London Underground avdelningsbestånd
| Londons tunnelbanelokomotiv | |
|---|---|
 Indragen pilotbil L133 i väntan på restaurering vid London Transport Museums depå
| |
| Lagertyp | Djupnivårör |
| Anteckningar/referenser | |
 Londons transportportal
| |
Avdelningslok på Londons tunnelbana består av fordon av ett antal typer som används för ingenjörsändamål. Dessa inkluderar batterilok , diesellokomotiv , elektriska lokomotiv , slasklok , pilotbilar och ballastbilar. Detaljer om de fyra första typerna behandlas på annat håll. Pilotmotorbilar och ballastmotorbilar är i allmänhet fordon som har tagits ur passagerartrafik, men som fortfarande används av ingenjörsavdelningen. Pilotmotorbilar används för att flytta andra fordon runt i systemet, medan ballastbilar används för att transportera barlasttåg och tekniska tåg.
De första ballastbilarna var före detta släpvagnar som byggdes för Central London Railway 1900, som konverterades till motorvagnar för försök med det första multipelsystemet som skulle användas i Storbritannien, och behölls för avdelningsbruk efter 1903. Dessa följdes av Franska och ungerska portbilar , byggda 1906, som konverterades på 1920- och 1930-talen. Nästa sats bestod av 14 standardvagnar som konverterades 1953. Omorganisation och utbyte av rullande materiel på 1970-talet på District och Metropolitan linjerna resulterade i att ett antal ytlagervagnar användes för pilotmotoruppdrag. Därefter användes bilar av 1938 års bestånd och 1960 års bestånd för detta ändamål, och kompletta 4-bilar av 1962 års bestånd .
Londons tunnelbana har också ägt flera avdelningar självdrivna fordon utformade för andra uppgifter. Dessa inkluderar ett tunnelrengöringståg, bestående av två lagerbilar från 1938 och tre specialbyggda bilar, som fungerar som en gigantisk dammsugare och kan hålla 6 ton damm innan filtertankarna behöver tömmas. Tre Plasser & Theurer bantampningsmaskiner köptes 1980 och två Unimog vägrälsfordon erhölls 1983 och 1986, för användning som depåväxling.
Tidiga ballastbilar
När Central London Railway öppnade 1900 använde den kamel-back elektriska lokomotiv som transporterade sex-vagnståg. Loken vägde 44 ton och var i stort sett ofjädrade, vilket orsakade svåra vibrationsproblem i fastigheter nära linjen. I ett försök att lösa problemet försågs fyra av bussarna med motorer, i det första försöket i Storbritannien av Sprague-Thomson-Houstons styrsystem för flera enheter. Försöken var en framgång, och flera enhetståg kördes 1903. Två av provvagnarna, nummer 201 och 202, behölls och blev de första ballastbilarna som fungerade på tunnelbanan. De arbetade i denna form fram till omkring 1910, då batterier monterades. De numrerades om till L22 och L23 1929 och skrotades 1936 och 1937.
Nästa sats av ballastmotorbilar var franskbyggda grindbilar , ursprungligen konstruerade 1906, men konverterade i början av 1920-talet för att köra med 1920 års luftdörrslager . 20 bilar konverterades, men ersattes av mer moderna bilar 1930. Även om 12 av de fördrivna bilarna skrotades, behölls sex som ballastbilar och blev nummer L24 till L29 i serviceflottan. De två sista konverterades ytterligare till att köras som singelbilar på Aldwych -skytteln. Under andra världskriget användes de som pilotbilar för förfriskningståg på Piccadilly-linjen , som levererade mat till människor som sov på stationerna för att fly från bombningen av staden . De återvände till Aldwych-skytteln mellan 1946 och 1949, men användes igen som pilotbilar efter det, för att överföra bilar mellan ingenjörsverken i Acton och olika depåer. De var båda kopplade till en platt vagn under en period och användes för att överföra butiker från Acton Works till Northfields depå, och tog även butiker till Croxley Green- och Queens Park- depåer på Bakerloo-linjen.
Fyra ungerskbyggda grindbilar användes som ballastbilar och numrerades L13 till L16. Den sista lagrades 1955, i hopp om att den skulle restaureras och bevaras, men 1960 verkade projektet vara för kostsamt, så portänden på bilen skars av och resten av den skrotades . Efter renovering visades porten på London Transport Museum . Ytterligare fyra ungerska bilar från Piccadilly-linjen användes som pilotbilar under rekonstruktionen av Hampstead-linjen 1922 och numrerades L17 till L20. När en sporre mellan Hampstead-linjen och Piccadilly-linjen vid King's Cross St Pancras-stationen öppnades den 27 mars 1927, blev det mycket lättare att överföra ballastbilar mellan linjer. De 14 avdelningsfordon som var i drift 1934 fortsatte att användas till 1953, då deras ålder försvårade underhållet mycket. De byttes ut under de kommande två åren och skrotades.
