleda bakkanten uppåt en liten del. Denna funktion är inkluderad på vissa tävlingssegelflygplan för att minska stigningsmomentet som verkar på vingen och på så sätt minska den nedåtriktade kraften som måste tillhandahållas av den horisontella stabilisatorn; detta minskar det inducerade motståndet som verkar på stabilisatorn. På vissa typer är klaffarna och skevroder sammanlänkade, så kallade "flaperons". Samtidig rörelse av dessa tillåter en högre rullningshastighet.
Fallskärm: Vissa högpresterande segelflygplan från 1960- och 1970-talen konstruerades för att bära en liten fallskärm eftersom deras luftbromsar inte var särskilt effektiva. Detta lagrades i glidflygplanets stjärtkon under flygningen. När fallskärmen sätts ut orsakar den en stor ökning av luftmotståndet, men har en betydande nackdel jämfört med andra metoder för att kontrollera glidbacken. Detta beror på att en fallskärm inte tillåter piloten att finjustera glidlutningen. Följaktligen kan en pilot behöva kasta fallskärmen helt och hållet, om segelflygplanet inte kommer att nå det önskade landningsområdet.

Landning

Tidiga gliderdesigner använde medar för landning, men moderna typer landar vanligtvis på hjul. Några av de tidigaste segelflygplanen använde en docka med hjul för att lyfta och dockan kastades bort när segelflygplanet lämnade marken, vilket bara lämnade sladden för landning. Ett segelflygplan kan vara utformat så att tyngdpunkten (CG) är bakom huvudhjulet så att segelflygplanet sitter högt på marken. Andra konstruktioner kan ha CG framför huvudhjulet så att nosen vilar på ett noshjul eller sladd när den stoppas. Skids används nu huvudsakligen endast på träningsflygplan som Schweizer SGS 2–33 . Skidorna är cirka 100 millimeter (4 tum) breda och 900 mm (3 fot) långa och löper från nosen till huvudhjulet. Skids hjälper till med inbromsning efter landning genom att låta piloten trycka framåt på styrspaken och på så sätt skapa friktion mellan sladden och marken. Vingspetsarna har även små medar eller hjul för att skydda vingspetsarna från markkontakt.

I de flesta högpresterande segelflygplan kan underredet höjas för att minska luftmotståndet under flygning och sänkas för landning. Hjulbromsar finns för att tillåta stopp en gång på marken. Dessa kan kopplas in genom att spoilers/luftbromsarna dras ut helt eller genom att använda en separat kontroll. Även om det bara finns ett enda huvudhjul, kan glidflygplanets vinge hållas i nivå genom att använda flygkontrollerna tills den nästan står stilla.

Piloter landar vanligtvis tillbaka på flygfältet från vilket de lyfte, men en landning är möjlig på vilket platt fält som helst som är cirka 250 meter långt. Helst, om omständigheterna tillåter, skulle ett segelflygplan flyga ett standardmönster, eller krets , som förberedelse för landning, vanligtvis med start på en höjd av 300 meter (1 000 fot). Glidlutningskontrollanordningar används sedan för att justera höjden för att säkerställa landning vid önskad punkt. Det ideala landningsmönstret positionerar glidflygplanet vid den slutliga inflygningen så att en användning av 30–60 % av spoilers/dykbromsarna/klaffarna för den till önskad landningspunkt. På detta sätt har piloten möjlighet att öppna eller stänga spoilers/luftbromsar för att förlänga eller branta nedförsbacken för att nå landningspunkten. Detta ger piloten breda säkerhetsmarginaler om oväntade händelser skulle inträffa. Om sådana kontrollanordningar inte är tillräckliga, kan piloten använda manövrar såsom en framåthalkning för att ytterligare branta glidflygplansbacken.

Hjälpmotorer

De flesta segelflygplan kräver assistans för att starta, även om vissa har en motor som är kraftfull nog att starta utan hjälp. Dessutom har en stor andel av nya segelflygplan en motor som håller segelflygplanet i luften, men som inte är tillräckligt kraftfull för att starta segelflygplanet. Jämfört med självstartare har dessa lägre motorer fördelar i vikt, lägre kostnader och pilotlicenser. Motorerna kan vara elektriska, jet- eller tvåtakts bensin.

