Londons tunnelbaneslasklok

Londons tunnelbaneslasklok
Slasklok ESL107 på London Transport Museum
Operatör(er)	Londons tunnelbana
Specifikationer
Elektriska system	DC fjärde skena
Nuvarande samlare	Kontaktsko
Anteckningar/referenser
Londons transportportal

Slasklok var överflödiga Londons tunnelbanevagnar som konverterades för att hjälpa till med borttagningen av is som byggts upp på ledningsskenorna. Huvudpartiet av arton rörspårlok byggdes mellan 1938 och 1941 av bilar som ursprungligen byggdes 1903. De renoverades på 1960-talet med hjälp av utrustning som tagits bort från överflödiga T- stock- fordon och fick sällskap av ett par ytspåriga lokomotiv. år 1961.

Förutom avisningsuppgifter användes en del av dem för experiment med att rensa löv från löprälsarna. De upphörde alla att fungera vid 1985. Ett av de rör-gauge lokomotiven gick till London Transport Museum , och yt-gauge bilarna gick till Spa Valley Railway .

ESL100 - ESL117

ESL100 - ESL117
ESL107 på London Transport Museum
Hyttinteriören i ESL107
I tjänst	1938-1985
Konstruerad	1938-1941
Antal byggt	18 enheter
Flottans nummer	ESL100 - ESL117
Operatör(er)	Londons tunnelbana
Specifikationer
Tågets längd	15 320 mm (50,26 fot)
Bredd	2 570 mm (8,43 fot)
Höjd	2 900 mm (9,5 fot)
Dragmotorer	(2) GE66
Uteffekt	125 hk (93 kW) per motor
Elektriska system	DC fjärde skena
Nuvarande samlare	Kontaktsko
Lagertyp	Djupnivårör

Efter starten av 1935/40-programmet, som inkluderade storskaliga lagerbyten, blev ett antal bilar från Central London Railway tillgängliga. Fyrtio bilar, alla byggda 1903/4 , avsattes för ombyggnad till slasklok. Var och en byggdes av ett par bilar. De främre sektionerna skars av, baktill på den främre boggin, och sammanfogades rygg mot rygg till en ny central sektion. Processen började 1938 och det första loket var klart för provkörning den 22 december.

Den var 38 fot (12 m) lång, bar en enkel avisningsboggi under mitten av bilen och numrerades ESL100 . Det var barnsjukdomar med konstruktionen, eftersom den var för kort för att överbrygga några av luckorna i ledarskenorna, och så efterföljande ombyggnader var 50 fot (15 m) långa och inkluderade två avisningsboggier. År 1941 hade 18 lok byggts, och detta antal ansågs tillräckligt.

Avisningsboggierna bar isskärare, som hölls mot strömskenan av en tryckluftscylinder. Var och en hade ett roterande huvud med räfflade stålrullar för att bryta upp isen. Snöborstar med metallstift monterades på vardera sidan av fräsen, så att rälsen sopades före och efter kapningen, oavsett vilket håll loket rörde sig. Frostskyddsmedel applicerades på skenan med spraymunstycken, tillförda från två 75 imperial gallons (340 L) tankar monterade i den centrala sektionen och åtkomliga genom en skjutdörr.

Två operatörer krävdes, en för att driva och den andra för att manövrera ventiler, så att när den nuvarande skenan bytte sida följde appliceringen av frostskyddsmedel. 1955 uppgraderades processen, och upptäckten av den nuvarande räls gjordes automatisk. När det inte fanns någon räls stängdes sprayerna av, som de också gjorde när loket stannade.

Som byggda var snöslaskloken utrustade med GE66-motorer, som var benägna att övertända. Detta var ett särskilt problem när motorerna byttes från serieläge till parallellt läge. För att mildra detta arrangerades styrenheterna så att motorerna var permanent kopplade i serie och inte kunde kopplas om till parallellt läge. Detta begränsade maxhastigheten, men de behövde köra ganska långsamt för att säkerställa att frysskyddet applicerades på ett adekvat sätt, och det faktum att de inte behövde stanna vid stationer gjorde att de kunde köras mellan servicetågen på de flesta linjer utan att störa tidtabellen.

1962 började London Transport att skrota T-lagerbilarna från Metropolitan-linjen . Elektropneumatiska motorstyrenheter togs bort från dem för att monteras in i slaskloken. Samtidigt ersattes de galvaniserade järnrören som levererade frostskyddsmedlet till munstyckena av plaströr, som inte korroderade och orsakade stopp, som järnrören gjorde. Dragmotorerna kunde inte uppgraderas på grund av de begränsade utrymmena i boggierna.

