Tube-gauge ånglok kan tyckas vara en osannolik möjlighet, på grund av problemen med att använda en sådan maskin i gränserna för en tunnel som är mindre än 12 fot (3,7 m) i diameter, men Londons tunnelbana hade tre sådana fordon över år. Två byggdes av Hunslet Engine Company 1899, och den tredje av Kerr, Stuart and Company 1922.
Central London Railway skaffade två små ånglokomotiv 0-6-0 T från Hunslet Engine Company 1899, för att hjälpa till med uppgiften att utrusta tunnlarna när anläggningsarbetet med att bygga dem hade slutförts. De var numrerade 1 och 2, men endast de yttre hjulen hade flänsar, vilket gjorde det möjligt för dem att ta sig fram kurvor med en radie på 150 fot (46 m). De verkade ha mycket stora sidotankar, men av de 1 250 kejserliga gallonen (5 700 L) vatten som transporterades användes bara en femtedel för att mata pannan och resten för att kondensera ångan . Panntrycket var 150 psi (10 bar), vilket gav dem en dragkraft på 12 300 lbf (55 kN).
Även om hytterna var breda, var utrymmet extremt begränsat, och följaktligen var de oljeeldade, så att de kunde manövreras av en man snarare än två. Bränsletankar som rymmer 50 imperial gallons (230 L) olja monterades i bunkern, som också kunde rymma 0,75 ton kol, eftersom gallret var utformat så att båda bränslena kunde användas. Olja användes alltid i tunnlarna, men kol användes ofta ovan jord. När järnvägen väl öppnade för passagerare i juli 1900 användes loken sällan i tunnlarna, men gick ibland in i dem. De användes främst för växling i depåer och för att flytta kolvagnar vid Wood Lane kraftverk, som fungerade fram till mars 1928. De två loken skrotades dock 1923.
City & South London Railway byggdes med tunnlar på endast 3,20 m diameter, men de förstorades mellan 1923 och 1925, när linjen slogs samman med Charing Cross, Euston och Hampstead Railway . Samtidigt förlängdes linjen söderut till Morden , och järnvägen köpte en 0-4-2 ST av Kerr, Stuart and Company 1922, för att hjälpa till med utrustningen av förlängningen. Maskinen vägde 14 ton, sadeltanken rymde 270 imperial gallons (1 200 L) vatten och 0,75 ton kol kunde transporteras. Drivhjulen var 30 tum (0,76 m) i diameter, och den var betydligt mindre kraftfull än maskinerna i centrala London, och genererade en dragkraft på 6 500 lbf (29 kN). Panntrycket var 160 psi (11 bar), och det var känt som "Brasilien". Kerr, Stuart byggde ett antal lokomotiv i Brasiliens klass, varav fyra 2 ft 6 tum ( 762 mm )-gauge -exempel överlever i bevarande, tre på Sittingbourne och Kemsley Light Railway och en på Great Whipsnade Railway .
Loket blev L34 1930 och arbetade på förlängningen av Piccadilly-linjen till Cockfosters . Under detta arbete stod den uppstallad på antingen Cockfosters eller Arnos Grove. Den flyttade sedan till Drapers Field, Leyton, för att arbeta på Central Lines östra förlängning. Detta arbete avslutades 1949, och loket skrotades då.
Anteckningar
Bibliografi
Bruce, J Graeme (1987). Arbetshästar i Londons tunnelbana . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-0-904711-87-5 .
Follenfant, HG (1974). Rekonstruktion av Londons tunnelbana . London Transport Executive. ISBN 978-0-85329-039-1 .
Lee, Charles E (1970). Sjuttio år av centralen . London Transport Executive. ISBN 978-0-85329-013-1 .
Stephenson, Brian, red. (1975). SKLR instruktionsbok och guide . Sittingbourne och Kemsley Light Railway.