Standardbilar
År 1953 togs fjorton standardbilar i lager ur passagerartrafiken och konverterades till ballastbilar, med den sista färdig i början av 1955. Alla de valda fordonen hade byggts 1923, fyra av Cammell Laird och tio av Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. Minst tre av dem valdes ut eftersom de var på Acton Works för reparationer av kollisionsskador. De var numrerade L62 till L75, och målades grå. 1957 målades alla om i Metropolitan rödbrun. L72 var den första som skrotades, efter en kollision 1963. Vid den tiden drogs standardbeståndet tillbaka och ersattes av 1959/62-lager , och så istället för att reparera det, ersattes det av en bil från 1927. Ersättaren bar även numret L72. En bil från 1931 användes för att ersätta L73 när den skadades svårt 1967, men i det här fallet bar den ett nytt nummer och blev L77. Under 1970-talet drogs ballastbilarna gradvis tillbaka. De två sista som användes var L63 och L68, som utförde lövröjningsuppgifter i slutet av 1977, och alla hade skrotats i september 1978.
Medan enstaka personbilar ibland flyttades runt i systemet, antingen mellan depåer eller till Acton Works, var dessa rörelser sällsynta, och när de var nödvändiga användes normalt vanliga motorbilar som lånats från passagerarflottan. Efter introduktionen av 1959 års passagerarbestånd flyttades enstaka bilar och delar av enheter runt mycket oftare, och normala personbilar kunde inte användas för att utföra denna uppgift, eftersom den utrustning de behövde för att köra var spridd runt enheten, snarare än begränsad till bilen. Åtta Standard Stock-motorbilar, med anor från 1927 och 1934, tilldelades därför som pilotbilar. 1967 målades de rödbrun, numrerade L130 till L137, och blev en del av ballastmotorflottan. Fyra drogs tillbaka 1971 utan att utföra detta arbete. Efter tillbakadragandet skickades L137 till Isle of Wight för att ersätta en bil på Island Line som hade skadats. De återstående fyra bilarna fungerade som två par och arbetade fortfarande som pilotbilar 1987, men hade dragits tillbaka 1993.
Ytlagerbilar
Från tid till annan har tunnelbanan behövt flytta ytan lagerbilar runt systemet, och flera bilar har avsatts som pilotbilar för detta ändamål. År 1971 omordnades tågen på District Line till 7-vagnsenheter, och 1974 togs District Line lager bort från East London Line . Detta resulterade i ett stort antal reservbilar, som överfördes till Ruislip Depot för eventuell skrotning. En Q23 lagerbil och en Q27 lagerbil tilldelades som pilotbilar för denna uppgift 1967, men fick inga avdelningsnummer. De turnerade också i systemet med en mätbil för att kontrollera utrymmen. De fick sällskap av fyra Q38 lagermotorbilar 1971, som omnumrerades till L126 till L129 1972. Rangering av skrotbilarna och det nya lagret som levererades i Ruislip Depot mellan 1970 och 1972 sköttes av sex pilotbilar, vardera två dragna från Q23, Q27 och Q38 lager. Fyra skrotades 1972 och de sista två 1974. L126 och L127 målades gula 1983. De målades därefter om i rött och deras avdelningsnummer ersattes med deras ursprungliga personbilsnummer. Efter tillbakadragandet har de behållits av London Transport Museum .
När leveransen av C77-lager började 1977 användes två par CO/CP- lagermotorbilar som pilotbilar för att shunta det nya lagret vid Ruislip Depot och för att sortera det skrotlager som förskjutits av de nya enheterna. C77-beståndet kunde köras av egen kraft till Hammersmith Depot, eftersom det togs i drift vid Ruislip. D78 -beståndet var annorlunda, eftersom leveransen fortfarande var till Ruislip, men driftsättningen skedde vid Ealing Common Depot , och därför behövdes pilotbilar för att överföra beståndet. Två par CO/CP lagerbilar tilldelades för att göra detta 1979, med ytterligare tre par anslöt sig till dem 1980. Nya tåg överfördes med en pilotvagn i varje ände, liksom tåg som drogs tillbaka för skrotning. Pilotbilarna bar stora schabloner i båda ändar, så att de inte av misstag skulle skrotas förrän deras uppgifter var slutförda. Tre par R-stockmotorbilar användes som pilotbilar efter att R-stocken skrotades. De flesta av pilotbilarna på ytan skrotades när leveranserna var klara, även om en vardera av CO/CP- och R-lagerbilarna har bevarats privat.
Rör lagerbilar
Leveranser av 1972 års lager gjorde det möjligt att dra tillbaka 1938 års lager, och flera bilar konverterades för användning som ballastbilar. Uppgiften var mer komplicerad än för tidigare lager, eftersom 1938 enheter hade kompressorer monterade på släpvagnarna. Bilarna fick därför förses med kompressorer och kopplingarna byttes från Wedgelock till Ward-typ. De fyra första var numrerade L140 till L143, och ombyggnaden utfördes på Acton Works 1972. Ytterligare sex konverterades, två 1975, två 1976 och de två sista 1977, som numrerades L144 till L149. L151 och L152 konverterades 1978 och försågs dessutom med ogräsdödande utrustning. Ytterligare fyra tillkom samma år, numrerade L153 till L156. Även om ballastmotorvagnarna normalt arbetades i par, hade vissa ingenjörståg en ballastbil i ena änden och ett batterilok i den andra. En fördel med ballastbilarna framför batterilok var att inredningen kunde användas av personal och för förvaring av små verktyg, även om de var mindre kraftfulla, och bara kunde fungera när dragströmmen var påslagen. År 2002 hade alla utom det ogräsdödande paret dragits tillbaka.