Lok ESL103 skrotades 1954 till följd av en kollisionsskada 1948. Det ansågs vara bortom ekonomisk reparation. Successivt monterades avisningsredskap på servicetågen, med början i A-beståndet på Metropolitanbanan, och behovet av separata slasklok minskade. ESL100 och ESL112 modifierades 1972, så att de kunde användas för att ta bort löv från löpskenorna. Experiment gjordes för att hitta en lämplig vätska som skulle underlätta vidhäftningen, men ingen hittades. De två loken fortsatte att användas för att borsta löv från rälsen. Fordonen användes senast i augusti 1985. ESL107 var den sista som togs tillbaka och bevarades av London Transport Museum .

siffra	Ex	Plats
ESL100	3960, 3985	Utrangerad 14 oktober 1982
ESL101	3958*, 3983	Utrangerad 25 april 1984
ESL102	3990, 3997	Utrangerad 12 april 1984
ESL103	3976, 3979	Skrotad, 11 maj 1954
ESL104	3971, 3980	Utrangerad 13 april 1984
ESL105	3952*, 3965	Utrangerad 9 september 1982
ESL106	3984, 3993	Utrangerad 13 april 1984
ESL107	3944*, 3981	London Transport Museum , Covent Garden
ESL108	3989, 3992	Utrangerad 12 april 1984
ESL109	3968, 3972	Utrangerad 24 oktober 1975
ESL110	3987, 3994	Utrangerad 28 oktober 1975
ESL111	3956*, 3959*	Utrangerad 16 september 1982
ESL112	3945*, 3950*	Skrotad juni 1981
ESL113	3962, 3969	Utrangerad 19 juli 1980
ESL114	3967, 3970	Utrangerad 26 april 1984
ESL115	3982, 3991	Utrangerad 24 oktober 1975
ESL116	3953*, 3964	Utrangerad 12 oktober 1982
ESL117	3954*, 3995	Skrotas

Bilar märkta med * byggdes av Metropolitan Amalgamated, alla andra byggdes av Birmingham Carriage & Wagon

ESL118A / ESL118B

ESL118A / ESL118B
T lager slasklok ESL118A på Acton Works öppna dag 1983
I tjänst	1961 - 1980
Tillverkare	Birmingham RC&W
Konstruerad	1961
Antal byggt	2 enheter
Flottans nummer	ESL118A/ESL118B
Specifikationer
Bilens längd	55 fot 5 tum (16,89 m)
Dragmotorer	GEC WT545
Elektriska system	630 V DC Fjärde skena
Nuvarande samlare	Kontaktsko
Lagertyp	Underytan

För ytlinjerna omvandlades två T Stock- vagnar till slasklok 1961. De var permanent kopplade ihop och körde aldrig självständigt. Avisningsutrustningen monterades på de inre motorboggierna, snarare än att bäras av separata boggier som på de rörstora slaskloken. Bilarna numrerades om till ESL118A och ESL118B , som tidigare var 2758 respektive 2749.

Loken var en del av ett lövröjningsexperiment mellan 1978 och 1979, när de samlades in i ett tåg som innehöll en bromsskåpbil, en platt bil och Metropolitan elektriska lokomotivet Sarah Siddons . Den platta bilen hade två 2 000 imperial-gallon (9 100 L) vattentankar och en Merlin-bussmotor monterad på den, som användes för att spruta vatten med högt tryck på löpskenorna. L149, en ballastbil, ersatte slaskloken 1979.

1980 kopplades den platta lastbilen mellan ESL118A och ESL118B för att bilda ett lövrengöringståg, och högtryckssprayerna utökades med en blandning av sand och krom eller rostfritt stålgranulat , som applicerades på skenorna i en gel för att förbättra adhesion. Metallgranulerna såg till att spårsignalkretsarna fortsatte att fungera. Efter att ha dragits tillbaka bevarades båda bilarna och ligger vid Buckinghamshire Railway Centre, Quainton Road .

Slask anbud ST1 / ST2

byggdes två experimentella snösladdar, numrerade ST1 och ST2 , på Acton Works , för testning på Piccadilly-linjen . Det ena anbudet var fäst på framsidan av ett vanligt rörtåg medan det andra var fäst på baksidan. Anbuden var låga för att inte hindra förarens sikt. Experimentet var inte en framgång, eftersom signaleringen hade exakt placerade blockfogar, som drev tågstopp. Den extra längden på tåget med anbuden bifogade skulle ha krävt betydande förändringar av signalsystemet, och tillkomsten av avisningsredskap kopplade till reguljära trafiktåg följde strax därefter.

Bibliografi

•   Bruce, J. Graeme (1987). Arbetshästar i Londons tunnelbana . Capital Transport Publishing. ISBN 0-904711-87-0 .