Segelflygplan som visar propellern på den främre elektriska hållaren .
Små infällbara jetmotorer finns på vissa typer som denna HPH Shark
Infällbar turbo tvåtakts sustainermotor
Turbomotor indragning 1
Turbomotor indragning 2
Turbomotor indragning 3

Instrumentering och andra tekniska hjälpmedel

Instrumentpanel för ett segelflygplan. Klicka på bilden för att se en detaljerad beskrivning ( Schempp-Hirth Ventus-3 )

Segelflygplan på kontinentala Europa använder metriska enheter, som km/h för flyghastighet och m/s för lyft- och sjunkhastighet . I USA, Storbritannien, Australien och vissa andra länder använder segelflygplan knutar och fot / min gemensamt med kommersiellt flyg över hela världen.

Förutom en höjdmätare , kompass och en flyghastighetsindikator , är segelflygplan ofta utrustade med en variometer och en luftbandsradio ( sändtagare ), som var och en kan krävas i vissa länder. En transponder kan installeras för att hjälpa flygledare när segelflygplanet korsar ett trafikerat eller kontrollerat luftrum. Detta kan kompletteras med ADS-B . Utan dessa enheter kan tillgången till vissa luftrum bli alltmer begränsad i vissa länder. I länder där molnflygning är tillåten används en konstgjord horisont eller en sväng- och glidindikator när det är noll sikt. I allt högre grad används också antikollisionsvarnare som FLARM och är till och med obligatoriska i vissa europeiska länder. En nödlägesindikerande radiofyr ( ELT ) kan också monteras i segelflygplanet för att minska sök- och räddningstiden i händelse av en olycka.

Mycket mer än i andra typer av flyg är glidflygare beroende av variometern , som är en mycket känslig vertikal hastighetsindikator , för att mäta planets stignings- eller sjunkhastighet. Detta gör det möjligt för piloten att upptäcka små förändringar som orsakas när segelflygplanet går in i stigande eller sjunkande luftmassor. Oftast är elektroniska "varios" monterade på ett segelflygplan, även om mekaniska varios ofta installeras som reserv. De elektroniska variometrarna producerar ett modulerat ljud med varierande amplitud och frekvens beroende på styrkan på lyftet eller sänkan, så att piloten kan koncentrera sig på att centrera en termik, titta efter annan trafik, på navigering och väderförhållanden. Stigande luft meddelas för piloten som en stigande ton, med ökande tonhöjd när lyftet ökar. Omvänt meddelas fallande luft med en sänkande ton, som råder piloten att fly sjunkområdet så snart som möjligt. (Se variometerartikeln för mer information).

Variometrar är ibland utrustade med mekaniska eller elektroniska enheter för att indikera den optimala hastigheten att flyga för givna förhållanden. MacCready-inställningen kan matas in elektroniskt eller justeras med en ring som omger ratten. Dessa enheter är baserade på den matematiska teorin som tillskrivs Paul MacCready även om den först beskrevs av Wolfgang Späte 1938. MacCready-teorin löser problemet med hur snabbt en pilot ska kryssa mellan termikerna, givet både den genomsnittliga lyftning piloten förväntar sig i nästa termik. klättring, samt mängden lyft eller sjunka som uppstår i kryssningsläge. Elektroniska variometrar gör samma beräkningar automatiskt efter att ha tagit hänsyn till faktorer som glidflygplanets teoretiska prestanda , vattenballast, motvind/medvind och insekter på vingarnas framkanter.

Svävande flygdatorer som kör specialiserad flygplansmjukvara har designats för användning i segelflygplan. Genom att använda GPS- teknik i kombination med en barometrisk enhet kan dessa verktyg:

Ange segelflygplanets position i 3 dimensioner genom en rörlig kartvisning
Varna piloten om närliggande luftrumsbegränsningar
Ange position längs spåret och återstående sträcka och kursriktning
Visa flygplatser inom teoretiskt glidavstånd
Bestäm vindriktning och hastighet på aktuell höjd
Visa historisk hissinformation
Skapa en GPS-logg över flygningen för att ge bevis för tävlingar och glidemblem
Ange "slutlig" glidinformation (dvs. visa om segelflygplanet kan nå målet utan ytterligare lyft).
Ange den bästa hastigheten att flyga under nuvarande förhållanden

Efter flygningen kan GPS-data spelas upp på datorprogramvara för analys och för att följa spåret av ett eller flera segelflygplan mot bakgrund av en karta, ett flygfoto eller luftrummet.