Två av 1960 års lagerbilar konverterades för att fungera som pilotbilar 1987. Konverteringen utfördes på British Rail Engineering Limiteds Derby Litchurch Lane Works . De var numrerade L132 och L133 och användes för att dra en spårregistreringsbil runt systemet. Inspelningsbilen är numrerad TRC666, och byggdes om från en 1973-byggd släpvagn.
27 bilar av 1962 års lager , kompletterade med tre bilar av 1959 års lager, behölls efter att det mesta av det lagret dragits tillbaka. Dessa bildades till sju 4-bilsenheter, som användes som pilotmotorenheter, medan de återstående två bilarna användes för utbildning av Emergency Response Unit vid den brittiska transportpolisen . Två enheter var utrustade med för automatisk tågskydd (ATP) för att de skulle kunna arbeta på centrallinjen , två var baserade på Ruislip Depot och två ägdes av TransPlant. Den sjunde enheten lagrades i Ruislip 2002, i väntan på bortskaffande. Enheterna numrerades inte om i ingenjörsserien och fortsatte att bära sina passagerarflottanummer. En av de körande bilarna i Ruislip målades om i olivgrönt.
Andra självdrivna fordon
London Underground har ägt ett litet antal avdelningsfordon som inte var ballastmotor- eller pilotbilar. Mellan 1935 och 1950 Distriktsbanan ett ogräsdödande tåg, som ursprungligen bestod av en 1905-byggd B-lagerbil och en kontrollsläp. De två bilarna hölls i Ealing Common depå, men kontrolltrailern skrotades 1937 och ersattes av en andra bil för att ge mer kraft. Ogräsdödande uppgifter utfördes inte under andra världskriget , och fordonen renoverades inte senare. De skrotades 1950.
1977 stod ett tunnelrensningståg klart. Detta bestod av två 1938 körande bilar och tre specialbyggda fordon. Mellanfordonet av de fem innehåller en fläktenhet, som tillför stora volymer lågtrycksluft till en serie munstycken, som stör dammet på tunnelväggar och spår. Bilarna på vardera sidan om den drar in den dammbelastade luften in i filterkammare och är försedda med transportörer för att släppa ut dammet vid depåer. För att göra det möjligt för tåget att fungera tillräckligt långsamt för att rengöringsprocessen skulle bli effektiv, monterades en hydraulisk drivning på en av bilarna, med inställningar för hastigheter på 0,5 mph (0,8 km/h), 1,5 mph (2,4 km/h) ), 4,5 mph (7,2 km/h) och 6 mph (9,7 km/h). Upp till 6 ton damm kan hållas i filterpåsarna, och enheterna är utrustade med brandsläckningsutrustning för koldioxid och vattendimma, på grund av den brännbara naturen hos fina dammpartiklar. Det fanns barnsjukdomar när tåget började arbeta 1978, men 1980 var dessa lösta.
Under 2002 ägde företaget även tre Plasser & Theurer banunderhållsmaskiner, som byggdes 1980. Den ena var utrustad med ATP-utrustning för att kunna arbeta på Centralbanan. De hade tidigare ägt sex andra stampmaskiner , som förvärvades mellan 1959 och 1975. 1959 års modell skrotades 1970, och de fyra äldsta av de andra drogs tillbaka 1984 och 1985. En av maskinerna som byggdes 1967 gick till Southern Steam Trust på Swanage, och en annan, byggd 1973, förvärvades av Severn Valley Railway .
1983 och 1986 köpte London Underground två Unimog -rälsfordon, som användes som depåväxlingar. De är försedda med små järnvägshjul precis utanför vägdäcken, som kan sänkas när man arbetar i järnvägsläge, och ser till att väghjulen löper längst upp på rälsen. De är numrerade L84 och L85. De ägde tidigare ett Unimog traktor-släp par fordon, inköpta 1982, som användes för lövröjning. Munstycken på traktorenheten användes för att suga upp löven, som sedan förvarades i en 570 kubikfots (16 m 3 ) behållare monterad i släpet.
Sedan 2002 har en dieseldriven rälslipenhet som ägs av Schweerbau GmbH & Co. KG anlitats för spårunderhåll.
Bibliografi
- Bruce, J. Graeme (1968). Tunnelbanetåg under London . London Transport Board. ISBN 0-85329-000-8 .
- Bruce, J. Graeme (1987). Arbetshästar i Londons tunnelbana . Capital Transport Publishing. ISBN 0-904711-87-0 .
- Glover, John (2009). London Underground Rullande materiel för modelleraren och historikern . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-3348-1 .
- Hardy, Brian (1993). London Underground Rolling Stock (13:e upplagan). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-164-4 .
- Hardy, Brian (2002). London Underground Rolling Stock (15:e upplagan). Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-263-4 .