Swift S-1 från det brittiska Swift Aerobatic Display Team på Kemble 2009

Markeringar

För att markbaserade observatörer ska kunna identifiera segelflygplan under flygning eller i glidtävlingar visas registreringsmärken ("beteckningar" eller "tävlingsnummer" eller "tävlings-ID") med stora tecken på undersidan av en enda vinge, och även på fena och roder . Registreringsmärken tilldelas av glidflygföreningar som US Soaring Society of America och är inte relaterade till nationella registreringar som utfärdats av enheter som US Federal Aviation Administration . Detta behov av visuellt ID har något ersatts av GPS-positionsregistrering. Insignier är användbara på två sätt: För det första används de i radiokommunikation mellan segelflygplan, eftersom piloter använder sitt tävlingsnummer som sina anropssignaler . För det andra, att enkelt berätta för ett segelflygplans tävlings-ID när de flyger i närheten av varandra för att varna dem om potentiella faror. Till exempel, under samlingar av flera segelflygplan inom termik (känd som "gaggles"), kan en pilot rapportera "Sex-Seven-Romeo jag är precis under dig".

i glasfiber målas alltid vita för att minimera deras hudtemperatur i solljus. Glasfiberharts tappar styrka när dess temperatur stiger till det intervall som kan uppnås i direkt sol en varm dag. Färg används inte förutom några små ljusa fläckar på vingspetsarna; dessa fläckar (vanligtvis orange eller röda) förbättrar ett segelflygplans synlighet för piloter under flygning. Sådana lappar är obligatoriska för bergsflygning i Frankrike. Glider som inte är glasfiber tillverkade av aluminium eller trä är inte så utsatta för förslitning vid högre temperaturer och är ofta ganska ljust målade.

Jämförelse av typer

Det råder ibland förvirring om segelflygplan/segelflygplan, hängflygplan och skärmflygare. Särskilt paragliders och hanggliders är båda fotlanserade. De viktigaste skillnaderna mellan typerna är:

	Paragliders	Hängglidare	Segelflygplan/segelflygplan
Underrede	pilotens ben som används för start och landning	pilotens ben som används för start och landning	flygplan lyfter och landar med hjälp av ett hjulförsett underrede eller medar
Vingstruktur	helt flexibel, med formen som upprätthålls enbart av trycket från luft som strömmar in i och över vingen under flygning och spänningen i ledningarna	allmänt flexibel men stödd på en styv ram som bestämmer dess form (observera att hängglidare med stela vingar också finns)	styv vingyta som helt omsluter vingstrukturen
Pilotposition	sitter i en sele	vanligtvis liggande i en kokongliknande sele upphängd i vingen; sittande och liggande är också möjliga	sittande i en sits med sele, omgiven av en krocksäker struktur
Hastighetsområde (stopphastighet – maxhastighet)	långsammast – typiskt 25 till 60 km/h för fritidssegelflygplan (över 50 km/h kräver användning av speed bar), därför lättare att sjösätta och flyga i lätta vindar; minsta vindpenetration; tonhöjdsvariation kan uppnås med kontrollerna	snabbare än skärmflygare, långsammare än segelflygplan/segelflygplan	maximal hastighet upp till cirka 280 km/h (170 mph); stopphastighet typiskt 65 km/h (40 mph); kan flyga i blåsigare turbulenta förhållanden och kan köra ifrån dåligt väder; bra penetration i motvind
Maximalt glidförhållande	cirka 10, relativt dålig glidprestanda gör långdistansflygningar svårare; nuvarande (i maj 2017) världsrekord är 564 kilometer (350 mi)	ca 17, med upp till 20 för styva vingar	segelflygplan i öppen klass – vanligtvis runt 60:1, men i vanligare flygplan med en spännvidd på 15–18 meter är glidförhållandena mellan 38:1 och 52:1; hög glidprestanda som möjliggör långdistansflygning, med 3 000 kilometer (1 900 mi) som aktuellt (från november 2010) rekord
Svängradie	snästa svängradien ^{[ citat behövs ]}	något större svängradie än paragliders, tightare än segelflygplan/segelflygplan [ ^{citat behövs ]}	bredaste svängradien men kan fortfarande cirkla tätt i termik
Landning	minsta utrymme som behövs för att landa, erbjuder fler landningsalternativ från längdflygningar; också lättast att packa ihop och bära som en väska till närmaste väg	15 m till 60 m lång platt yta krävs; kan urskiljas av en person och bäras till närmaste väg	landningar kan utföras i ~250 m långt fält. Hämtning från luften kan vara möjlig, men om inte, behövs en specialiserad släpvagn för att hämta på väg. Vissa segelflygplan har motorer som eliminerar behovet av en utlandning, om de startas i tid
Inlärning	enklast och snabbast att lära sig	Undervisningen sker i enkel- och tvåsitsiga hängglidare	Undervisningen sker i ett tvåsitsigt segelflygplan med dubbla reglage
bekvämlighet	förpackningar mindre (lättare att transportera och lagra)	mer besvärlig att transportera och lagra; längre att rigga och avrigga; ofta transporteras på taket av en bil	ofta lagras och transporteras i specialbyggda ca 9 meter långa släp, varifrån de riggas. Även om rigghjälpmedel tillåter en enda person att rigga ett segelflygplan, involverar riggningen vanligtvis 2 eller 3 personer. Vissa ofta använda segelflygplan förvaras redan riggade i hangarer.
Kosta	nykostnad är €1500 och uppåt, billigast men kortast hållbar (cirka 500 timmars flygtid, beroende på behandling), aktiv begagnatmarknad		kostnaden för ett nytt segelflygplan är mycket hög (överst i intervallet 18 m turbo med instrument och släp 200 000 €) men det håller länge (upp till flera decennier), så aktiv begagnatmarknad; typisk kostnad är från 2 000 € till 145 000 €

Tävlingsklasser

DG Flugzeugbau DG-1000 i tvåsitsklassen

Åtta tävlingsklasser av segelflygplan har definierats av FAI . Dom är:

Standardklass (inga klaffar, 15 m vingspann, vattenballast tillåten)
15 meter klass (klaffar tillåtna, 15 m vingspann, vattenballast tillåtet)
18 meter klass (klaffar tillåtna, 18 m vingspann, vattenballast tillåtet)
Öppen klass (Inga begränsningar förutom en gräns på 850 kg för maximal totalvikt)
Tvåsitsklass (maximalt vingspann på 20 m), även känd under det tyska namnet "Doppelsitzer"
Klubbklass (Denna klass tillåter ett brett utbud av äldre små segelflygplan med olika prestanda, så poängen måste justeras med handikapp . Vattenballast är inte tillåtet).
World Class ( FAI Gliding Commission som är en del av FAI och ett associerat organ som heter Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile ( OSTIV) utlyste en tävling 1989 för ett lågprisflygplan, som hade måttlig prestanda, var lätt att montera och att hantera, och var säker för lågtimmarspiloter att flyga. Den vinnande designen tillkännagavs 1993 som Warszawa Polytechnic PW-5 . Detta gör att tävlingar kan köras med endast en typ av segelflygplan.)
Ultralätt klass, för segelflygplan med en maxvikt mindre än 220 kg.

Stora tillverkare

En stor del av segelflygplanen har tillverkats och tillverkas fortfarande i Tyskland, sportens födelseplats. I Tyskland finns det flera tillverkare men de tre huvudsakliga företagen är:

Tyskland har också Stemme och Lange Aviation . På andra håll i världen finns andra tillverkare som Jonker Sailplanes i Sydafrika, Sportinė Aviacija i Litauen, Allstar PZL i Polen, Let Kunovice och HpH i Tjeckien och AMS Flight i Slovenien.

Se även

Historia

Segelflygning som sport

Andra motorlösa flygplan

Motorlösa flygande leksaker och modeller

externa länkar

Information om alla typer av segelflygplan

Sailplane Directory at the Wayback Machine (arkiverad 21 april 2016) – En entusiasts webbplats som listar tillverkare och modeller av segelflygplan, förr och nu.

FAI webbsidor

FAI-rekord – sportflygsida med internationella världsrekord i avstånd, hastigheter, rutter och höjder
National Gliding Federations at the Wayback Machine (arkiverad 23 november 2010)